輕軌嘉陵江特大橋施工監理控制要點分析

高麗梅

摘要：輕軌嘉陵江特大橋施工監理中，主要從施工線形、合龍段質量、掛籃行走、預應力及高標號砼等質量、安全要點進行控制，大橋順利合龍。關鍵詞：輕軌嘉陵江特大橋；監理；控制ブ型擠擲嗪牛篢V2

文獻標識碼：A

文章編號：16723198(2009)190286021工程概況デ峁旒瘟杲大橋主橋為96+160+96m的三跨預應力砼剛構、單箱單室斷面、頂板寬度9.1m，底板寬度5.6米。腹板的厚度及高度隨線形變化。跨徑大、曲線半徑小(311)，平曲線長度188m，縱坡大(-4.5938)。預應力張拉噸位高，采用高標號砼(C60)。南接牛角沱車站，江北下穿渝奧大橋。施工工藝：懸臂段采用掛籃推進；江北現澆段采用落地支架，江南現澆段利用在建牛角沱車站墩柱、縱向用貝雷片跨越運營二號線；合龍段利用掛籃底模改裝的吊架，采用先邊跨后中跨的合龍順序。施工監理控制重點：(1)施工線形的控制；(2)掛籃拼裝質量及行走安全；(3)現澆段需上跨已運營較新線及牛角沱車站施工安全；(4)合龍段的施工質量；(5)大橋預應力張拉控制；(6)高標號砼質量控制。2施工監理過程控制(1)大橋曲線半徑小、縱坡大，曲線段線形控制是難點。根據工程特點大橋引進監控監測組，監理單位成立測量監理組。由監控組根據設計線形及經驗值驗算后下發梁段立模指令，每一節段的施工都應做主梁節段砼澆筑觀測、主梁標高測量、掛籃變形(剛度)觀測；主梁標高測量階段應取掛籃前移就位后、立模完成時和混凝土澆筑完成后以及縱向預應力張拉后。掛籃就位后、砼澆筑后及縱向預應力張拉后的測量范圍為該施工梁段及該梁段前已施工完成的3個梁段；全橋施工過程中設置一定數量的主橋高程通測并校核測量基點，在各跨合龍前后及體系轉換前后也安排高程通測；主墩水平位移測量、主梁日照溫差變形觀測根據施工及天氣情況安排適當階段進行。各階段測量均有施工、測量監理、大橋檢測組三方共同復核并及時傳遞測量成果以便進行實時分析，指導下階段工作順利進行。(2)掛籃控制。輕軌嘉陵江特大橋采用菱形掛籃。從掛籃廠家的選定到掛籃拼裝過程均進行全過程跟蹤，設計代表在掛籃拼裝過程中常駐現場。掛籃移動前認真檢查確保反扣輪各部連接可靠，拴好為防止掛籃前移的保險繩，防止溜車事故。在行走過程中必須嚴格控制加勁橫梁的數量。在后接點后邊至少有三根錨固梁，前邊至少有兩根將軌道壓緊錨死。用手拉葫蘆或液壓千斤頂牽引主構架前移，并帶動底模平臺和外側模前移。行走過程必須保證兩個前支點同步前進，左右偏差超過2厘米應立即停止，調整后再前進至現澆位置；江南江北側掛籃前移距離相差不能超過50厘米，盡量保持同步，防止脈沖式行走。整個行走過程要求施工單位必須統一指揮并派專人觀察。(3)兩岸現澆段施工控制。江南現澆段需上跨在建的牛角沱車站及已運營的較新線。貫徹站橋合建理念，要求施工單位優化方案，利用在建牛角沱車站作為豎向支撐，縱向采用貝雷片跨越已運營的較新線。夜間施工、要點作業，時間短、干擾大，施工安全是控制重點。組織專家及軌道公司相關部門對施工方案進行審批。對較新線軌道采用覆蓋保護，用大噸位吊車占道毗鄰的渝澳大橋吊裝貝雷片。江北現澆段采用落地支架，上跨碼頭運沙通道，主要在防撞墩、安全警示標志等方面作了硬性要求。由于方案周詳、論證嚴密、過程控制嚴格，兩岸現澆段支架安裝、使用全過程及拆除順利完成。(4)大橋合龍段施工監理控制。輕軌嘉陵江特大橋采用先邊跨后中跨的合龍順序，采用掛籃改裝的吊架合龍方式。由于中跨合龍期間氣溫較高，組織設計、監控各方會商確定進行中跨合龍頂推。采用頂推力與位移雙控指標，頂推噸位取65t，頂推力分級逐步施加，同時量測合龍口相對縱向位移量及兩主墩墩頂偏位。合龍口相對縱向位移量控制在40mm以下，主墩墩頂偏位控制在25mm以下。頂推過程應注意觀察主墩、主梁受力變形情況。頂推結束，立即鎖定勁性骨架接頭、張拉合龍臨時鋼束，再及時連接合龍段內縱向鋼筋。頂推及砼澆筑應選在氣溫較低的日期，砼澆筑過程應按對應重量成比例逐步拆除換重。合龍段砼要求早強、低收縮。嘉陵江特大橋中跨合龍段采用冰水拌合砼并提高半個標號。中跨合龍前后，結構體系發生轉換，直接影響成橋線形，中跨合龍勁性骨架鎖定前后、砼澆筑后及鋼束張拉前后及吊架拆除后需進行主梁日照溫差變形測量及主橋標高測量。輕軌嘉陵江特大橋合龍誤差在1cm以內。(5)大橋預應力張拉控制。預應力質量是剛構橋使用壽命的保證。嘉陵江特大橋主要為兩向預應力，0#段及現澆段支座橫梁采用三向預應力。豎向鋼絞線設計二次張拉。監理從水泥凈漿配比的選定、鋼絞線及錨具的進場檢驗、預應力張拉千斤頂的校定、管道摩阻試驗、張拉全過程、管道清洗及壓漿均進行了全過程控制。業主在施工后期引進錨下有效預應力監控組，專家所抽查大橋縱向預應力束錨下預應力有效性100%，不均勻性在5%以內。用數據更直觀的確認了預應力的均勻有效性，同時也是對監理質量控制工作的肯定。(6)高標號砼。輕軌嘉陵江特大橋采用商砼。監理主要對砼配比審查、外加劑的進場檢驗、砼原材料不定期抽查以及砼澆筑過程進行控制。同時砼實體養生列入后續工序報驗的指標之一。11月-2月，氣溫較低時要求施工方購置了土工布及箱內保溫材料，合龍段施工按設計要求采用冰水拌制砼并提高了半個標號。3經驗教訓(1)橋梁施工必須選擇信譽良好、有資質的施工隊伍。一支過硬的施工隊伍是確保質量、安全的基礎，也是加快進度最活躍的因素。(2)砼澆筑過程必須有切實可行的應急預案，遇緊急情況應急預案必須能馬上啟用。大體積砼開盤時間必須慎重。準備不充分不開盤、應急預案不成熟不開盤、氣候不適宜不開盤。(3)工序控制嚴密性。下道工序準備不充分，本道工序不通過。壓漿材料不齊備不得開始張拉，模板周轉不及時不得進行鋼筋制安。組織間歇的發生不但會制約進度也會給工程質量帶來無法估量的損害。施工單位優化施工組織設計，各部室盡職盡責才能確保工程質量。監理的最終控制目標是工程，加強對施工過程人員要素的控制是有力手段。4意見及建議(1)大橋設計單位與軌道梁線形設計單位不統一，所產生的弊端很多。主要表現在：支座標高不滿足錨箱的凈高，經過多次協調，設計單位雖然對支座標高做出了調整。解決了大部分錨箱的標高問題，引橋三跨承重梁的錨箱仍然未得到解決。為確保大橋預應力不受損傷必須定做錨箱。支座錨箱的錨固長度剪短，經設計驗算后雖然能滿足使用要求，與原設計相比必然降低了安全系數。對支座墊石砼及預埋鋼筋的施工質量提出了更高要求。鑒于此建議類似大橋線形與軌道梁線形必須由同家單位設計完成。(2)地質詳勘資料不準確。引橋xp20、sp17、sp18三個樁位，下夾4.5m、3m、11m不等的粉砂層，含泥量大，流動性強，地下水豐富。在詳勘資料中均未反映，設計采用人工挖孔樁。sp18位于華福路行車道上，有動車荷載的干擾。開挖至11m深時，采用小進尺、強支護、并采用地表注漿的方式均無法阻止塌孔，耗時4月未見任何成效。最后組織業主相關部門及設計、勘察、單軌公司召開討論會，確定變更為鉆孔樁。由此可見，前期勘察設計的準確性是至關重要的。5結語デ峁旒瘟杲特大橋在經歷了5.12地震后未發現任何裂紋，通過了大自然對大橋質量的檢驗。一座跨江剛構橋質量、安全、進度各目標的實現實屬不易，離不開建委各職能部門的監督，業主、勘察設計、監控單位的大力配合，項目部及施工隊伍的努力拼搏。大家共同創造了這座大橋，同時所有參建單位在技術、管理水平上都有了長足進步，輕軌嘉陵江特大橋留給我們的有經驗也有沉思。這便是大橋給予建造者的回報吧。