火車履歷表

中國鐵路已經(jīng)100多年了，近年的鐵路大提速也已經(jīng)六次，其間演繹了多少紛紛擾擾、波瀾壯闊。

設(shè)計時速300 公里，最高時速超過350 公里，全程120 多公里，運行時間不到半小時。2008 年8 月1 日，京津城際鐵路正式運營。

這是我國第一條真正意義上的高速鐵路。開通頭一個月，運送旅客達183.1 萬人。

高速列車的安全問題是人們最為關(guān)心的。鐵道部副總工程師張曙光說：“在試驗階段，我們設(shè)計了1040 多個場景，幾乎把所有列車運行中的非正常因素都考慮進去。”而歐洲在做同樣的鐵路時，只設(shè)計八九百個場景。

京津城際鐵路采用全線高架、全線封閉式，避免了地面人流、車流的干擾；當外界風(fēng)速超過15 米／每秒時，列車會減速，超過35 米／每秒時，列車將停駛；一節(jié)車廂出現(xiàn)明火，列車在不減速的情況下，10 分鐘內(nèi)不會延燒至其它車廂；地面裝有高精度電子設(shè)備，通過列車車載雷達接收，可保持列車間的安全距離和安全速度，駕駛員如果超過安全速度，列車將懲罰性制動……

中國鐵路已經(jīng)100 多年了，近年的鐵路大提速也已經(jīng)六次，其間演繹了多少紛紛擾擾、波瀾壯闊。

慈禧的人拉火車

李鴻章早就想修鐵路，但清政府一直沒有同意。1888 年，慈禧太后挪用軍費建造的御院別館都完工了。為了讓慈禧太后松口，李鴻章特意為慈禧太后買了輛小火車，修建了一段輕便鐵路。起點是瀛秀園站，終點是靜心齋站，名叫紫光閣鐵路，只有1.5 公里多點。

慈禧太后害怕火車破壞了皇城的龍脈，要求不用火車頭，在火車前面拴上粗粗的絨繩，讓太監(jiān)們挽著繩子，拖著火車往前走。火車上，皇上、太后坐著，大臣和宮女都坐在地上。

詹天佑的人字形鐵路

詹天佑在京張鐵路線上使用了人字形鐵路設(shè)計，但那實在是萬不得已，詹天佑說：“選定線路時，只要有辦法，就不要采用關(guān)溝段那樣的線路。”

京張鐵路是第一條我國自己設(shè)計建造的鐵路，地形復(fù)雜，當時外國媒體甚至說：“能在北京至張家口建造鐵路的中國工程師，恐怕現(xiàn)在還沒有出世呢！”

京張鐵路最為著名的人字形鐵路設(shè)計并非詹天佑發(fā)明，這種設(shè)計此前在美國已經(jīng)有人使用過。詹天佑的偉大，不在于是否發(fā)明了這種辦法，而在于能夠大膽采納并巧妙運用這種辦法。

閻錫山的窄軌鐵路

閻錫山說：“窄軌有窄軌的好處，有了事情，外面的火車進不來。” 所以，人們說他在山西搞獨立王國。但閻錫山修筑窄軌，主要還是從經(jīng)濟效益上著想的。兩個測路工程師認為寬軌工程艱巨，費用浩大，建議修窄軌。閻錫山采用了，并于1933 年3 月專門編成《山西修筑窄軌鐵路之理由》一書。

根據(jù)書中的計算：如修貨運量38公斤/ 米的寬軌，全線需投資9000 萬元。經(jīng)調(diào)查，當時同蒲沿線貨運量每年約4 萬噸/ 公里，連同客運段收入每年總計約350 萬元。如以正太鐵路（河北正定到山西太原）運量每年增加30% 計算，除去利息支出，損益扣抵，50 年內(nèi)不但賺不了錢，累計還要虧損37.43 億元。若修窄軌，20 年內(nèi)除收回全部投資外，還可盈利 670 萬元，50年內(nèi)可賺30.63 億元。

成昆鐵路

中國人要修成昆鐵路，有外國人嘲笑道：“中國人簡直是瘋了。”有的權(quán)威甚至預(yù)言：“即使建成了，狂暴的大自然也必使它變成一堆廢鐵。”

成昆線路所經(jīng)地區(qū)，由于受歷次地質(zhì)構(gòu)造運動的影響，有500 公里位于烈度為7 度到9 度的地震區(qū)，其中8 度到9 度的有200 公里。沿線有沉積巖、巖漿巖和變質(zhì)巖，因受強烈構(gòu)造作用，大多比較破碎。有些地段是含鹽、含硝、含石膏地層。在成都和昆明附近，以及安寧河、金沙江、龍川江等河谷內(nèi)，還分布著“成都粘土”、“昔格達層”、“龍街粉砂”、“元謀組”等特殊性質(zhì)的地層。

條件非常艱苦，但這條鐵路線對于西南地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展至關(guān)重要。1964年，中央軍委調(diào)遣鐵道兵5 個師，擴編到18 萬人，參加成昆鐵路的大決戰(zhàn)。工地上每天都有險情發(fā)生，每天都有鐵道兵戰(zhàn)士獻出生命。成昆鐵路通車，沿線卻留下1000 多座沉默的墳塋。

青藏鐵路

美國火車旅行家保羅·泰魯在《游歷中國》一書中寫過：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”

是的，青藏高原海拔高、空氣稀薄、氣候寒冷，要想筑路談何容易。要想打通這條鐵路線，專家們必須解決多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界難題。

前后4 年多的時間，先后有十幾萬人進出青藏高原，在被稱為“世界第三極”的生命禁區(qū)奮戰(zhàn)。盡管困難重重，但青藏鐵路工程并沒有奪去一位工人的生命。鐵路沿線的地震問題、生態(tài)環(huán)境保護問題、野生動物遷徙問題都得到了很好解決。

2006 年7 月1 日，青藏鐵路全線通車，從北京乘火車前往拉薩只需要48 小時。英國《衛(wèi)報》記者在與西藏人的交談中了解到，5 人中有4 人憧憬鐵路將帶來的經(jīng)濟效益：250 萬噸的貨物和100 萬游客和商人。

這是世界上海拔最高、線路最長的鐵路，乘坐火車經(jīng)過沿線，車窗外不遠處的藏羚羊、野牦牛在悠閑地吃草。

磁懸浮列車

目前世界上最快的列車當屬磁懸浮列車，上海磁懸浮列車則是世界上投入商業(yè)運營的最快的磁懸浮列車。

上海磁懸浮列車于2004 年5 月正式運行，最高時速430 公里，30 公里的路程只需要8 分鐘。磁懸浮列車是快速、低耗、無污染的高新技術(shù)，對于中國這樣資源缺乏、人口眾多的大國來說，是必須要掌握自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)。

在運行的第一天，時任總理的朱镕基和前德國總理施羅德就一同登上了奔馳如飛的磁懸浮列車。

Tips ｜小貼士

京津城際鐵路開通以來，8月份從北京等周邊地區(qū)到天津的游客明顯增多。奧運會期間，參觀周鄧紀念館、天津博物館、科技館、自然博物館等展館的人數(shù)達9.39萬人。其中，天津博物館接待中外游客達5.13萬人，比平日增長近3倍。這條高速鐵路對京津地區(qū)的經(jīng)濟帶動以此可見一斑。