本土汽車絕地求生

中國自主品牌汽車只能依靠自己在夾縫中求生存，通過合資、合作、重組、并購等手段，謀求在未來的汽車領域，擁有一席之地。

全球車市持續(xù)走低已成不爭事實，并把希望寄托在中國市場之時，中國的自主品牌汽車也在經歷著又一輪大洗牌。

廣泛尋求生存之道，是他們不得不作出的選擇。為此，奇瑞早早就坐在了與克萊斯勒的談判桌邊。

但是，作為全球第二大汽車消費國和第三大汽車生產國，中國的汽車企業(yè)面對一片狼藉的海外市場和開始疲軟的國內市場，能交出一份讓人滿意的試卷嗎？

強硬奇瑞？

由于自身實力不斷壯大，奇瑞在與克萊斯勒的談判中態(tài)度很強硬。

克萊斯勒的最新戰(zhàn)略是開發(fā)節(jié)能、環(huán)保的小型車，利用自己現(xiàn)有渠道銷售。在中國積極尋找合作伙伴的克萊斯勒，于2007年7月4日與奇瑞汽車在北京簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。

根據克萊斯勒和奇瑞之前達成的協(xié)議——奇瑞的幾款車改型后，將使用克萊斯勒品牌向北美及歐盟市場銷售。同時，克萊斯勒還將在奇瑞小型車平臺上共同開發(fā)能夠參與全球競爭的新車型，使用道奇商標的小型車將于12個月之內在拉美及東歐上市。此后，克萊斯勒提出與奇瑞組建合資公司，并進行了合資談判，但至今沒有進展。

奇瑞汽車新聞發(fā)言人金弋波對《英才》記者說：“奇瑞與克萊斯勒的合資不同于以往國內企業(yè)與跨國公司的合資，其中涉及到很多問題，包括合資公司股權、產品以及品牌、雙方各自在全球市場的網絡如何合作。”

而事實的真相可能與此有所偏差，合作至今未成的原因有二。

其一，奇瑞在談判中十分強勢，雙方的合資談判異常艱難。由于肩扛著中國自主品牌汽車大旗和振興中國民族汽車工業(yè)的重任，再加上自身實力不斷壯大，且有與菲亞特公司的合作項目，奇瑞在與克萊斯勒的談判中態(tài)度很強硬。

其二，雙方共同開發(fā)小型車出口歐美市場的計劃短期內難以實施。5月中旬，克萊斯勒首席執(zhí)行長湯姆#8226;萊索達曾表示：“奇瑞的汽車仍未準備好進入發(fā)達國家市場”。而且，在“三年或更長的時間里，中國產汽車可能無法達到美國的安全和排放標準”。

顯然，克萊斯勒等不了這么長時間。在與奇瑞談判期間，2008年1月，克萊斯勒與日產公司簽訂了合作生產協(xié)議：從2010年開始，在北美市場銷售日產公司生產的、使用克萊斯勒商標的小型車。

不過，奇瑞的強硬也許不無道理。“如今脫離戴-克集團單干的克萊斯勒，比起當年的大眾和通用，實力已大不如前，很難在與中國大汽車集團的談判中掌握絕對主動權。”一位克萊斯勒前中層認為。

而奇瑞汽車董事長尹同耀也表示：“美國企業(yè)一直想給我們投資，我們也準備了投資方案，但是我們現(xiàn)在有錢，而他們卻可能錢有點兒緊張。我們現(xiàn)在在做一些技術上的評估，我們的技術和資產要算錢的，他們要拿真金白銀。”

但是，強勢的結果是讓這次合資面對重重波折。

長城“搶食”

如果能借力克萊斯勒的海外營銷網絡，對于長城來說，無異于猛虎添翼。

而有著克萊斯勒“周末情人”之稱的長城汽車，目前似乎還沉浸在蜜月中。

長城汽車宣傳部部長商玉貴對《英才》記者說：“目前和克萊斯勒的合作還是按照框架協(xié)議的內容執(zhí)行。”

在克萊斯勒和奇瑞的談判進入僵局之時，長城汽車和長安汽車幾乎同時進入了克萊斯勒的視野。去年底至今，克萊斯勒曾分別到保定、重慶考察，對象正是長城汽車和長安汽車。

在長城汽車和長安汽車，克萊斯勒均參觀了生產線和研發(fā)部門。“今年1月克萊斯勒高層考察長城汽車后，雙方高層開始頻繁接觸。”長城汽車內部人士表示。

今年6月中旬，克萊斯勒與長城汽車簽署諒解備忘錄，以尋求廣泛合作的可能。根據備忘錄顯示，雙方最初合作包括兩部分：利用雙方的銷售網絡同時銷售克萊斯勒和長城品牌的車型；雙方在零部件和技術方面進行合作。

而雙方的這些合作是面向全球市場的。長城汽車出口形勢一直喜人，然而，其海外“領地”主要集中在東歐、中南美和非洲，其他地區(qū)尚無明顯斬獲。借此備忘錄，如果能借力克萊斯勒的海外營銷網絡，對于長城來說，無異于猛虎添翼。

與長城汽車接觸并簽署諒解備忘錄只是克萊斯勒眾多“選秀”項目中的一環(huán)。但汽車專家賈新光說：“顯然，這不是為了牽制奇瑞，從而在談判中獲得更多籌碼。克萊斯勒與長城汽車的合作確有實質內容。”

長城汽車總經理王鳳英講述了和克萊斯勒合作的方向：“克萊斯勒和長城汽車應該有一段時間的接觸，但我們主要是針對產品研發(fā)和具體合作，包括一些零部件的合作。應該說是有互補的、共同發(fā)展的愿望。隨著對未來發(fā)展模式的探討，不排除會有任何可能的合作，但目前的情況，主要是在這個領域中，我們有非常多的共識。”

困境求生

單單依靠外資并不是中國汽車企業(yè)唯一的出路。

克萊斯勒的“選秀”仍在繼續(xù)。但是，單單依靠外資并不是中國汽車企業(yè)唯一的出路。通過產品、價格的對比，一些自主品牌開始發(fā)現(xiàn)自身的優(yōu)勢。

10月14日，長安與中興正式簽署合作協(xié)議：雙方將以中興的技術、海外市場優(yōu)勢以及長安的品牌共同開發(fā)海外皮卡市場，未來不排除會在資本等更深層面有合作的可能。雙方選擇此時攜手獲得了業(yè)內人士認可，“海外試水”被普遍認為是自主品牌“抗寒雙贏”的有效嘗試。

此外，一則未經證實的消息暗示著自主品牌重組的可能被提上日程——奇瑞和江淮兩大徽派企業(yè)的合作傳聞再次浮出水面。

對此，奇瑞汽車新聞發(fā)言人金弋波一如既往地予以否定，并表示：“目前奇瑞與海外品牌的合作都還在進行中，至于是否會和國內企業(yè)合作，現(xiàn)在還不清楚。”

但對這番表白，有業(yè)內人士指出：目前的環(huán)境已不同于往昔，無論是從內部狀況還是外部推力來看，雙方的合作都并非不可能。

這些醞釀中的重組將在很大程度上重構國內汽車業(yè)的現(xiàn)有格局。以盛傳的廣汽集團兼并長豐、奇瑞與江淮重組為例，一旦付諸實施，雙方與包括三菱、克萊斯勒等在內的合資合作伙伴之間的關系都將受到影響。

市場之外，在中國還有另外一只“看不見的手”——政策。到目前為止，國內車市還多少留有“政策市”的痕跡。如果僅僅依靠市場力量推進自主品牌企業(yè)間的合并、重組，不僅緩慢，而且調節(jié)市場的作用有限。因此，必要情況下，加大政策的調控力度在所難免。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達指出：從有關部門近期釋放的信號來看，行政兼并將是今后國內汽車企業(yè)重組的主導形式。而這也為自主品牌加大競爭力創(chuàng)造了必要的條件。

“在奧運期間嘗到甜頭的北京市開始大張旗鼓地推行一系列降低汽車消費擴展的措施，國Ⅳ率先施行、對車輛實施限行、對新車總量限購控制、提高城中心區(qū)停車費用等等，將會引領其他汽車購買力集中的大城市不同程度地跟進。而國內汽車消費總量的收縮將加劇企業(yè)間的競爭慘烈，歇業(yè)、重組將風起云涌。中國首輪大規(guī)模的汽車產業(yè)洗牌將就此提前拉開帷幕。”汽車專家鐘師分析，下一步政府的政策導向將不利于汽車消費的快速提高。

為鐘師的這一判斷提供佐證的是這樣一組數字：8月，國內汽車市場的銷量較上年同期下降了6.3%，是3年多來首次出現(xiàn)下滑。

而且，現(xiàn)在的中國汽車產業(yè)已經今非昔比。眾多汽車企業(yè)已經被劃分為三六九等：實力強大的國有汽車企業(yè)集團早已被其他跨國汽車公司“瓜分”殆盡，剩下的一些地方政府所有的汽車企業(yè)和私營企業(yè)良莠不齊，很難找到一個既擁有強大政府資源，又具備相當的產品開發(fā)實力和制造水平的公司。外資、合資品牌可以采取降價的方式緊跟消費者。自主品牌則只能依靠自己在夾縫中求生存，通過合資、合作、重組、并購等手段，謀求在未來的汽車領域，擁有一席之地。