提高我國道路貨運企業服務水平的策略分析

[摘要] 本文在分析我國道路貨運企業現狀的基礎上，從建立以道路貨運企業為核心的綜合服務平臺、綜合的貨運車輛運輸監控體系等方面提出了提高道路貨運企業服務水平的具體措施，以實現貨運資源的優化配置。

[關鍵詞] 貨運企業 服務水平 監控體系

道路貨運在現代物流領域中處于重要地位，但是由于受到各種因素的制約，目前我國道路貨物企業服務水平還有待進一步提高，以改變目前實力弱，經營欠規模、組織結構過于分散、資源配置結構不合理、服務單一的現狀，通過推進道路貨運企業網絡化、信息化、綜合化的建設，使之逐步發展成為能夠提供多元化的增值服務的現代物流企業，以滿足日益增長、不斷變化的客戶服務要求。

一、建立以道路貨運企業為核心的綜合服務平臺

目前我國道路貨運企業的經營能力有限，集中表現為基礎設施不足、綜合服務能力比較弱，而且無法通過企業內部資源要素的整合來突破約束的狀態下，就應改謀求合作，跨越行業、區域、部門的界限實現資源共享、優勢互補，這種合作是以資源的相互依賴、相互補充為基礎的專業化分工合作，不僅僅是單純地將貨運運輸企業進行簡單的縱向集成，更應建立在以公平市場競爭為基礎的貨運運輸企業之間的橫向聯合，組建由基礎設施系統、信息系統為基礎，以協作經營為核心，以誠信合作、制度規章為保障的綜合服務平臺，以大幅度地提高道路運輸效率，有效降低運輸成本，實現社會資源的優質配置。

現代企業的發展強調核心競爭力，以專業服務立足，因此在社會分工日益細化、客戶要求日益多樣化的條件下，企業合作勢在必行，其核心問題是合作模式的制定，實現多方利益共贏。在道路貨運領域，節點包括生產企業、倉儲中心、配送中心、終端用戶、附屬中轉設施等多種形式，目前我國的物流中心建設還沒有形成規模化、綜合性經營模式，還主要附屬于生產企業，其服務輻射能力還沒有得到明顯體現，而我國的貨運運輸企業目前擔負著聯系道路運輸網絡節點的重任，在此條件下以其作為綜合服務平臺的核心有一定的優勢，可以更好地協調各方利益，有效地將道路貨運基礎設施網絡、經營網絡和信息網絡以及輔助保障網絡聯系在一起，包括政府主管機關、行業協會、貨運企業、生產企業、倉儲中心、配送中心、終端用戶、附屬中轉設施、保險公司等在內的綜合服務平臺。

目前我國的運輸綜合服務平臺核心作用就是整合運力、合并運量、共享信息，從而能夠實現運輸市場資源優化配置，過分地強調了運輸企業自身的業務范疇，并沒有以滿足客戶的要求作為主要目標，為了滿足客戶多元化、個性化、差異化的要求，應該開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、分揀和配送等綜合性增值業務，將貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、分散的、非連續的業務整合成全程優化的、各環節之間無縫銜接的完整的供應鏈系統，不能單純地立足于運輸環節。

道路貨運目前一般被定為競爭性的服務行業，政府管制很少，而我國貨運企業并沒有形成國外那樣實現大企業為核心的運行模式，聯盟缺乏核心凝聚元素，各種資源雖有整合的意愿，但無從做起，因此應該以具有行使部分政府職能的行業協會作為服務平臺的牽頭人，以大型企業作為核心，以中小型企業為基礎，以行業和區域為合作的約束條件，以社會資源做補充，以獲得更好的實施效果，行業協會主要起到溝通、協作、監督的作用，大型企業醫藥自身的經營和資源優勢可以起到核心帶動作用。綜合服務平臺的建設應立足于用戶多元化、個性化、差異化需求，做好白己的市場定位，明確發展策略，發揮自身特色，特別是中小貨運企業要根據本企業的規模實力和可依托的優勢，選擇服務對象相近的大企業為依托對象，瞄準目標客戶，突出自己經營靈活的優勢，提高服務品質，從專項運輸做起，以零擔、集快速貨運等業務為切入點，做好協作服務，形成網絡型貨物運輸，發揮貨物規模經濟性、區域經濟性與網絡經濟性的優勢。綜合服務平臺以“網絡運輸、動態集成”為原則，以較大的貨運公司為核心，形成一級物流網絡，實現公路物流的中轉、換裝；并與中小型貨運企業合作形成以城市貨物集散中心的二級網絡，實現貨物優化配置；同時利用綜合平臺的所有資源建立可以覆蓋客戶的貨物基礎三級網絡。以德國申克公司為例，其服務項目非常廣泛，主要依托于該公司建立的包括工程機械設備提供商、商貿公司等在內的綜合服務平臺，可以提供包括快速通關、大型設備運輸、檢驗檢疫等多方面的附屬增值服務，服務的多元化、個性化、差異化為申克提供了廣闊的客戶市場，以其為核心的服務平臺不斷的擴大，對于超大、超長、超高的特殊商品還以項目組的形式匯同交通等主管部門共同協調運作，對于橋梁、隧道、鐵路等特殊路段做出相應決策，保證貨物安全送達。通過合作平臺可以實現經營的集約化和規模化，在物流全過程中以最低的綜合成本滿足客戶需求，使企業獲得較高的利潤。

二、建立綜合的貨運車輛運輸監控體系

現代的信息技術如GPS、GIS、和EDI 等技術迅速發展，傳統粗放式的貨運生產、服務和管理已經得到改觀，物流服務的可控性提高，成為維護貨物運輸正常運行的重要保證，但是目前我國的道路運輸企業的貨運車輛監控體系還沒有完善，比較先進的企業只是通過GPS進行車輛的位置監測，監測的手段和內容都比較單一，造成了決策控制系統無法實現全過程監控，特別是車輛、貨物、人員的動態控制。

對于貨物的監控不應該局限于貨物的位置查詢，而應該提供綜合的動態信息跟蹤和檢索，包括貨物的交易信息，物理特征信息、運輸需求信息等在內，根據重量信息可以制定合理的配貨原則，并防止超載；根據危險性等特征信息可以制定針對性的運輸計劃；根據運輸需求信息可以制定合理的運輸策略，保證時間等運輸要求。

對于車輛的監控不僅僅是車輛的載重等靜態信息查詢，為了保證安全，應實施全方位的動態監控，開發新型的監控設備。目前歐洲在道路貨運車輛運輸行業領域已經建立了一套比較完整的監控機制，從制度和技術手段等多方面對貨運車輛進行嚴格管理。目前已經開發出了車載車況記錄系統，貨運車輛的速度、停泊時間等運行數據可以實時存儲，監督機構可以隨時對車輛的運行情況進行檢查，可以最大限度地防止司機違規駕駛。

此外還應注意人員的監控，主要記錄其工作的狀態信息，防止疲勞駕駛等。

貨運車輛運輸監控體系不僅僅是技術進步的結果，還要與目前的經濟特性相輔相成，企業在沒有經濟利益的驅動下其技術進步的動力是不足的，一般條件下只有市場競爭機制和追逐利潤的動機會使企業努力實現技術進步，目前我國貨運客戶的要求還比較低，因此需要政府進行干預，特別是涉及到貨運安全的監控系統更是需要優先保證，必要時應采用政府補貼的形式進行強制性推行，為我國的物流發展奠定堅實的基礎，并起到方向性的指導作用。

三、構建對稱的物流節點網絡

目前我國正在計劃組建大型物流企業集團，形成高度集中、協調運轉的全國性、規模化物流網絡，以適應物流業集中化的要求，但是物流節點的建設是具有層次性的，目前對于大型的區域物流配送中心的建設已經初具規模，并積極開展集裝箱多式聯運、托盤聯運等現代運輸形式，但是目前規模效應并沒有體現，這與物流節點的不對稱性有很大聯系。貨物的運輸并不是單純的在大型物流節點間展開，對于道路運輸更是如此，配送中心一般都具有現代化的裝卸搬運設備，可以實現物流作業的機械化，但終端節點卻不具備對等的裝卸搬運條件，裝卸搬運作業成為限制貨運車輛使用的瓶頸問題，對于托盤作業影響更大，往往是通過叉車將托盤快速出庫，而司機卻逐件裝貨，兩端節點的輔助運輸時間累計已經超過道路行駛運輸時間，造成了物流資源的閑置。

物流網絡節點的不對稱使得貨運車輛的效率無法發揮，單純地強調貨運在途行駛運輸并不能實現運輸全過程最優，貨運車輛的優勢得不到發揮，托盤聯運、集裝箱聯運等運輸方式更無法體現優勢。目前日本等國家廣泛開展了便攜式裝卸搬運裝備的研制，并通過月臺設施的改造，基本實現了運輸節點的裝備搬運條件對稱，極大地提高了貨運車輛裝卸搬運效率值得借鑒。

同時還應注意到物流節點網絡的信息不對稱性，這主要是體現在信息的溝通方面，需要逐步建立一套基于Intranet/Internet的物流信息管理系統和物流企業資源計劃系統，實現信息對接，考慮到商業信息的保密性，可以商定數據的格式和信息量，只要滿足物流作業需求即可。

建立和完善全過程的物流系統已經不僅僅局限于理論研究，在實際運作中將道路貨運相關企業作為一個大系統，將運輸、倉儲、搬運裝卸、包裝、配送、信息交互、保險、檢疫、通關等環節作為一個整體，集成倉儲設施、搬運裝卸設備、運輸技術裝備、信息通信裝備以及貨代營銷網絡等物質條件，充分發揮綜合效益，以提高貨運組織高效率，提高服務質量。但是也應意識到貨運車輛運輸服務水平的提高是一個長期的過程，并不是單純的運輸企業的自身問題，是一個社會各領域協作分工，并最終獲得整體最優，實現各方利益共贏的過程，需要多方的共同努力，才能實現可持續健康和諧發展。

參考文獻：

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