內蒙古中西部鐵路快捷貨運體系建設探析

一、國外鐵路快捷貨運發展的主要特點

(一)運輸組織靈活，產品形式多樣

發達國家以滿足市場需求為導向，通過一系列運輸組織創新，開發了多層次的快運產品，比較典型的有：高速郵政列車、集裝箱快運班列、快速鮮活貨物列車、“夕發朝至”的夜間特快貨物列車、始發或階梯直達列車、物流列車等。上述運輸產品又根據不同的客戶需求和運送時限要求細分為不同的子品牌。例如。德國鐵路公司的直達貨物列車就細分為Plantrain、Variotrain和Flextrain三類運輸產品，產品都有不同的運輸價格，客戶提前遞交運輸申請的時限要求也由2個月到24小時不等。歐洲的零散貨物集結式運輸，嚴格按照時刻表運行，必須在某一時刻到達集結站完成編組，以保證貨物在次日早上送達目的地，一般都為“夕發朝至”型。

(二)不斷研發新型快速貨運列車

國外鐵路運用于快捷貨運領域的列車通常分為兩類：一類是從傳統貨車結構中演變而來，主要包括兩軸和四軸棚車以及設計最高速度在160-200km／h速度范圍內的集裝箱貨車。另一類快運列車是由旅客列車演變而來，將以往用于旅客運輸的列車進行了相應的改造，使其適合以較高的速度運送貨物，這類列車以法國鐵路的TGv郵政列車、英國鐵路的325型郵政動車組以及日本鐵路運輸集裝箱的Super Rail Cargo電動車組為代表。

(三)科學的營銷管理，高質量的客戶服務

以現代電子技術和通信技術為支持，發達國家鐵路的服務實現了需求提報便捷化、運輸信息透明化及票據無紙化。在運輸需求提報環節，為客戶提供了遠程提報運輸申請，預定貨車等服務。在貨物全程運輸過程中，提供了面向客戶的全程運輸查詢服務，不僅可以實現鐵路內部運輸信息的查詢，還可以實現不同運輸方式之間的信息交互和貨運跟蹤。在貨物到達和運費結算環節，取貨人可以在互聯網終端打印電子貨票和取貨憑證。及時辦理貨物交接。

(四)整合貨運場站。發展大型物流基地

發達國家鐵路首先對貨運站進行了整合，關閉小型貨運站。發展大型貨運中心，大站間的直達列車，使貨運業務向規模化、集約化發展。20世紀60年代至80年代是發達國家鐵路整合貨運站的高峰期：70年代，美國在29條線路上封閉了8650個車站；1980年，法國將4549個客貨運共用站減少到2930個；日本國營鐵路在1955-1980年。將原有的3515個車站減少到1000個左右，平均站間距離由7km增加到20km。

(五)延伸價值，由單一運輸向綜合物流發展

國外鐵路通過技術創新，開發各種多式聯運方式，積極融入綜合化交通體系。例如。北美鐵路推出的基于公鐵兩用技術的卡車拖車RoadRailer，既可替代平車方便地裝載到專用轉向架上，也可與其他貨車混編；太平洋鐵路公司(CP)開行了Expressway Train(鐵路高速公路。也稱作鋼鐵高速公司一一Iron Highway)，采用超長連續式平車(365m)以及快速滾裝(roll-on/roll-off)設備。大大提高了換裝及運輸效率。另一方面，與其他物流開展廣泛合作，并通過合資、并購等方式延伸業務鏈。

二、內蒙古中西部鐵路快捷貨運存在的不足

在機車車輛及裝載設備方面，內蒙古鐵路貨車自重系數大、專用車品種少、集裝箱保有量不足且箱型結構不合理；在運輸組織和快運產品方面，市場細分不夠深入。運輸組織模式不夠靈活，多式聯運還有待大力發展：在客戶服務方面，班列開行質量差，服務承諾兌現率低，貨物追蹤難以實現，價格機制不夠靈活；在快運場站建設方面，集裝箱辦理站分散，作業效率低，大規模的貨運物流基地有待發展。

三、加快內蒙古中西部鐵路快捷貨運體系建設的思路

(一)提高快運班列運輸質量，提升服務承諾兌現率

國外鐵路快運列車通常實行全程一體化管理，向客戶提供的是一個從裝車站到卸車站的完整運輸產品，其開行質量不僅由裝車站保證，列車途徑的各個作業點也嚴格卡控，密切配合，并通過全國鐵路集中的客服中心對列車開行質量進行監督。而就目前內蒙古鐵路快運列車的情況來看，信息溝通和作業配合不夠，快運列車途中甩車、信息溝通不及時，到站不能及時卸車的現象時有發生，作為承運人無法對超出管界的運輸過程實施有效的控制，客戶也無法對發送的貨物進行信息跟蹤，

借鑒國外經驗，內蒙古中西部鐵路可采取以下措施提高快運列車質量：(1)加強快運列車中各鐵路局間的協作，創新考核辦法，建立以完整快運產品為單位的整體考核機制，最大限度地保證快運列車的時效性和安全性：(2)加強鐵路內部的信息共享，提高各運輸環節信息傳遞的效率，提高運輸質量的可控性；(3)建立鐵路貨運電子商務服務平臺，實現客戶需求提報的便捷化以及運輸信息的透明化。

(二)創新運輸組織模式。形成多梯次的快捷貨運產品

借鑒國外鐵路多層次、多種類的快運產品開發，可以在運力資源充足的地區創新快運組織模式。比如從“金三角”等經濟發達地區，開行到達長三角、珠三角地區的固定車底循環的物流列車、城際貨運配送列車、季節性班列等，開展城市物流配送業務。對鐵路運輸需求提報、除了方便客戶、縮短提報周期，加強計劃的互相制約作用之外，條件成熟時還應考慮在運輸計劃中增加一些內容，如供應運輸產品的周期及形式，對于短缺產品公平的竟價方式等。

(三)建設連接自治區東中西部的區際大能力貨運通道

通道是決定快捷貨運體系建設的關鍵，應建設連接我區東中西部的區際大能力貨運通道。呼和浩特鐵路局已做出規劃，計劃2009年下半年，開通大包、包惠電氣化鐵路。年內完成海公線擴能改造，建成張集、臨策、新包神、包滿鐵路，全局新增營業里程1300公里。2010年。天鵝湖一策克、西小召～金泉鐵路和鄂爾多斯地區鐵路網全部建成，新增營業里程800公里。2011年。建成額濟納旗一哈密、張家口一唐山鐵路和蒙東地區鐵路網，新增營業里程2200公里。2012年，完成既有線包白、準東、呼準、東烏、集二、集通鐵路擴能改造。屆時，密布內蒙古大部分地區的大能力通道和煤運網絡將基本建成。

(四)加快貨運場站及物流設施建設

研究表明，目前影響內蒙古中西部鐵路快運質量的因素并不主要在班列的途中旅行速度，而在于班列起始的貨源集結、裝車效率以及到達站的卸車效率等物流場站的組織效率。因此。加強貨運站整合。加快鐵路貨運場站和配套設施建設尤為重要。

本著點線能力配套、車站和戰略裝車基地功能銜接的原則。針對內蒙古中西部鐵路的實際。貨運結點建設可以選擇以下兩種建設路徑：(1)大宗貨物運輸。通過貨運站整合。大力建設戰略裝車點、卸車點。充分利用鐵路運輸能力，優化直達貨物列車的運輸組織方案。(2)高附加值貨物運輸。通過建設大規模的物流基地，建設集裝箱中心站，擴大裝車點規模，創造組織直達列車的有利條件，使高附加值貨物快運的運輸組織模式從組織型向規劃型發展：實現多種運輸方式有效銜接，開展“門到門”運輸。對此，呼和浩特鐵路局已經制定規劃，2009年完成包頭東站擴能改造，2010年完成包頭西站擴能改造、建成呼和南站，2011年完成烏海西站擴能改造，4年建成9個大能力貨運站、32個戰略裝車基地和物流中心園區，最大限度滿足貨物運輸直達化、萬噸重載列車批量化、車流作業集中化。以及運輸經營和多元經營協同化發展的需要，

(五)實現快捷貨運技術裝備現代化

用好中國鐵路科技創新的最新成果，實現內蒙古中西部鐵路基礎裝備的更新換代，快速縮小與東部鐵路的差距。牽引供電方面。按照發展重載運輸的需要，引進大秦鐵路先進的機車同步操縱技術，萬噸、兩萬噸重載列車采用和諧型主型機車。到2012年，主軸通道和主要煤運通道全部采用大功率交流傳動電力機車和內燃機車。線路基礎設施方面。大能力貨運通道普遍預留進一步提高貨車運行速度的基礎條件。大型養路維修機械成為工務維修的主要設備，大機配備數量全面滿足新線運營需要。線路檢測方面，運用線路三維精確定位系統，積極采用動車組檢測車、軌檢車、車載式檢查儀，實現對線路質量的全方位動態檢測監控。通信信號方面，到2012年，實現列車調度指揮系統(TDCS)全局覆蓋，在大能力貨運通道廣泛采用調度集中系統(CTC)、列車運行控制系統(CTCS)，提升調度指揮信息化水平，提高運營效率和安全控制能力。信息化建設方面。建設完善貨運計劃系統、貨運大客戶管理信息系統、貨運營銷及運力配置管理系統、物流管理系統，為旅客貨主提供多方式、多渠道的客貨服務。在運輸管理領域，建成專業管理信息系統，安全管理、現場監控、標準管理全部納入，實現主要專業技術現場管理的遠程控制。

(六)優化業務鏈條，促進多式聯運和“門到門”運輸的發展

借鑒國外鐵路向綜合物流業務拓展的經驗，內蒙古中西部鐵路應加強與國外知名物流企業建立戰略合作關系，從而依靠各自的優勢資源，優化業務鏈條，促進整個貨物快運行業的發展，

具體的合作模式可以有以下幾種：(1)戰略結盟。鐵路可以利用自身在中長途運輸業務上的優勢，與國外大型物流企業進行合作，利用物流公司在貨源組織、短途配送、接取服務等方面的優勢。開展完整的“門到門”運輸，強強合作，形成完整的業務鏈條。(2)基地合作。目前，內蒙古中西部已經建成一批規模不等的物流基地、運輸中心，這些物流基地和運輸中心積聚了大量的快運貨源，有許多還直接設立了企業倉庫，是鐵路快捷貨運不可多得的貨源集散地。針對鐵路自身的物流基地建設還處于規劃和起步階段的實際，鐵路可以與已有的物流基地建立戰略合作關系。方便貨主直接從物流基地裝車進行中長途運輸，實現鐵路和物流基地的雙贏。(3)貨運代理。為了減少對小客戶直接服務的交易成本，鐵路貨運行業可以大力引入貨運代理的服務方式。通過具有經濟規模、網絡化經營的貨運代理公司與中小客戶聯系，從而節省交易成本。實現資源的優化配置。