天津濱海新區國際物流中心建設的問題、障礙與對策

2006年5月26日，國務院下發了《國務院關于推進天津濱海新區開發開放有關問題的意見》(國發[2006]20號)，明確了天津濱海新區“依托京津冀、服務環渤海、輻射‘三北’、面向東北亞。努力建設成為我國北方對外開放的門戶、高水平的現代制造業和研發轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心，逐步成為經濟繁榮、社會和諧、環境優美的宜居生態型新城區”的發展定位。據此，北方國際物流中心成為天津濱海新區的一個重要建設目標。

一、建設濱海新區國際物流中心存在的問題與障礙

天津濱海新區已經具備發展成為國際物流中心的基本條件，但能否實現這一目標，取決于兩個問題的解決：天津市與濱海新區物流管理的軟、硬件環境建設：在京津冀區域經濟體系中，濱海新區的國際物流中心地位如何確立。

(一)天津市與濱海新區物流管理的軟、硬件環境建設中存在的問題

首先，天津物流管理體制尚未理順。物流各部門之間缺乏有效的協調機制，政出多門，民航、港口、鐵路、商業等部門間還沒有實現利益協調。從而影響了物流效率。其次，物流網絡尚未形成。天津各物流節點還沒有實現有效銜接，如天津海港與空港發展還不夠協調。另外，天津港發展速度較快，而港區周邊的道路交通設施未能實現配套發展，導致天津港的發展空間受限。再次，尚未建立起公共的物流信息平臺。天津的物流信息交流平臺還未建立起來，企業、部門間的物流要素、信息資源難以實現共享，導致天津內陸口岸“一關三檢”手續復雜，影響了物流運作效率。最后，物流需求和供給間存在矛盾。由于北方腹地經濟發展緩慢，產業層次不高，使得天津的第三方物流需求始終不旺，而且，天津大部分物流企業規模小、服務內容有限、服務手段單一，提供完善物流服務的能力較為有限，以上諸多問題制約著天津物流發展，使之還不能成為國際物流網絡中的重要節點，難以獨自形成國際物流中心。

(二)京津冀區域經濟體系中，濱海新區確立國際物流中心地位面臨的障礙

1.濱海新區確立國際物流中心地位面臨著北京市與河北省的激烈競爭。北京市作為我國重要的陸、空交通樞紐，是全國最重要的物資、人員和商品集散地之一。北京市的物流業發展迅速，目前從業人員已達到40萬人，約占總就業人數的6％。北京作為首都，對國內外企業總部有著較強的吸引力，包括TNT、FedEx等知名企業在內的90多家外資物流企業已進駐北京：中鐵快運、中鐵現代、宅急送等一批國內大型專業化物流企業紛紛落戶北京。由于擁有一批實力較強的物流企業，北京的物流社會化發展程度達到較高水平，新興第三方專業化物流年業務增長率保持在30％以上，北京市主營物流企業物流業務量和實現增加值占到了全行業的1/3。以上表明，北京市對北方地區的物流服務功能在我國北方物流發展中占據著不容忽視的地位，

河北省的物流基礎良好，港口優勢日益凸顯。隨著環渤海經濟在全國的比重上升，河北的物流量在快速擴大，預計到2011年，全省物流業增加值年均增長將達到18％以上，物流總費用占GDP比重降至18％左右，第三方物流占全社會物流量的比重達到30％以上。河北省的港口優勢較為明顯，港址資源豐富。適宜建大港的港址有秦皇島港、京唐港、曹妃甸港、黃驊港等，適宜建中小型港的港址有14處之多，很多港口在煤炭、鐵礦石、原油等大宗散貨運輸和其他貨類綜合物資運輸方面具有重要地位。隨著曹妃甸建設被納入國家“十一五”規劃綱要，其在北方港口中的戰略地位及競爭力在迅速提升。

2.行政割據導致三地物流合作推進緩慢。物流產業本身具有跨多行業、多部門的特點，這意味著和其他產業相比，這一產業發展將會更加依賴于部門協調。從行政體制上看，京、津、冀三地是三個獨立的行政區，互無隸屬關系，三地政府在制定發展政策時往往以自我為中心，不能把區域整體利益放在首位，物流一體化受到的行政分割制約較為明顯。雖然京津冀三地已經形成了各自較為完備的物流系統，但由于缺乏區域整合，使得區域優勢難以體現。與“長三角”和“珠三角”相比較，京津冀地區區域統籌和整體規劃發展明顯不足，行政分割已成為京津冀物流協同發展中最為突出的障礙。

3.京津冀大交通體系尚未形成。京津冀地區重要交通樞紐之間的聯通不夠，區域大交通體系還未形成。就港口而言，該地區擁有天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港等重要港口，但都獨自經營，競爭大于合作。就空港來看，京津冀擁有首都機場、天津濱海國際機場及石家莊機場等大型機場，但由于在經營體制、航線設置、經濟發展水平、交通聯系便捷程度等方面存在差異，致使天津機場、石家莊機場運量常年不足，而首都機場能力持續飽和，不得不擬建第二機場。另外，各省市在交通設施項目上存在盲目競爭、重復建設、片面追求“大而全”等現象，影響了京津冀地區的整體競爭力。

4.第三方物流服務能力有待提高。京津冀地區物流產業活動目前仍以傳統的貨運為主。該地區全社會物流成本在GDP比重中，貨物運輸占16.1％，倉儲占5.2％，其他服務僅占1.7％，物流發展整體水平偏低。物流公司提供的服務多集中在運輸、倉儲等物流基礎功能領域。隨著經濟發展，物流基礎功能領域的利潤空間日益狹小，這要求京津冀第三方物流亟需進一步涉足物流金融、物流地產、物流信息等領域，以拓展新的利潤空間。

5.物流需求不旺，物流市場發展緩慢。京津冀部分企業現代物流意識仍然不強，許多企業仍采取自營物流方式，產、供、銷自成體系，自己設立車隊和倉庫，自行組織物流活動。即使在“外包”物流的企業中，“外包”物流也主要集中于干線運輸，而物流系統設計、物流代理等高附加值、綜合性服務所占比重較低。由于部分企業排斥社會化物流，從而降低了物流的社會化程度。造成物流服務市場需求不足，物流市場發展滯后。同時，由于物流的社會化、專業化程度較低，造成倉庫、車輛等設施設備利用率不高，資源浪費嚴重，迂回、重復運輸無法杜絕。降低了物流的質量和效率，加劇了城市的交通堵塞和空氣污染。

6.物流標準化建設不夠完善。物流標準化是物流發展的基礎，也是實現物流系統高效、經濟的前提。京津冀地區的物流標準化建設還存在兩個嚴重問題：一是物流信息尚未實現標準化管理。京津冀各自都在建設自己的信息數據庫，但由于部門協調以及技術等方面的原因，這些信息、數據庫之間尚未聯通。同時，整個京津冀地區物流領域還沒有建立公共數據接口和行業編碼的統一標準，造成了實際運作過程中系統互不兼容、數據無法自由交換和共享，嚴重影響了物流效率。二是基本物流設施缺乏統一的規范。如托盤、集裝箱、卡車、倉庫貨架等設備標準間缺乏有效的銜接。物流包裝標準與物流設施標準間也存在缺口，嚴重阻礙了貨物在運輸、倉儲、搬運過程中的機械化、自動化水平的提高及協調運作。

二、建設濱海新區國際物流中心的對策建議

濱海新區國際物流中心建設不僅依賴于天津自身的發展，更有賴于京津冀物流資源的有效整合，這也成為建設濱海新區國際物流中心的重要思路。

(一)構建京津冀物流合作機制

在共建濱海新區國際物流中心的大前提下，要明確京津冀地區物流業一體化發展的總體戰略，合理進行物流分工，實現三大區域間的優勢互補。京津冀之間首要的是建立物流發展利益分享協調機制，在平等互利，自愿合作前提下，努力尋找三方利益的契合點，實現利益共享。在此基礎上，堅持市場導向，探索以物流要素市場為突破口的資源整合機制、建立京津冀人才共享機制，建立新的政績考核評價機制。當前，可優先建立京津冀物流共同發展基金，對物流重大項目進行有力扶植，同時，可考慮建立京津冀特別財稅管轄區，共同出資管理，共享收益，并可在試驗區內大膽嘗試各項制度創新的舉措。

(二)共建京津冀區域物流市場協同體系

京津冀三地的物流行業組織、物流龍頭企業、高校、物流科研單位可共同結成戰略合作伙伴關系，建立產、學、研相結合的物流創新機制，攜手共建京津冀區域物流共同市場，促進濱海新區國際物流中心的形成。京津冀可建立由三地物流協會負責召集的不定期物流業高層聯席會制度，發揮行業協會優勢，充分交流情況，研究物流發展對策。也需要依靠龍頭物流企業，聯合高校、科研單位的專家學者，共同為政府制定物流政策、行業規章提供建議。建立企業間的業務合作關系，推動合作方資源的合理利用和優化配置。

(三)推進京津冀物流網絡設施建設

京津冀網絡型基礎設施建設需要加快，加強海港、空港、公路和鐵路樞紐的有機連接，實現區域基礎設施連通化，同時，在管理上取消不合理的收費項目。京津航空口岸一體化發展應該推進。充分發揮天津濱海新區集港口、出口加工、保稅功能于一體的優勢，加快京津航空口岸一體化進程，完善“大通關”體系。

(四)共建京津冀物流信息平臺

京津冀三地政府應充分利用互聯網技術和現代信息技術，推進三地物流信息公共平臺系統建設，使物流企業有條件進行電子訂艙、電子結算、在線貨物追蹤、辦公自動化等，真正實現物流信息資源的聯通共享。當前，可優先嘗試建立物流企業信息共享交換平臺，統一企業的業務系統數據標準，實現企業信息的集中化管理，促進企業內部業務流程優化，推動企業供應鏈系統的優化發展，從而降低企業運營成本，提高運作效率。

(五)處理好京津冀物流合作發展中的兩大關系

一是行政區劃與經濟區劃的關系。京津冀雖隸屬于不同的行政區，但基于地緣因素，三地應成為一個統一的經濟區。因此，要打破傳統的行政壁壘，為區域經濟的發展消除隱性障礙，改善區域合作投資環境，為區域物流產業的合作發展提供有效的平臺。二是處理好競爭與合作的關系。在津冀港口發展上尤其要處理好這一關系，努力實現港口問的錯位競爭。資源整合、錯位發展將成為京津冀地區港口發展的方向。