公共交通優先的愿景（上）

王　健

公交優先在中國各地產生不同的影響，因為它涉及每個人的日常生活，同時也對不同的行業產生不同的影響……

發展公共交通已成為社會各界的共識。為建立良好的都市環境，緩解道路交通擁堵和環境污染問題，提高交通運輸設施的營運效率，促進社會資源的公平利用，中央政府把優先發展公共交通作為現階段城市與交通發展的重要政策。幾年前有學者提出這個觀點，歐洲發達的資本主義國家已普遍實施這一政策，對中國人來講，公共交通優先的愿景是什么?無論政府管理機構、運營商或設施供應商，以及廣大的乘客，似乎仍然是一幅不清晰的畫景。

從社會的角度分析，優先發展公共交通的必要性體現在幾個方面：(1)道路的利用，(2)能源的消耗和(3)環境的保護。占用相同的道路空間面積，公共交通系統所載運的旅客人數遠遠大于私人變通工具，強化公共交通是舒緩小汽車使用的有效方法，減少小汽車使用可減輕道路交通負荷及提升道路服務水平；公共巴士的平均人車公里耗油為O.0132公升，而自用小汽車的平均人車公里耗油量為0.0594公升，公共巴士的耗油比例為小汽車的1/4，發展公共交通系統確有必要；公共巴士的二氧化碳排放量遠低于私人小汽車，近年來，降低二氧化碳排放量已成為世界各國共同的責任與目標，發展公共交通系統可有效降低溫室氣體排放量，已成為各國交通政策的共同選項。因此，優先發展公共交通預期可以達成的效益包括：(1)促進公共交通系統的可持續發展，符合世界潮流；(2)大幅提高公共交通系統的載運能力與服務水平，滿足大眾需求的增長；(3)緩解私人交通工具的增長，促進交通結構的合理發展；(4)削減道路及停車設施的擴增需求，減輕政府財政支出負擔；(5)節省能源消耗和減少空氣及噪聲污染，提高生存環境質量和降低社會成本。

公共交通優先從一句政治口號演變為免費公交(海寧市)，看起來似乎很美好，推行起來卻疑慮重重。經濟學理論和實踐表明：由權力、命令和計劃對資源進行調配的方式，既不經濟也無效益，而且浪費資源。在低稅收和低福利的中國城市推行超越歐洲高稅收和高福利國家的公交補貼改策，免費公交顯然是行不通的。這不僅是政府經濟承受能力的問題，也是如何運用經濟杠桿調節公用事業合理經營的問題，更是如何有效提高公共交通效率、利用市場手段配置社會資源的問題。

巴黎是一個充滿浪漫、富有人文氣質的城市。在這里參加國際公共交通聯盟(UITP)主辦的交通設計日活動，親身體驗公共交通系統的發達水平，無論乘坐巴士穿梭大街小巷，或乘坐地鐵穿越地下或地上，猶如漫游羅浮宮、奧賽博物館和蓬皮杜中心。巴黎的公共交通系統歷來為世人所稱道：四通八達的網絡，線路指示明確、車輛技術水平高、車站環境舒適、不論老人或殘疾人都可以方便地使用，一幅和諧、愜意的景觀。聯想到中國的現實，難道這不正是中國城市公共交通未來的發展愿景嗎?

與法國交通能源旅游部的官員交談，發現他們對公共交通的認識更深刻，從小汽車時代向公共交通社會轉變早已獲得共識，政府在基礎設施的建設投入也更大。20世紀70年代初，由于私人小汽車的急劇發展，巴黎的城市交通幾近癱瘓。政府不得不下大力氣優先發展公共交通，不斷地投資和發展公共交通基礎設施，逐漸建成四通八達的地鐵、輕軌和巴士網絡，在許多狹窄的城市道路上也開辟巴士專用道，采用先進的車輛技術和智能交通系統技術，并通過交通設計來提高公共交通的藝術形象。

巴黎公共交通總公司(RATP)是全球第6大公共交通運營商(國營公司)，負責巴黎大區的省際公共交通。擁有14條地鐵線路和2條郊區火車線路、3條有軌電車線路和351條巴士線路、日均載客量達1000萬人次。2007年度公司雇員43809人，營業利潤超過15％，未計利息、稅項、折舊及攤銷前的利潤為60600萬歐元，凈收益11210萬歐元、總投資94500萬歐元、綜合收益39000億歐元。