運(yùn)動亦節(jié)能

新奧迪A4(廠家代號B8)將會在今年下半年取代目前的A4(廠家代號B7)，出現(xiàn)在國內(nèi)市場之上。這款充滿跑車運(yùn)動風(fēng)格的車型，卻搭載了奧迪幾款最為節(jié)能的發(fā)動機(jī)，讓我們徹底顛覆了運(yùn)動車型必定高能耗的固有印象。

對于運(yùn)動車型的高能耗，似乎所有的車主都能夠坦然接受這一現(xiàn)實。大概是“魚和熊掌不能兼得”的思想太深入人心，讓他們無法去奢求一款運(yùn)動車型還具有節(jié)能的優(yōu)勢。不過，新奧迪A4的面世，確實讓人們看到，運(yùn)動車型在節(jié)能方面也可以有很好的表現(xiàn)。

新面世的奧迪A4(廠家代號B8)，在國內(nèi)預(yù)計會搭配2.0 TFSI發(fā)動機(jī)，而在國外，更是推出了2.0 TDIE Concept，刷新了同級別高檔車節(jié)能減排的新紀(jì)錄，也讓我們徹底領(lǐng)略了奧迪“運(yùn)動亦節(jié)能”的設(shè)計風(fēng)格。

打擊寶馬的完美風(fēng)暴

其實這些年來，奧迪一直都發(fā)展得很好，好得令人難以置信，1995～2006年期間，他們的產(chǎn)量翻了一番，新車源源不斷地出廠。他們甚至預(yù)計，截至2008年底，每年讓奧迪的用戶達(dá)到100萬。但是在奧迪人心里。總有一個揮之不去的傷口，讓它很痛苦，可是卻又無法觸及，這就是寶馬3系。面對這個在運(yùn)動型中級轎車領(lǐng)域中耀武揚(yáng)威的對手，奧迪是如此地恨之入骨。

奧迪迫切希望從巴伐利亞敵人那里搶奪運(yùn)動型中級轎車領(lǐng)域，決心想要把寶馬一棒致死，直接扼殺寶馬3系的前景。這也是為什么新A4進(jìn)行了整體的革新，全力投入了大量資金的主要原因。在巨大的投入之下，新奧迪A4的變化和新增細(xì)節(jié)，僅僅靠語言是無法說完全描述的。

早在2007年法蘭克福車展上，新奧迪A4就吸引了眾多媒體和觀眾的眼球。這款車型重新定義了同級別轎車的至高標(biāo)準(zhǔn)，突出體現(xiàn)了奧迪品牌百年來一脈相承的運(yùn)動特征。而同時在車展上推出的，融合了奧迪三大環(huán)保技術(shù)的新一代奧迪A4 2.0 TDIE Concept，則刷新了同級別高檔車節(jié)能減排的新紀(jì)錄。頂尖的運(yùn)動性能和更高的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)無不基于奧迪的領(lǐng)先科技，再次完美詮釋了奧迪“突破科技，啟迪未來”的品牌理念。

重奪運(yùn)動型轎車領(lǐng)導(dǎo)權(quán)

新奧迪A4采用了全新的外觀和底盤設(shè)計，在正面和后面，該車與奧迪A5十分相似，簡潔動感的線條使總長4.7m的新奧迪A4盡顯蓄勢待發(fā)之態(tài)。雖然A4在奧迪旗下，并不算是高檔轎車，但是新A4的前臉設(shè)計卻采用了與家族中價格昂貴的跑車設(shè)計風(fēng)格，由此也能看出奧迪對于A4有著非常高的期待——重新定義運(yùn)動型轎車至高境界。

奧迪將新一代A4打造成為了一款全球頂尖的高檔運(yùn)動型中級車，諸多突破性科技、頂級裝備和全新設(shè)計使其同時在運(yùn)動性、舒適性和安全性方面，創(chuàng)立了此級別轎車迄今為止的至高標(biāo)準(zhǔn)。

正面看去，全新奧迪A4似乎已經(jīng)變得非常兇狠，在面對寶馬3系的市場擠壓下，奧迪賦予了A4“兇狠”的眼神。希望能讓這種兇狠，把寶馬徹底擊垮，重新奪回運(yùn)動型轎車市場的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。

新奧迪A4還應(yīng)用了開創(chuàng)性的車身設(shè)計理念，前軸前移了154mm，形成更佳的前后比重，同時，輕量化的設(shè)計和材料為提高車輛的運(yùn)動性奠定了基礎(chǔ)。新奧迪A4還配備了3項奧迪獨(dú)有的突破性科技——自適應(yīng)減振控制、奧迪動態(tài)自控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和奧迪駕駛選擇系統(tǒng)，這讓運(yùn)動特質(zhì)再一次得到了驚人的提升。

最惹人注目的莫過于駕駛選擇系統(tǒng)改變轉(zhuǎn)向的方式了，它依靠的不是電傳線控，而是機(jī)械齒輪組。很明顯，這種諧波傳動齒輪系統(tǒng)可以讓轉(zhuǎn)向傳動更準(zhǔn)確。當(dāng)車輛高速行駛時，這個系統(tǒng)減慢了轉(zhuǎn)向反應(yīng)，避免駕駛者感覺反應(yīng)過度靈敏引起事故。

此外，在動力和傳動系統(tǒng)方面，新一代奧迪A4通過采用經(jīng)過改進(jìn)的發(fā)動機(jī)、變速器以及匹配，在提高運(yùn)動性的同時，油耗平均降低了10％。這一點(diǎn)，使得頂尖的運(yùn)動性能和更高的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)再一次完美結(jié)合。

刷新高檔車節(jié)能減排新紀(jì)錄

更具運(yùn)動性與更低的油耗和排放，是奧迪一直以來所不斷追求的目標(biāo)。2007年的法蘭克福車展上，奧迪首次推出的新奧迪A4 2.0 TDI E Concept，其百公里油耗僅4.9L，每公里二氧化碳排放量只有129g，滿足了歐盟即將在2012年實施的每公里130g的排放標(biāo)準(zhǔn)，一舉刷新了同級別同排量柴油車油耗和排放的最低紀(jì)錄，堪稱目前世界上最清潔的高檔運(yùn)動型車。

在這部車上，奧迪展示了一整套的創(chuàng)新的工程解決方案。其中很大一部分都出現(xiàn)在了2008款奧迪A4的量產(chǎn)車上。其他的諸如啟動／停止系統(tǒng)或是能量回收系統(tǒng)也會在不久的將來，出現(xiàn)在量產(chǎn)車型中。

如此出色的燃油經(jīng)濟(jì)性和低排放，得益于3大節(jié)能減排技術(shù)的融合。作為TDI渦輪增壓柴油直噴發(fā)動機(jī)的發(fā)明者，奧迪通過一系列技術(shù)改進(jìn)和升級，使這款2.0L TDI發(fā)動機(jī)的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的均衡表現(xiàn)在同類發(fā)動機(jī)中無出其右。

奧迪最新一代的柴油／電力混合動力技術(shù)也融入了這款概念車，與普通混合動力系統(tǒng)不同的是，這款車所使用的膠體電池可以提供更大的負(fù)荷和更長的使用壽命。

2.0 TDI，結(jié)合效率與動感

這是一輛2.0 TDI車型的成績，它的最大功率有143hp，峰值扭矩更是達(dá)到了320Nm。這部奧迪A4 2.0 TDI E Concept是一部性能強(qiáng)大的轎車，其身上是奧迪品質(zhì)的絕對代表——動感與效率并存。

這輛搭載2.0L TDI發(fā)動機(jī)的新奧迪A4概念車絕對是以一種更為進(jìn)步的姿態(tài)登場。高壓共軌直噴系統(tǒng)代替了老邁的單元直噴泵，其PIEZO直噴器能夠給燃油以1800bar的壓力，這樣可以以霧狀進(jìn)行燃燒，當(dāng)然更充分。油耗和運(yùn)轉(zhuǎn)程度都得以改善。

改進(jìn)了的發(fā)動機(jī)，其最大扭矩可以涵蓋1750rpm到2500rpm的轉(zhuǎn)速區(qū)間，這就是TDI發(fā)動機(jī)的強(qiáng)勢之處，在如此的低轉(zhuǎn)速帶來這么大的扭矩加速性能自然毋庸置疑。模型化的幾何活塞進(jìn)一步改善燃燒室內(nèi)的燃燒過程。其他改進(jìn)還包括減少缸內(nèi)摩擦和新的溫度管理程序。

在這輛新奧迪A4 2.0TDI E Concept上，還有著超低的排放系統(tǒng)，可將一氧化氮的排放量將最多減少90％。這意味著發(fā)動機(jī)不僅工作起來更高效而且更清潔。其超低的排放指標(biāo)至少可以開到2014年。這部TDI發(fā)動機(jī)也由此成為了世界最為清潔的柴油發(fā)動機(jī)。

2.0 TFSI，最佳發(fā)動機(jī)的誘惑

面對著新奧迪A4 2.0 TDI E Concept，我們可能更多的是垂涎三尺，不會產(chǎn)生立刻擁有的念頭。不過對于即將國產(chǎn)的新奧迪A4，來自于“年度最佳發(fā)動機(jī)”的誘惑，顯然還是會讓我們按耐不住自己的沖動。

要知道，奧迪在汽油噴射技術(shù)領(lǐng)域的卓越成就不僅限于賽道上，其2.0 TFSI發(fā)動機(jī)就在2007年榮膺UKIP MediaEvents汽車雜志公布的“年度最佳發(fā)動機(jī)”大獎。

該獎項由26個國家的56名專業(yè)汽車記者參與評選。值得一提的是，奧迪是全球首家在賽車和量產(chǎn)車領(lǐng)域?qū)⑵椭眹娂夹g(shù)與渦輪增壓結(jié)合起來的汽車廠商。

評委會給予了奧迪發(fā)動機(jī)高度的評價，稱其實現(xiàn)了“高技術(shù)、高性能、經(jīng)濟(jì)性及環(huán)保性的完美結(jié)合”。同時，評委會對其牽引力及高度的適用性也極為贊賞。一方面，其無與倫比的寬扭矩峰值輸出平臺確保了節(jié)能型的驅(qū)動方式且減少了換擋次數(shù)，另一方面，只需輕微加速，便可產(chǎn)生強(qiáng)大的推背力，動力釋放自然流暢。

看到這樣的評價，我想國產(chǎn)寶馬3系會坐不住的。一旦搭載2.0 TFSI發(fā)動機(jī)的新奧迪A4殺入市場，寶馬的日子，恐怕就難過了。

2.0 TFSI發(fā)動機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)

FSI技術(shù)是將燃料直接噴入燃燒室，噴嘴位于氣缸蓋的進(jìn)氣口，通過由凸輪軸驅(qū)動的高壓泵控制，所有氣缸共用一個蓄壓裝置——共軌系統(tǒng)。噴嘴對燃料供應(yīng)的控制可以精確到毫秒，噴壓高達(dá)110bar，而歧管噴射系統(tǒng)的噴射壓力只在4bar到6bar之間。以曲軸雙倍轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動的兩個平衡軸抵消了發(fā)動機(jī)內(nèi)部運(yùn)動慣力，并保證了高標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)動機(jī)聲響效果。這是4缸發(fā)動機(jī)所能達(dá)到的最出色表現(xiàn)。

進(jìn)氣歧管配以進(jìn)氣導(dǎo)向閥門，由一臺步進(jìn)電機(jī)來調(diào)節(jié)其位置，這樣就可以根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速及負(fù)荷情況恰當(dāng)?shù)乜刂瓶諝獾牧鲃雍托鳌Ｈ剂虾涂諝饣旌蠚怏w在燃燒室內(nèi)均勻分布，可自然提升動力，使得在較大的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的每個工況點(diǎn)上都能迅速且充分地燃燒。該4氣門缸蓋采用低摩擦凸輪滾子挺桿配氣機(jī)構(gòu)，其進(jìn)氣口幾何形狀源自自然吸氣式FSI發(fā)動機(jī)，這樣能產(chǎn)生更強(qiáng)的旋流，既保證了工作的精確性又能提高防爆震等級，從而提升發(fā)動機(jī)的工作效率。因此，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的壓縮比可達(dá)10.5:1，這個數(shù)字原本只有自然吸氣的發(fā)動機(jī)才能達(dá)到，與歧管噴射發(fā)動機(jī)及常規(guī)渦輪增壓發(fā)動機(jī)相比，這一壓縮比以及汽油直噴的優(yōu)越性能是提高熱力效率的關(guān)鍵因素。