王正華 航天老板的省錢經

在國內，不斷虧損的三大航空公司獲得國資委的注資，而鏈條最脆弱的一環，民營航空公司正在經歷生死劫

精打細算

12月上旬，王正華出現在北京朝內小街一棟大樓5層會議室的時候，時間已經是晚上6點1刻。他身著深藍色的西裝、米黃色格子襯衫，系著咖啡色的領帶，因為匆忙，脖子上還掛著開會的證件。

王正華讓他的工作人員買來了晚餐，一個面包、一包牛奶、一個鹵蛋。吃了幾口面包之后，就開始工作了。這是一個異常節儉的老板，這種節儉，在他的生活和工作中，隨處可見。

在他的生活中，“一張餐巾紙我有時候用三次，甚至四次!不就擦個嘴嗎!用完之后，疊起來再用。”在工作中，王正華和他的CEO座駕是一輛別克車，在他看來，別克車已經非常豪華和奢侈。

然而，這樣一位善于節儉的企業家，春秋航空董事長，正面臨一次艱難的考驗。

今年，航空業受到金融危機、航油價格持續上漲與旅客出行需求下降等一系列不利因素的影響，王正華說，春秋航空的目標是保本微利。春秋航空的凈利潤銳減了70%，這與此前市場傳言的春秋航空上半年僅實現微利的說法不謀而合。

在航空業如此慘淡的年份，保證微利，是件很不容易的事情。數據顯示：中國主要的三家航空公司第三季度業績合計共錄得50.8億元虧損，當中，中國國航（601111）錄得上市以來首次虧損，虧19.4億元。東方航空（600115）及南方航空（600029）則分別虧損23.3億元和8.1億元。

“做航空公司很辛苦，贏的加上虧的，大家等于白忙活，盡管不賺錢，外面還有幾十號人在排隊，等著進來，”王正華如此說。春秋航空進入航空業的圍城已經3年了，王正華陸續砸進去的錢有5個多億。

王正華給記者算了一筆賬：從老的航空公司挖一個機長大概需要200多萬，還要給七八十萬的安家費，這算下來就300多萬了，春秋目前辦完手續的機長有80個，加上副駕駛，就100多人了，這樣3個多億就進去了。春秋目前有10架租賃的飛機，每一架飛機都有1000多萬的押金，1個億又進去了，機場里各種各樣的車，大約100多輛，又是1個億的投入。

盡管如此，王正華在省錢上還是做足了文章。

王正華自己投資幾十萬，開發了春秋航空的信息處理系統。目前，春秋的網絡售票已經占到售出總票數的80%，為春秋航空節省一億元。一直以來，春秋航空的營銷費用差不多只占總成本的1.5%(老牌的航空公司要占到8%-10%)。

中航信是中國民航業主要的信息服務提供商，為國內所有主要航空公司和主要機場提供旅客訂座和離港信息系統服務，系統規模列世界前五位。當時一位大航空公司的副總裁勸王正華，千萬不要做這個，航空的事情太復雜了。

為了降低燃油消耗，春秋航空的飛行員在起飛后盡快將飛機升至最高航高。為鼓勵飛行員，春秋航空設立了“節油獎”。與老牌航空公司不同的是，獎金與節油量掛鉤，而且并非所有部門平均分，而是主要獎勵飛行員和運控。

王正華的節儉，深受母親影響。他曾在公司的內部社區網上寫道：“記得我媽媽在世的時候經常說：‘錢，一半是賺的，一半是省的。’隨著生活積累和企業的發展，這句話日益顯示出它質樸的道理。”

將低成本進行到底

屢受打壓，但王正華的春秋航空還是成長了起來。春秋航空公司開航后，只有3架飛機，開航8個月，就盈利1000萬；2006財年春秋航空贏利3000萬元人民幣左右；2007年春秋航空公司宣布盈利8000萬；而在今年哀鴻遍野的航空業，春秋航空1-10月實現千萬元人民幣的盈利。

盡管未來的市場份額巨大，但對今年的王正華來說，這個冬季越來越寒冷。今年以來，國內航空業需求出現了罕見的負增長，在國有航空紛紛宣布將獲政府注資時，民營航空卻只能靠自己捱過苦日子。雖然春秋航空在前10個月保持了盈利，但進入11月份以來，春秋航空天天虧損。

“即便停飛，每個月仍要支付幾百萬美金，折舊費、租賃費、維修費等。飛起來，才能減輕成本”， 對王正華來說，“其他航空公司或許可以虧幾億、十幾億，但我們是不允許這樣虧法。”明年3月份，春秋航空購買的兩架飛機將接收交貨，飛機交付時間與行業下滑期不幸撞上。

買飛機總是要貸款，憑著頗為穩健的業績，王正華接到德意志銀行、花旗、建行等國內外金融機構拋過來的橄欖枝，他選擇了德國北方銀行。目前，第一筆2000萬美元的融資已經敲定，用于支付明年一架飛機的最后付款。

距離飛機交付的時間越來越近，在這個季節寒冬和行業的寒冬重逢的日子，王正華要把低成本持續到底。

春秋航空目前也在尋找更多滿足旅客個性需求的輔業服務來增加收入。

春秋航空目前正在評估針對行李的收費項目。比如規定每個乘客只能隨身帶一件行李，隨身帶的行李如果超過7公斤就要收費，而托運的行李則全部要收費。不過，這項新收費項目還需要得到民航監管部門的認可，才可以在中國實施。

另外，春秋航空也在考慮，如果旅客辦票依靠人工值機，以后也可能收費20~30元。“這主要是鼓勵乘客辦票用自主值機，以減少人工成本，很多歐洲航空公司包括傳統的航空公司早就這么做了。”王正華說。

事實上，春秋航空目前已經在實施一系列與國內其他航空公司不同的差異化的“增收”措施，比如快速登機卡。如果在辦票的時候多交50元錢，就可以享受優先登機、大巴接送、快速出港等多項區別于普通乘客的優惠。

期望抱團取暖

在民營航空誕生3年多后，目前，國航、東航、南航三大航空占據了70%多的市場份額，海航占據了9%，眾多的民營航空公司，只能從夾縫里分一杯羹。

有這樣一個數據，從2005年初到2008年10月，國內民航業的飛機由751架增加到 1256架。其中，所有民營航空公司包括海航的飛機數加起來是40架，而國有航空公司的飛機則增加了500架。如此一來，就導致了一個問題：運力過剩。

行業蕭條，運力過剩。先烈成為烈士的故事就發生了。

2008年11月，民航華北局接到均瑤集團董事長兼奧凱董事長王均金的書面申請，稱由于目前奧凱管理混亂，危及安全，建議停業，而王均金作為第一安全責任人，無法承擔安全責任。對此，民航局也作出了“同意”的批復。

“越是在這種困難時期，民營航空企業越應該抱團取暖。”對此，王正華憂心忡忡。

此前，春秋航空董事長王正華、吉祥航空董事長王均金、東星航空董事長蘭世立、鷹聯航空董事長李繼寧和奧凱航空總裁劉捷音，曾共同商討聯手維護民營航空利益，抱團在航空市場求生存的可能，但由于沒有實際的資本連接，幾家之間并沒有展開實質性的合作。如此，抱團只是一種期望。

在繁忙的工作之外，王正華最愛的運動是打太極拳，他從年輕的時候就開始打太極拳，30多年以來從沒有改變過。現在的工作再忙也要在早上的時候抽出一點時間來打太極拳，這已經成為一種習慣。

在王正華看來，這種柔中寓剛的運動不僅鍛煉了身體，而且幫他領悟著人生，“做什么事情都要想明白，想明白就要堅持下去。對生活、對工作都得是這種態度。”

王正華說，總是覺得時間過得太快了，春秋航空公司才3歲，還有那么多的事情要處理，但自己卻已經年過花甲，所以健康對自己真的很重要。