華晨：投訴與重組的陰霾

曾　堯

乘用車

【觀察】

“具有華晨特色的精品主義路線，還能走多遠？”

劉先生最近一直很郁悶，開車上下班的時候總是提心吊膽。原因是，他的車最近總是毛病不斷。1月初，劉先生在4S店給愛車做保養(yǎng)的時候發(fā)現(xiàn)有兩個減震器漏油，隨后便請維修工進行檢查，結(jié)果被告知：“漏油的減震器不是兩個，而是三個！”頓時，大吃一驚。據(jù)劉先生介紹，這輛中華駿捷是2008年4月買的，才跑了1萬多公里，按理來說不應該出現(xiàn)這種情況。車總是要開的。沒辦法，劉先生等了近三個小時，換上了三個新的減震器。心里總算踏實了。

好景不長。

春節(jié)長假后的第一個星期天，劉先生再一次去做保養(yǎng)時發(fā)現(xiàn)，第四根減震器也出現(xiàn)了漏油的現(xiàn)象。無奈之下只得再次更換。“我現(xiàn)在開車都犯怵。”劉先生一臉無奈地對記者說。

位列投訴榜首

汽車質(zhì)量檢測專家曹金生認為：減震器漏油會影響車輛的懸掛系統(tǒng)，導致車輛的平衡性變差。如果漏油嚴重的話，減震器就無法起到緩沖的作用，車輛在經(jīng)過路坎等不平的路面時，前后橋無法處于同一水平位置上，車前輪甚至會脫離地面，導致駕駛員無法確切掌握車輛前方的方向和距離，嚴重影響行駛安全。

駿捷的毛病遠不止這一個：待速時車體異常振動、故障燈時亮時滅、車門漏水、手剎異常、車窗無法正常升降，各種問題在駿捷上市以后的時間里層出不窮。有車主甚至指出：“華晨駿捷一年之內(nèi)出現(xiàn)20多個問題，修了又壞。”

在中國汽車投訴網(wǎng)的投訴排行榜上，華晨汽車的投訴數(shù)量高居榜首。這個榜首顯然不是華晨想要的。

產(chǎn)品策略缺失

從誕生之日起，華晨汽車一直宣稱：“要打造自主品牌的精品”。但在其“精品道路”前行的過程中，華晨卻始終沒有成為自主品牌中的佼佼者。從第一輛華晨中華下線到今天，算起來出道也近十年了，無論是車型數(shù)量，還是更新?lián)Q代的頻率，華晨汽車的步伐并不快，加上剛剛的駿捷WAGON，華晨的“精品”陣營僅有六款車型，但少而精的理論仍然未能成為現(xiàn)實。

單一的產(chǎn)品線嚴重制約了華晨汽車的發(fā)展。起步初期，華晨將產(chǎn)品布局到了中級、中高級轎車市場，與強勢的合資品牌面對面的拼刺刀，沒有占到任何便宜。局限了產(chǎn)品布局后，華晨產(chǎn)品的實力并沒有得到消費者的認可，反而限制了自己的發(fā)展。駿捷FRV上市時，華晨汽車董事長、總裁祁玉民曾說過這樣一句話：“華晨的生存與發(fā)展面臨著市場環(huán)境復雜多變，困難日益增多的不利局面，但是我們將繼續(xù)堅持高起點自主發(fā)展道路。”華晨的高起點，并沒有幫它完成2008年既定目標35萬輛，主力車型駿捷的銷量更下降了36.5%。

與華晨高起點路線相反的是，以奇瑞為代表的自主品牌，他們在發(fā)展初期能夠找到強大的對手尚未顧及的更適合自己的市場空間，憑借低價格進入微車市場，一舉成功。抓住了這個時機，奇瑞不僅完成了早期的資本積累，更讓消費者認識了奇瑞和奇瑞的產(chǎn)品QQ。而這種成功自主品牌在高端市場恐怕很難復制。

在華晨的精品戰(zhàn)略中，“寶馬”品牌和中國價格是相當重要的一張牌。但卻引出了不少麻煩。

山寨了寶馬3系的駿捷，低于十萬元的起步價的確超值。2008年，華晨推出駿捷FRV，3萬元左右的起步價不得不讓人驚嘆。但其宣稱的“寶馬標準”、“寶馬品質(zhì)”卻受到了質(zhì)疑。

劉先生告訴記者：“買了一段時間才發(fā)現(xiàn)，外觀有很多粗大的縫隙，內(nèi)飾也很粗糙。現(xiàn)在坐在車里沒有一點安全感。很難想象這就是企業(yè)說的和寶馬共線生產(chǎn)的水平。”

深陷“重組”傳聞

近期，華晨高層正忙著澄清其與廣汽重組的傳聞，董事長祁玉民也親自辟謠，否認了華晨和廣汽集團重組的可能，并堅稱“華晨汽車要堅持自主發(fā)展的道路，不會與其他企業(yè)合并和重組”。據(jù)華晨內(nèi)部知情人士透露，遼寧省委某領(lǐng)導曾就重組一事親赴華晨座談，其間祁玉民向其匯報了企業(yè)發(fā)展情況，并稱不斷有其他企業(yè)來與華晨接觸，希望進行不同形式的合作。但該領(lǐng)導表示，“希望華晨堅持自主發(fā)展。”同時表示，在企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時期，遼寧省可以幫助解決困難問題，給予一定的支持。從遼寧省政府也傳出了幾乎相同的聲音，“在目前的經(jīng)濟形勢下，華晨這樣的地方龍頭企業(yè)被重組，放在任何一個地方，地方政府都不可能答應的。”

這些更加招致了人們的懷疑。被重組的消息頻傳顯然不是一個好兆頭。由于連續(xù)虧損，華晨在資金方面捉襟見肘。2006年，祁玉民上任之后的降價革命，并沒有給華晨豐厚的利潤回報，當年華晨汽車取得了銷量同比增長71.5%的紀錄，但年報卻顯示：全年虧損3.98億元。2007年，華晨汽車從堅守了15年的紐約證交所退市后，資金問題顯露無遺。有人甚至認為，華晨汽車在歐洲連續(xù)遭遇“碰撞門”，從根本上來說就是“資金投入不夠”，導致車身鋼板厚度不夠，進而影響碰撞結(jié)果。

產(chǎn)品缺乏創(chuàng)新能力被認為是“重組”傳聞的另一個因素。一直以來，華晨都在沿用仰融等人規(guī)劃的產(chǎn)品、技術(shù)框架，缺乏技術(shù)改進；趙福全臨走前留下的1.8T發(fā)動機平臺、M2轎車平臺、M3跑車平臺，也因為缺乏后續(xù)技術(shù)支持而沒有被開發(fā)。祁玉民自己也意識到“吃老本不是長遠之計”，但技術(shù)上的問題始終沒有得解決。

資金不足、缺乏后續(xù)技術(shù)、產(chǎn)能嚴重不足，在屢屢遭遇投訴和被重組傳言的背后，華晨正在面臨一場危機。

奇瑞的“低端”路線，做出了今天的A3；比亞迪的“顛覆”路線，做出了今天的雙模電動車；華晨在寶馬和賓納法利納支持下的“精品”路線，卻在經(jīng)受嚴峻的考驗。