物流不能承受之重

2009年2月25日，國務院常務會議審議并原則通過了“十大產業振興規劃”中的第十個，當時許多人認為房地產和能源由于其特殊的重要性最有可能入圍，但最后上榜的卻是一個讓不少人感到陌生的產業——物流業。

經濟的“血脈”

提起物流能夠被列入國家十大產業振興規劃的話題，中國物流與采購聯合會副會長崔忠付說：“物流業調整振興規劃不僅有利于物流業的調整和振興，也能夠提高鋼鐵、汽車、造船、石化、輕工、紡織、有色金屬、裝備制造和電子信息等九大制造業的競爭力。”一項調查顯示，從原材料到成品，一般商品加工制造的時間不超過10％，而90％以上的時間處于倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、配送等物流環節。物流的效率直接影響制造業的效益。

“物流”是一個舶來詞，最早出現在日本，由“物的流通”一詞演化而來。20世紀50年代以來，現代物流在美日歐等國得到了迅速發展，并成為這些國家贏得競爭優勢的“第三利潤源”。

國務院發展研究中心產業經濟研究部的魏際剛告訴記者，物流是指供應鏈上全過程的計劃、組織、協調與控制。社會物流成本與GDP的比率是衡量一個國家物流效率的標志，比率越低，物流效率越高。目前我國物流成本在18％左右，而發達國家卻均在10％左右。

物流業是國民經濟發展的助推器和加速器，現代物流決定了現代經濟發展的規模、效益和質量。2008年，中國全社會物流的增加值已經占到服務業增加值的16.5％，占整個GDP的6.6％。物流總交易額達到近90萬億元。

我們從國務院發展研究中心專門做的一份調查研究報告中了解到，發達國家在發展物流業時也都不同程度地發揮產業政策的引導作用。

望洋興嘆的鐵路

提高物流效率的方法有很多，這次物流振興規劃提出要使鐵路、港口碼頭、機場和公路實現“無縫對接”。

上海洋山港是世界上唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，為了讓它與內陸腹地緊緊相連，在洋山港開工建設的同時，一座32.5公里長的跨海大橋也浮上了海面。

然而，由于這座跨海大橋沒有建設成公路、鐵路兩用橋，目前集裝箱從碼頭卸貨后，只能借助卡車一個個拉走。中鐵集裝箱運輸有限責任公司董事長鄭明理說：“公路長距離地進行集裝箱運輸在經濟上不劃算，也不利于環保。”

鄭明理告訴記者，有港口的地方，通常都應該有鐵路線，這種海鐵聯運的方式在國外非常普遍。目前發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在20％左右，而我國海鐵聯運的比例還不到2％。

說起為什么當初設計者不把跨海大橋建成公鐵兩用橋問題，北京交通大學交通運輸學院現代物流研究所特聘教授張曉東認為：“應該是鐵路部門跟地方政府的關系平衡問題，物流的管理決策應該有一套議事機構。”

張曉東說，物流牽扯的部門、行業太多，國家很難通過設立一個部門就把物流業的全部問題解決。2005年8月，在發改委的牽頭下，國家13個部委聯合成立全國現代物流工作部際聯席會議，但每年一到兩次的召開頻率，顯得有些滯后。

“貨”改“客”的尷尬

在國務院列出的十大產業振興規劃中，只有物流業屬于服務業，這讓它在十個產業中顯得非常特殊，也讓普通公眾關注這個有些陌生的產業。人們發現，許多城市物流企業的日子并不好過。

由于北京市區很多地方都對貨車限行，影響了拉貨效率，而客車不受時間和路徑的限制，有很多公司都采用金杯面包車配送。雖然客貨混裝違反了交通法，一旦被查出，也得被罰款，但不限行配送時間就要靈活方便很多，所以很多物流公司明知故犯。

其實，交通郡門是想通過貨車限行來緩解城市道路交通堵塞的壓力，結果卻適得其反。德利得物流總公司運營總監惲綿說，如果物流企業能提高管理和效率，并且能得到允許24小時運行的政策，北京城市配送的車至少能減少一半。

配送體系的建設是物流振興規劃九大工程里面的重要一項，國家有關部門應該研究一個配送的車型來滿足城市配送的需要。

城市配送物流企業面臨的另外一個最迫切需要解決的困難，是重復納稅負擔問題。惲綿說，因為我國的物流企業大小不等，良莠不齊，國家稅務總局很難判別到底誰是物流企業。

都是“超長”惹的禍

城市的物流企業為了生存不得不成天和交管部門躲貓貓，而從事長途運輸的物流企業又有著不一樣的煩惱。

長春陸捷物流有限公司，是一家專門為一汽大眾做整車配送服務的物流企業。公司總經理助理孫晶告訴記者，路捷本身只有1000多輛車，其余的2000多輛是合作伙伴的車，可新車來了，罰款也隨之增加，企業的一大半利潤都被罰款吃掉了。

目前，我國車輛運輸車大都采用鉸接列車的結構形式，根據國家《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準規定，這類車輛總長應該控制在16.5米，最多只能裝載6輛轎車。

在長春物流公司我們看到有很多廂式貨車，每一輛車的長度大概是在25米左右。司機張師傅告訴我們，如果一趟活不拉10輛車，根本掙不到錢。

我們從長春出發，跟隨張師傅上路前往上海。這次張師傅拉了8輛車，按照規定超了2輛。記者發現，一路上，拉10輛的貨車非常普遍，還有的竟然裝了20多輛。

張師傅給我們算了一趟下來的成本和費用：在沒有任何罰款的情況下，一趟下來也要虧本2400元。

晚上9點左右我們到了山海關，張師傅遇到了第一次罰款。從稱重的單據上來看，張師傅的車核定的載重量是32噸，因為超重了一噸，被罰款200元。

快到山東境內的時候，張師傅接到了同事王師傅的電話：他的車在山東蒙陰被交通部門扣住了，要求罰款5000元。我們另一路記者連夜趕往了蒙陰。

“改型”的煩惱

因為交不上5000元的罰款，王師傅的車在山東省蒙陰縣交通執法部門的指定停車場已經停了7天。當地交通部門的罰款理由是私自改裝了車型。工作人員給我們找到了罰款的相關依據。根據《中華人民共和國道路運輸條令》，車輛如果私自改型，處以罰款在5000元以上到2萬元以下。

我們進一步了解到，像這樣的商品運輸車，一般物流公司去車輛廠訂購時，就跟廠家約定好了車的長度尺寸，在當地上牌照的時候，當地運管部門并沒有嚴格執法不允許超長車輛上路。目前在路上跑的像王師傅的這種車輛運輸車，有近93％屬于超限車輛。

據中國物流與采購聯合會掌握的資料，目前國外的車輛運輸車普遍都在20米以上，但采用的是貨車列車運輸，可以拆分成兩截，在增加長度、提高裝載量的同時，還可靈活轉彎。而目前我國采用的鉸接列車，如果只是簡單地加長車身，它的安全性不僅會急劇變差，對道路通行也產生嚴重影響。看來只有通過調整車輛運輸車的產品結構才能解決汽車物流企業的燃眉之急。目前中國物流與采購聯合會已經向有關部門提交報告，建議國家把國外普遍采用的這種車型列入汽車產品準入管理。

不能承受之重

可以說，近幾年來，超限超載車輛已經成為引發交通事故的頭號殺手。據統計，道路安全事故中有70％是由于車輛超限超載引發的；超載超限車輛上路行駛后，嚴重損壞了公路的基礎設施，致使公路路面損壞，橋梁斷裂，大大縮短了交通基礎設施的使用壽命，造成了巨大的經濟損失。

應該說，國家對超載超限車輛的治理行動從未停止過，經常進行跨省市聯合整治，但過不了多久，這些超載超限車輛又會堂而皇之行駛在路上。專家認為，我國物流企業相互間惡性競爭，使行業陷入運費走低、超載量加大的惡性循環。

國家審計署曾公布審計數字：我國16省(市)在100條(段)公路上違規設置收費站158個，截至2005年底違規收取通行費149億元。專家認為，即便是合法收費，我國收費公路過多也會導致物流企業的利潤空間被進一步壓縮。記者統計了一下，張師傅的車，從長春到上海，先后經過的收費站有16個，繳納的車輛通行費共計4225元。

有專家告訴記者，國外的公路投資大都是政府行為，確保了公路的公益性。現在美國擁有8.9萬公里高速公路，只有大約8000公里是收費路段，而且收費很少，大大提高了運行的效率，值得借鑒。

5月5日，交通部發布消息，截至目前，我國的吉林、河北、湖南、福建等12個省份已經全部取消了政府還貸二級公路收費，共撤消站點1263個，涉及公路里程7.08萬公里。圍繞物流振興人們還有許多疑問和期待：物流企業稅收優惠試點的步伐能否再快一點?那種在國外已經奔馳多年、經濟安全的汽車專用運輸車何時能夠出現在中國的高速路上?鐵路修不到碼頭的尷尬能否不再重演?物流振興規劃是一本好經，但想念好還有許多事等著我們去做。