混合體

類似本田雅閣的底盤結(jié)構(gòu)和源自三菱戈藍(lán)的動力總成，被并不生澀地合為一體。與兩位日本老將相比，比亞迪F6并沒有給我們帶來太大的心理落差，物有所值。

在決定測試比亞迪F6之前，在編輯部內(nèi)部出現(xiàn)了小小的“爭議”。這么一款看上去并不運動的車型，是否有測試的意義?讀者愿不愿意了解?本著“測試的意義在于揭露汽車真實性能”的信念，這篇測試報告還是展現(xiàn)在了您的面前。

實際上，《汽車與運動》不僅要測試高性能跑車(如本期的《追風(fēng)逐電》)，迎合發(fā)燒友們的狂熱，也要通過科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪\動指數(shù)，力圖為馬路上跑著的所有汽車排定性能座次，讓更多的車迷了解更多的汽車，當(dāng)然也包括剛剛起步的自主品牌。

在整個自主品牌的大軍中，比亞迪F3年過10萬輛的銷量令包括合資品牌在內(nèi)的同級別車望而生畏。而剛剛面市的F6，作為更高級別的車型，不僅延續(xù)了F3的價格競爭力，同時還具備了相當(dāng)高的運動基礎(chǔ)：前雙叉臂后五連桿的獨立懸架、可變氣門的2.4L發(fā)動機、智能手自一體式的變速器——個個都是經(jīng)典，張張都是王牌。當(dāng)然，調(diào)校也很關(guān)鍵。這就如同做菜，好的廚師可以將好的原料變成美味佳肴。我們的測試，就是考察F6的綜合調(diào)校，通過運動指數(shù)來看看王牌之間的協(xié)同作戰(zhàn)能力到底如何。

首先是動力指數(shù)測試。比亞迪F6的動力系統(tǒng)源引自三菱，和戈藍(lán)如出一轍。帶MIVEC(Mitsubishi Inovative Valve timing Electronic Control system，三菱創(chuàng)新型氣門正時電子控制系統(tǒng))的2.4L4G69發(fā)動機，以及INVECS Ⅱ智能手自一體式變速器，算得上自主品牌車型中的高端搭配了。121kW的最大功率以及涵蓋3500～4500rpm廣泛區(qū)域的215Nm最大扭矩，甚至比原廠的戈藍(lán)更加出色。

根據(jù)連續(xù)幾天的駕駛體驗，我們認(rèn)為F6的0～100km/h加速時間進入10s并無困難。不過實際測試并不順利，將轉(zhuǎn)速拉至2000rpm以上，釋放制動踏板開始起步，瞬間的發(fā)動機轉(zhuǎn)速會跌至1500rpm，驅(qū)動扭矩明顯不足，待轉(zhuǎn)速提升之后，才有期待已久的胎響。看來高轉(zhuǎn)速起步并不是F6的特長，發(fā)動機控制系統(tǒng)的調(diào)校并不追求極致性能的釋放。相反，如果在怠速下猛踩油門起步，動力輸出則變得源源不斷，胎響也會更早地傳入耳畔。經(jīng)過對兩種起步方式下測試結(jié)果的對比，還是傳統(tǒng)的測試方式(前者)略勝一籌。由于變速器只有4個前進擋，所以在2擋便可突破100km/h。不過由于起步初期的遲疑，最終加速時間達(dá)到了10.52s，與預(yù)期有所差距，但卻意外領(lǐng)先八代雅閣。動力指數(shù)也沒有令我們失望，6.0的得分剛剛達(dá)到了“動力性能良好”的評級，和同級別的八代雅閣2.4AT、蒙迪歐致勝2.3AT、標(biāo)致6073.0AT平起平坐，也算得上一份令人滿意的答卷了。

實際上，F(xiàn)6的4G69發(fā)動機值得著重表揚，因為它擁有相當(dāng)成熟且實用的MIVEC技術(shù)——可以調(diào)整氣門的正時和行程。如同人們在休息時，呼吸緩慢，而在劇烈運動時，呼吸又變得短促。MIVEC使用了一種多凸輪系統(tǒng)實現(xiàn)了類似的功能——在低轉(zhuǎn)速下增大扭矩，也能在高轉(zhuǎn)速下提高功率。此外，我們曾對使用相同動力總成的戈藍(lán)進行過長達(dá)半年的測試，因此我們堅信，如果比亞迪或者其合作公司能進一步精心調(diào)校這套系統(tǒng)，F(xiàn)6的0～100km/h起步加速時間進入10s沒有任何問題。

隨后的制動測試中，F(xiàn)6的制動系統(tǒng)響應(yīng)一般，減速度瞬間達(dá)到1g以上，之后便是平緩作用，最終制動指數(shù)為5.9。F6擁有接近1.5t的整備質(zhì)量，制動系統(tǒng)比同級車額外應(yīng)付了近百公斤的重量差，表現(xiàn)盡管在同級別中算不上出色，但足以令人滿意。另外，制動踏板的腳感偏硬，緊急制動時需要較大的力度，危險時刻不能給人以十足的信心，期望是測試車的個體現(xiàn)象。

最后亮相的是F6的懸架系統(tǒng)。從結(jié)構(gòu)上看，前雙叉臂、后五連桿出現(xiàn)在跑車上都順理成章，這不由得讓我們對F6再次給予了期望。雖然F6的轉(zhuǎn)向直徑較大，龐大的車身并不靈活，但動力響應(yīng)彌補了車輛穿梭時的遲疑，整個繞樁過程還算平順，只是側(cè)傾較大。佳通輪胎的抓地力表現(xiàn)一般，因突破抓地極限而發(fā)出的輪胎尖叫不絕于耳，平均車速維持在65.15km/h。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對變線測試也有一定影響，81.21km/h的速度令人滿意，只是雙手施加給方向盤的變線力度有點考驗臂力了。最終的操控指數(shù)勝過了不少合資品牌，例如豐田凱美瑞(6.6)和大眾帕薩特領(lǐng)馭(6.9)，以7.0的得分比肩標(biāo)致407轎車。

以12.68萬元的價格，買到運動指數(shù)達(dá)到6.4的比亞迪F6，雖不超值，但物有所值。如果以更加嚴(yán)格的角度來評價這款車，前雙叉臂后五連桿的獨立懸架，可變氣門的2.4L發(fā)動機，智能手自一體式變速器的3張王牌，并不能掩蓋內(nèi)飾刺鼻的味道和裝配工藝的不足。現(xiàn)在我們可以以8.98～15.98萬元的價格接受它，但未來呢?我們希望這份略顯苛刻的測試報告能夠促進比亞迪的發(fā)展。自主品牌不少，但成氣候的不多。憑借著超過10萬輛的年銷量優(yōu)勢，比亞迪完全可以不斷完善自己。現(xiàn)在是物有所值，希望未來是物超所值。