輪回之變

2008年經濟寒冬讓北美車展走向了收縮期。鈴木、日產，三菱、保時捷，勞斯萊斯、法拉利，路虎等汽車企業沒有參加本屆北美車展，這和過去汽車企業竭力搶占席位的狀況截然相反，而參展的大多數企業也都削減預算，讓現場“樸素”得多，盡管本屆車展有58款新車亮相，但是大多以純概念車和新能源汽車為主，在新車發布規模上比往屆減少了。以通用為首的美國汽車廠商開始積極推廣新能源與環保汽車，這也算是對過去幾十年美國汽車輕視節能與環保的一個諷刺吧。

以下兩款概念車是眾人眼中的超級明星，是頂級廠商研發中的大手筆之作，雖然我們可能短時間內還無法享受這些最新技術裝備起來的明里車型但是可以幫助我們更清楚地了解到全球最前沿造車技術的進展。

奧迪Sportback概念車

這是奧迪開始涉足四門豪華轎跑車的信號。奧迪再也不能忍受奔馳CLS和寶馬M6長期稱雄這一市場了，就連瑪莎拉蒂GranTuHsmo也要退避三舍了。

雖然奧迪官方尚未公布這款車的正式編號，但我們都明確無誤地知道；它就是奧迪A7了，雖然正式版A7會在外觀細節上和Sporlback概念車稍有不同，但目前看到的各種設計特色與亮點已經基本確定要量產了。

經過幾年的連續努力，奧迪的產品設計越來越受公眾歡迎了，大有超越奔馳和寶馬的勢頭。自奧迪A4開始的LED照明技術又取得長足進步，尤其是sportloack概念車的尾燈，亮度很高而且解決了LED燈泡照明角度過窄的缺點。按照這樣的趨勢發展，2010年前能在漆黑的晚上憑借車燈認出的車型，大概也就是奧迪了。

據悉，入門版的奧迪A7將使用V6 2.8L的直噴發動機，最大功率204hp，在歐洲銷售的A7可以裝配V6 3.0L的TDI發動機(225hp和450Nm)，而最高配置A7無疑會選擇V8 4.2L的發動機，這款發動機目前應用在奧迪R8超級跑車當中。如果后期再推出A7 S.line或者A7 RS，奧迪也可以直接為A7裝上600hp的V105.0L汽油直噴發動機。

在舒適性方面A7會標配奧迪最新一代的MMI多媒體信息系統以及堪稱奢華的配套電子設備。

大眾Bluesport概念車

在歐洲，絕大部分的跑車都是小排量型號。像大眾Scirocco、標致206CC那樣外觀漂亮、性能優秀、油耗平易近人的小跑車，是年輕人眼中的“完美情人”。自Scirocco平民跑車推出之后，大眾繼續在運動與環保道路上飛奔——推出了第一款中置發動機后輪驅動的跑車名為BlueSpoff概念車。

從名字上就可以看出這款車與大眾環保技術BlueMotion之間的關系。大眾汽車很好地把握住了當前汽車行業對環保和性能的雙重渴望，成功打造出一款低成本，經濟、環保的入門級跑車。BrueSpoff概念車搭載2.0L TDI發動機，最大功率和扭矩分別為1 80hp和350Nm，完成百公里加速需要6.2s(6擋雙離合器變速器)。由于BtueMotion技術的運用，這款車在保持優秀動力的同時，油耗僅為6.71/100km。在市區行駛中BlueSpoff概念車還可以通過一套發動機停止/啟動技術來讓怠速時的尾氣排放為零。再加上制動能量回收技術，BlueSpoff概念車可以在優秀動力和超低油耗間取得這么好的平衡，也在情理之中了。

8lueSpoff概念車的外觀和大眾Sci rocco跑車非常相似只是車身線條更加銳利。憑借著大眾汽車一向引以為傲的質量和做工BfueSpoff很可能會成為平民跑車的一位杰出代表，讓更多人享受到運動與環保的雙重樂趣。

以下幾款汽車，都是很可能在2009年度投入中國生產或者在中國銷售的型號。持幣待購的消費者，可以仔細斟酌并作出取舍了。

全新奔馳E級

這可不是奔馳對E級轎車的“小打小鬧”改進，而是幾乎全新設計的換代產品。新奔馳E級轎車采用了約2000個全新或改進的部件，展現了這一級別作為“奔馳中堅”的核心地位。在新技術應用上，E級和更高檔的S級轎車幾乎處在同一水平線上，而比更入門的C級則有著明顯的技術優勢。

此次推出新E級轎車包括E350、E280和E200K三款車型。E350的V6發動機來自S級轎車，這讓E350成為同級別中的最強勁的車型。200kW/272hp和350Nm的數字支持E350可以在6.9s內加速到100km/h，而發動機從2400rpm就可以獲得最大扭矩，提供了強勁的中途加速性能。配合奔馳的7速自動變速器，在正常行駛的情況下將油門踩到底，新E級可以直接從7擋降到4擋或者3擋，完全滿足急加速的需求。新奔馳E級將徹底脫胎換骨成為馬路上的極速機器。

在關平駕駛感受的機械結構中，新奔馳E級開始全面標配隨速助力+主動轉向系統。這和寶馬的Servotronic具有相似的功能，為駕駛者提供近乎完美的轉向解決方案。長期以來在Pre－Safe上花費大量精力的奔馳汽車開始更加關注競爭對手的步伐，類似大眾邁騰所使用的AUTOHOLD自動駐車系統也出現在E級身上。這套系統可以通過坡度傳感器精確計算出需要的駐車力，使汽車身處陡坡上也絲毫不用擔心會溜車。駕駛者只需松開剎車踏板，輕踩油門即可從陡坡上繼續前行。

在中高檔轎車中奔馳E級一向具有最高評價的安全性，包括Re－Safe預防性乘客安全保護系統、智能照明系統、NECK－PRO碰撞響應式頸部保護頭枕和自適應制動尾燈。對于全世界的豪華行政汽車市場來說，這幾乎是其他車型無可替代的巨大優勢。

新一代奔馳E級車系最大的革命在于混合動力車型的加入。混合動力版車型將搭載一款v6 3.0L柴油發動機和一臺15kW電動機作為驅動單元。伴隨中國市場對混合動力汽車的限制逐漸放開，這款混合動力E級轎車也極有可能引入國內生產。

動感沉穩和自信，這就是新一代E級轎車所樹立的全新豪華車標準。

新一代別克君越

新君越的國產步伐早已提上了日程，而新君越與新君威共同國產也不是什么新聞。即使這兩款車在外形上有再大的相似，它們都并不缺乏各自忠實的用戶群體。

新君越的外觀改變可謂徹頭徹尾。上挑式的大燈線條一改過去君越沉悶的氣質，帶來視覺上的強烈運動感。而加寬加長的車身意味著它還沒有放棄老款君越所堅持的豪華、舒適路線。全新內飾給人的感覺也非常活潑，充滿了運動活力。這更加有利于君越與雅閣、凱美瑞等B級車銷量領先者進行競爭。而且，新君越在價格上肯定會比前兩者實惠不少。

預計國產后的新君越擁有比目前更加運動的心臟CX和CXL版使用3.0LV6直噴發動機(255 hp，286 Nm)，搭配的是6前速自動變速器；更突出運動感的CXS配備了強勁的3，6L V6缸內直噴發動機(280 hp，354 Nm)，在動力性上完全勝過雅閣和凱美瑞。

君越CX和CXL版的區別在于后者屬于加長、高配車型，配有真皮座椅，雙區自動空調、LED轉向燈和18英寸鋁合金輪圈。運動版CXS更是突破性地配備了可變硬度的自適應懸架系統與]9英寸鋁合金輪圈。在安全性方面，新君越配備了前排正面氣囊，前排側面氣囊、覆蓋前后排頭部的側面氣簾、牽引力控制系統和車身穩定控制系統，可以達到NHTSA最高碰撞測試評級(幾乎是世界上最嚴格的碰撞測試)。與雅閣和凱美瑞僅在高端車型上才安裝車身穩定系統的“不厚道”做法相比，新君越無疑會在安全性上勝出一大截。

在升級之后，新君越真正成為“具有世界級競爭力”的B級轎車。至于能否在中國和全球市場上得到消費者的認同，甚至超越雅閣與凱美瑞，就要看消費者的選擇了。

斯巴魯力獅概念車

1989年，是斯巴魯力獅正式誕生的那年。在2009北美車展上，為了紀念20年來力獅車型所取得的驕傲口碑，斯巴魯正式推出了力獅概念車。對于斯巴魯這樣小型的汽車企業來說，這款概念車就預示了第五代力獅車型即將誕生。

與前輩的低調個性不同，力獅概念車在身上處處透露出囂張的氣焰。LED頭燈與色彩明快、線條銳利的后尾燈打造出新力獅反叛的性格。革命性的影像技術讓力獅徹底拋棄了左右后視鏡，轉而用兩側的攝像頭來拍攝車后影像，實時顯示在車內的中央后視鏡中。

外觀上的變革尚屬開端，步入力獅概念車內部，你很難將如此高科技的一個駕駛艙與傳統的斯巴魯品牌聯系在一起。LCD觸摸控制的中控臺取消了所有按鍵和旋鈕，讓駕駛者用一根食指就可以控制所有功能，包括導航。多媒體娛樂，空調控制和車載電話等。這種“化繁為簡”的大膽突破，需要極為深厚的科技力量支持。從此，斯巴魯不再是那個只能擺弄“水平對置發動機”和“左右對稱全時四驅系統”的“頑固派”，一躍變身成為將高性能與時尚科技很好融合的“年輕派”。

觸控操作是力獅概念車的一大特色，中控臺、電動車窗按鍵、后排空調控制都變得清晰而便捷。看來，豐田汽車接手斯巴魯之后，確實帶來了大膽、前衛的設計思路。斯巴魯前所未有地更加符合年輕人的品味了。

惟一能讓我們聯想到老款力獅的地方，大概就是車內無處不在的藍色氛圍照明了吧。正是這一抹藍色，撐起了斯巴魯幾十年的輝煌與成績。

下面這幾款新能源汽車，分別代表了不同汽車廠商的努力探索。雖然這些汽車的量產日期難以確定，但這些確實是在更遠的未來要逐漸取代汽油或者柴油車的熱門車型。

凱迪拉克ConVerj概念車

作為通用對電動汽車技術的全力支持凱迪拉克這個通用旗艦品牌也開始了電動車的探索，在通用汽車展示Volt電動車技術并毅然投入全部精力進行推廣的道路上，凱迪拉克的加入勢必讓人們更加堅信通川的決心

電力驅動技術的使用 讓凱迪拉克Converj概念車可以真正做到零油耗和零排放，單純依靠電池驅動，這款車可以行駛64kin。如果發電機持續供應電動機，這款車的續航里程達到數百公里。在電力耗盡之后，用戶可以將汽車開到加油站——不也可以是充電站——來快速補充能量。

凱迪拉克Converi概念車使用其創新型的Voltec電力驅動系統(包括一個T形的功率為16kwh的電池組、一個電機驅動組和一個4缸發動機) 可以單純依靠220多個鋰離子電池組成的電池組來前進，當需要充電時候，使用生物燃料的4缸發動機可以及時為鋰電池充電。在240伏的普通家用插座上凱迪拉克Converj概念車充滿電需要不到3個小時使用120伏插座則需要8個小時左右。

在電池電量較高的時候，Converj概念車采用純電動驅動方式；當電池電量較低時，Converj概念車會自動切換至增程行駛模式4個汽缸的發動機開始運轉來發電這可以保證汽車行駛數百公里直到再次充電或者加注生物燃料。不管是哪種工作方式，Converj概念車都可以提供最高370Nm的扭矩，最大功率在1 20kW左右，最高時速約160km/h。

雖然是一款不折不扣的電動汽車，但ConverI概念車的外觀設計保留了凱迪拉克品牌“決不妥協”的理念。為了增強駕駛感，Converj概念車還使用了通用汽車的電磁行駛控制系統(Magnetic Ride Contror)。而處處強調節能的做法，讓Converj概念車采用能耗極低的LED照明技術、觸摸屏式導航系統、溫控系統及音頻系統，就連電動天窗上也裝進去了太陽能電池。

奔馳BlueZero概念車

BlueZero概念車是基于奔馳B級車型設計的環保型號，并一口氣推出了三款不同車型。三款車型分別代表了奔馳在電動汽車技術不同階段的嘗試，通過比對這款車也可以讓我們對目前的電動汽車技術有著更加直觀的認識。

第一款名為BlueZero E－Cell是一款純電動汽車。鋰離子電池為電動機提供能量，最大可以輸出100kW的功率和320Nm的扭矩。動力數字非常誘人，但續航里程是這類汽車最大也可以說是惟一的軟肋——充電兩小時可以行駛100km。續航里程的不足受限于電池科技的瓶頸，這樣的續航里程也就勉強可以滿足市區行駛的要求，而且還必須及時充電。

針對續航里程的不足，BlueZero又在E－Cell基礎上推出了E－CellPlus。這款車增加了一臺內燃機來發電，隨時為電池充電。如此一來，最大續航里程達到了600km，但仍舊擺脫不了內燃機的陰影。

BlueZero的第三款概念車名為F－Cell，直接利用氫燃料電池驅動汽車。據稱這款車最大動力性能數字為136hp和320Nm，相當于一款2，0L的柴油機，但排放物只有水蒸氣，不含有害物質。當然這款技術最超前的汽車也有自己的缺點——造價過高，使用成本極高。

三款車全面展示了奔馳在電動汽車技術領域的雄厚實力 不管未來的市場選擇哪種形式的電動車，奔馳都可以滿足用戶的需求。

凱迪拉SRX

作為凱迪拉克旗下最為“全驅全能”的產品，SRX在國內一直叫好不叫座。這與中國消費者對豪華SLIV缺乏了解有一定關系，也和通用在中國的銷售策略有關。上一代SRX的性能均衡、亮點不突出一直是批評者們的主要借口，現在，這一借口站不住腳了。

2010款SRX基于通用的豪華SUV平臺設計，搭載的是3.0L的VVTE85 V6直噴式發動機或2.8L渦輪增壓V6發動機。3.0L發動機在轉速為6950 fpm時可輸出260hp的最大功率，在轉速5600 rpm時輸出300Nm的最大扭矩。2.8L的渦輪增壓發動機在轉速5500 rpm時可以輸出300hp，在轉速1850 rpm時可以輸出400Nm的扭矩。很明顯，渦輪增壓發動機會成為人們關注的焦點它的動力幾乎是同級別SUV中數一數二的優秀了。

為了讓更多人喜歡并迷戀上駕駛SUV，2010款凱迪拉克SRX提供前輪驅動或四輪驅動(AWD)系統，在冰凍或者積水的路面上，后輪的電子限滑差速器可以自由地將扭矩從0－100％進行左右分配，用戶甚至察覺不到路面的異樣就已經安全駛過危險路段了。

新豐田Vs.新本田Insight

在混合動力汽車競爭越來越激烈的今天，豐田的普銳斯Prius已經推出了第三代。而和新普銳斯同期上市的本田Insight剛剛推出第二代混合動力技術。未來的主流混合動力汽車大戰，將在這兩款汽車之間展開。

新一代普銳斯的外觀變化并不大，依舊保留了棱角分明的線條和扁平的造型，不過空氣阻力則降低到了0.25。第二代本田Insight的車身比例和普銳斯很接近，但在外觀細節上更加動感，豐富。兩款車高高的尾部里面都藏了大容量電池，用來與發動機配合工作。

在最核心的動力配置方面，第三代普銳斯使用一款1.8L的VVI－I發動機與電動機組合。發動機最大功率98np，峰值扭矩142Nm電動機最大功率80hp，最大扭矩208Nm。組合起來，全新普銳斯可以提供134hp的混合總功率(發動機和電動機很難同時輸出最大功率)。追求最高節能效果的消費者還可以選裝太陽能天窗，為空調系統供應能量。

第二代本田Insight則使用相似的布局，但是發動機選了1.3L的型號。與豐田相比，本田的小排量發動機天生具有更節油的優勢。再加上本田汽車在混合動力汽車最核心技術——動力控制邏輯方面進行了常人難以想像的大量細致工作，因此節油效果要比普銳斯更突出。惟一不如普銳斯的地方可能就是動力性較弱了。

經過技術改進，豐田汽車官方公布的新普銳斯平均油耗為百公里4.7L，但還比本田Insight在測試中交出的3.7L成績差了很多。這其中，本田使用1.3L發動機是一大原因，而Insight有意識削減動力性來換取更低油耗的做法也值得商榷——并不是每個人都能接受動力太差的汽車。

考慮到豐田的普銳斯已經累計銷售出去百萬臺，在用戶當中樹立起了很好的口碑與形象。Insight的最大優勢在于售價低。在北美，第二代Insight的售價折合人民幣約13萬元，比新普銳斯的約20萬元低了很多。無疑會對普銳斯在混合動力汽車領域的絕對領導地位發起有力沖擊。

如果不出意外，中國的消費者明年就可以買到混合動力版本的飛度，來享受超低油耗帶來的滿足感。

最便宜的奔馳

1月8日，梅賽德斯一奔馳B200正式在中國上市，動感型和時尚型售價分別為28.8萬元和31.8萬元，成為國內能買到的最便宜的奔馳車。從2005年至今，B級在全球銷量已超過40萬輛，在小型運動豪華旅行車市場保持領先。

B200搭載2.0L直列4缸發動機和AUTOTRONIC無級變速器。最大功率100kW，最高時速可達到196km/h，綜合路況油耗不高于7.5W100kM。該車的車身尺寸為4270mmx1777mm×1604mm，2778mm的軸距超過了國內主流中級車，這使車內空間非常寬裕，最大儲物空間達到1530L。

新車最大的亮點是配備了國內市場上的首個主動式停車輔助系統，駕駛者只需控制油門及剎車就能在狹窄的空間輕松停車入位。B 200除了具備ESP等先進電子系統，還采用了獨特的“三明治”車身結構，該項設計能令乘員艙盡可能的遠離碰撞區。

漂亮的外形，強勁的動力、轎車的舒適，經濟的油耗，這些在傳統汽車上無法共存的優點，如今被雷克薩斯統統加置到一輛車上。1月20日，雷克薩斯油電混合動力運動型豪華轎車GS450h登陸中國市場，市場建議零售價為人民幣89.8萬元。

作為全球第一款應用了完全油電混合動力科技的GS 450h，搭載了3，5L V6發動機和一臺電動機，可釋放出媲美V8汽油發動機的256kW驚人動力，0～100km/h加速僅需5.9s，并同時能保證經濟的油耗和更低的二氧化碳與氮氧化物排放。新車同時配備了先進的電子無級變速系統(ECVT)，它突破了普通變速系統設定固定齒輪數目的局限，可以隨車輛的行駛狀態隨意組合傳動比，從而獲得恰到好處的動力輸出和平順，線性的絕佳加速感受以及更好的燃油經濟性。

后驅運動型底盤確保了優秀的操控，諸多電子與影音裝備則保證了雷克薩斯車系一貫的高舒適性。購買該款車的消費者還能得到6年/15萬公里的免費保修和保養服務。