與疾風賽跑

躺在火紅的真皮車廂里，頭頂藍天，任由氣流高速從耳邊擦過，任由渦輪增壓氣產生的巨大噪聲毫無遮攔地闖入心扉——這是駕駛保時捷911 Turbo Cabriolet的感覺，自己是在和疾風賽跑。

964版的911 Turbo敞篷車(Cabriolet)早在1988年就停止生產了，人們苦苦等待了14年，保時捷終于又推出一款帶有渦輪增壓的911敞篷車，996版的911 Turbo Cabriolet底盤與動力配置與同版本的硬頂車相同，為3.6L水冷水平對置6缸發動機，采用雙渦輪增壓方案和全輪驅動系統，輸出功率達420hp，最大牛矩560Nm，0－100km／h加速用時為4.3s，最高車速305km／h。

從996版的911 Turbo Cabriolet到眼前這輛最新的997版本911 Turbo Cabriolet所經歷的時間卻不長，在996版誕生的幾年后，隨著997版911Tufbo的誕生，相應的敞篷版也與車迷們見面了。毫無疑問，997版911 Turbo Cabriolet是目前保時捷家族中最彪悍的敞篷車，它所帶給車主的感官刺激恐怕也是所有保時捷車系里最強的，因為最新的渦輪增壓發動機帶來的狂放動力表現加上沒有車頂的束縛，坐在車里的人將會被置于速度感的最前沿，無論從視覺上還是聽覺上都如是。

彌補禿頂的強度損失

我們可以想象得到，像911 Turbo這樣性能強悍的純種跑車在突然去掉硬頂之后如若不加以彌補將會帶來什么后果，車身結構強度的減小可能在車輛反復高強度激烈行駛過程中給車主帶來不少財產上的損失。因此，從911 Turbo到911 Turbo Cabriolet，變化不僅僅在于少了車頂那么簡單。

新款911 Turbo Cabriolet與硬頂跑車版本在很大程度上都有相似之處，只是附加的金屬已經被黏合并焊接進了搖桿臺和底盤里，以幫助彌補由于去掉車頂而損失掉的結構剛性。這項工作為車體增加了重量，當然，一旦你將電子折疊車頂和側傾保護環多加的附加結構重量計入其中，那么眼前的這款保時捷911 Turbo Cabriolet的總重將比911 Turbo硬頂版還重。事實上，這樣做是值得的，997版本911 Turbo Cabriolet比996版本的車身剛性高出13％，這可是不小的進步。即便如此，新款911 Turbo Cabriolet的抗扭剛性還是無法達到911 Turbo硬頂車的水平這也是可以理解的，我們必須為敞篷之樂舍去點什么，好在舍去的并不多，911 Turbo Cabriolet的剛性在同類車型中已然出類拔萃了。

完美延續硬頂的線條

作為一輛保時捷，大溜背線條是必須的任何時期的911車型都會遵守這個原則。997版911 Turbo Cabriolet在打開頂篷的狀態下只能通過車尾部分表達延續的意圖，不過當軟頂蓬車蓋起之后，漂亮的保時捷式溜背出現了，它一樣那么完美，那么令人尊敬和向往。為了給電動車頂機構的伸展提供便利，原來911 Turbo硬頂版的車尾處多了一些活動的車體蓋板于是就多出一些曲線這些敞篷車特有的切割線在一定程度上打破了硬頂車型簡約、流暢的風格，不過這卻使911 Turbo Cabriolet看起來更富層次感和厚重感。

按下一個單獨的按鈕，大概用時20s的時間，Z型折疊式的輕質3層軟頂就可以干凈地收納進后行李箱里，這一操作在車速升至49km／h時仍可完成。你大可以花上這20s的時間去等待這個時間在同類車型里并不算長，當車頂降下后，風聲最小，在高速行駛時，車廂內的振動幾乎不存在。這時的911 Turbo Cabriolet恢復了迷人的敞篷狀態，你坐在車內的心情也會大不一樣的，因為有越來越多的人開始將目光投向你，這會使得你毫不自覺地加大了踩踏油門的力度，隨之而來的將是更加激動人心的駕駛。

將背緊緊貼在座椅上

之前駕駛過997版911 Turbo在渦輪增壓器的嘶鳴下我感受了當時保時捷最強勁發動機的野性。現在，911 Turbo Cabriolet在動力系統上沒有變化，該車的3.6L水平對置6缸發動機同樣裝備了保時捷引以為豪的可變幾何渦輪增壓器，這也是車輛名稱中的一部分的由來，這是這輛車的靈魂。

在渦輪增壓器的作用下，3.6L水平對置6缸發動機能夠發出的480hp的峰值功率、620Nm的峰值扭矩。由于可變幾何渦輪增壓器能夠將廢氣以不同的速度輸送到渦輪，因此該車能夠實現更快的增壓反應，渦輪遲滯現象也不明顯。

在保時捷全球路演現場，我駕駛著997版911 Turbo Cabriolet駛上了賽道。發車區剛過，大力油門很快便催逼渦輪增壓器啟動。隨即，911 Turbo Cabriolet的排氣聲陡然加大，它是在以近乎歇斯底里的方式告訴人們此時有著超過500Nm的扭矩正在發揮作用，而當轉速繼續上升，超過600Nm的超大扭矩一定會讓你感到緊張，因為此時你可能只有被動地將背部緊緊貼在桶式座椅的椅背上而無法動彈，雙手會本能地擺出緊緊抓著方向盤的動作，仿佛自己能以如此之快的速率加速或多或少是因為方向盤在拼命帶著我向前沖。該車比硬頂版重了70Kg，但在加速感覺方面，它一點也不亞于911 Turbo硬頂版。

保時捷的官方數據顯示911 Turbo Cabriolet會以4s的成績完成0－100km／h的加速過程，而我駕駛的裝備Tipltonic S自動變速器911 Turbo Cabriolet在加速上會更有優勢，使用其提供的手動換擋模式能夠得到非常迅捷的換擋反應。而且動力銜接非常及時，幾乎沒有浪費時間，這營造了一段非常刺激的加速過程。

后置四驅的劈彎模式

997版911 Turbo Cabriolet采用了針對敞篷車特別調校過的底盤，將保時捷主動懸掛管理系統(PASM)作為標準配置，因此不僅提供保時捷911車系典型的運動駕駛性能，還具備極高的行駛安全性和極具刺激性的駕駛特性。

負責控制行駛穩定性的保時捷穩定管理系統(PSM)以及控制四輪驅動的保時捷牽引力控制管理系統(P1M)使車輛性能得到了進一步提升。帶有電控多片離合器的系統可以根據需要改變發動機傳輸至前后橋的動力，切換時間最多間隔100毫秒，其速度遠遠超過了發動機對載荷變化的響應。此套四驅系統在一般道路時還是偏向后驅，并藉由PTM系統依路況隨時調整，不過那種后輪略帶滑移的感覺變弱了，即便出彎時車頭上揚造成前輪輕微浮起，仍暗示這是部后置引擎的911，雖然感覺不鮮明卻換來更高的操控極限。在金港賽車場多彎的賽道上，我有充足的機會領略后置四驅跑車的過彎樂趣。

作為經典911 Turbo的延續，這輛911 Turbo Cabriolet的轉向依然是手起刀落般明快、劃彎速度如入無人之境，簡直就像軌道車一樣!電子系統替我解決了很多潛在的車輛動態，比如轉向過度或者在大扭矩下急加速時的輪胎打滑現象，因此我完全可以憑借尖銳的運動懸架系統駕駛911 Turbo Cabriolet沿著完美的賽道行駛路線快速劈彎，這輛車的極限真的很高，以至于你都不能相信能夠如此迅即地通過那些彎道。幾乎沒有推頭或轉向過度的問題存在，即便遇發夾彎時刻意粗暴地扯動方向盤，也只聽到輪胎的叫聲，車尾隨即被四驅系統修飾后輕微帶出，這種感覺很暢快。

當然，如果關閉一些電子系統之后，911 Turbo Cabriolet可能會變成賽道上的野獸，在彎道上，輪胎能夠輕易地與地面摩擦生煙，快速入彎時車尾很容易擺向外側，你需要通過及時地修正方向來穩定車輛的行駛路線。在出彎的時候，多加一點油門，車尾便會躁動不安，及時收油或者順勢調整方向盤都能解決“問題”。當然，后一種方法所帶來的樂趣是不可取代的。

由于風阻系數僅為0.31，997版911 Turbo Cabriolet的空氣動力學性能足以與硬頂跑車車型相媲美。而車輛裝備的后擾流板能夠在車速達到120km／h之上時自動伸出，并且比硬頂跑車的后擾流板增加了30mm，因此，這款911 Turbo Cabriolet的后部下壓力特性在同類車型中難逢對手。

這樣的過彎伴隨著在強大渦輪增壓器作用下產生的狂暴轟鳴聲，我們的身心得到了享受。雙氙氣大燈、19英寸雙色鍛造車輪、空調、擋風板以及保時捷通訊管理系統(PCM)，其中PCM包括導航模組、5.8英寸的彩色顯示屏和Bose環繞聲音響系統這些裝備相信會讓它的車主感到滿足，畢竟在享受了酣暢駕駛的同時還能在舒適性與娛樂性上得到照顧，這是極具誘惑力的。

平時你不大可能駕駛911 Turbo Cabriolet走街串巷，因為它太張揚了，外形如是，聲音也如是。不過，一旦你需要一輛真正的駕駛機器來滿足駕駛欲望的話，這輛車絕對不辱使命。

保時捷全球路演2008北京站

在保時捷60周年來臨之際，保時捷全球路演再度來到北京。2008年5月15日至28日北京金港賽車場成為保時捷簇擁者們的最佳表演臺，來自保時捷家族的全新車型在賽道和越野場地上盡顯風姿。

繼首戰上海之后，2008保時捷全球路演移師北京，后半年還將轉戰珠海。作為全球性的巡回路演此次保時捷全球路演的規模更甚往年。參加者有機會親自駕駛保時捷全系車型，嘗試車輛的性能極限——包括旗艦車型911 Turbo的制動體驗和Cayman的繞樁樂趣。經過專門培訓的中德專家還會在一旁提供各種建議和技巧，確保參加者能夠在賽道和公共道路上安全行駛。3月底剛上市的CayenneGTS也在道路駕駛環節中為參加者帶來了全新的感受。包括911 Turbo Cabriolet、911Carrefa在內的多款997版911車型更是讓大家感受到了專業跑車的性能。