真正的ＳＵＶ

鈴木新超級維特拉3.2L詮釋了何謂真正的SW。或許你一旦擁有它，就將別無所求。它到底好在哪里?我們分兩期為您詳細解析它的魅力所在。

國內緊湊型SUV的排量基本都在2.4L左右，北京現代途勝和雪佛蘭科帕奇曾推出過2.7L V6和3.2L V6版本，也已在市場銷聲匿跡。似乎大排量發動機并不受到歡迎。但隨著緊湊型SUV熱潮的掀起，不少進口SUV也加入了“火并”。進口品質、合理價格成為了它們的優勢所在。最具代表性的便是鈴木新超級維特拉。

先進，暢快的VB動力

作為SUV，充足的動力儲備必不可少，3.2L V6發動機就是強力的后盾。在超級維特拉的身上，高達284Nm/3500rpm的峰值扭矩，在日常駕駛時顯得格外充足，即便面對重達1.75t的車身，也不過是毛毛雨而已。在使用VVT技術之后，3.2L V6發動機的動力水平得到進一步提升，整車比功率達到100kw/t，估計最高車速突破200km/h都不在話下。

在油價飛漲、經濟危機的時代，我們向您推薦大排量的緊湊型SUV似乎有點背道而馳，但實際情況并非如此。3.2LV6發動機對尺寸相對緊湊的SUV來說確實強悍，但并不算過剩。鑒于車身體積和復雜的傳動機構，緊湊型SUV的體重也不樂觀，動輒就要超過1.5t，新超級維特拉更是重達1.75t，達到了C級轎車的標準，加上四輪驅動系統的損耗，3.2L V6比2.4L直列四缸發動機更能體現駕駛樂趣，同時在惡劣路況下的動力表現也非同凡響。

而且，我們也不必為油耗而擔心，諸如WT(氣門正時系統)和5擋自動變速器等先進系統的使用，已經讓整車的油耗表現與轎車無異。

全時四輪驅動

四驅對SUV來說必不可少。而要想成為真正的SUV，當然要使用最好的四驅系統——全時四驅。為了實現性能優秀、安全可靠的全時四驅，新超級維特拉不惜成本，裝備了一套中央差速器。它使用了結構簡單的帶緊湊型凸輪式LSD(限滑差速器)。

為什么要如此煞費苦心呢?原來，車輛在轉彎時，不僅左右兩側的車輪轉速不一樣，前后軸的轉速也不盡相同。為了保證轉彎時的穩定性，真正的四驅車不僅需要分動器，還必須擁有“中央差速器”來解決四輪驅動時的轉速差。如若缺少這樣的裝置，在低速轉彎時我們能清晰聽到輪胎打滑的聲音，而高速行駛時情況會變得更加危險，極有可能因為4條車輪問的不協調而失控。而有了這套系統之后，不僅可以解決兩軸輪間的正常轉速差，而且一旦出現不合理的差距(如某一軸開始空轉)，動力又不會全部傳給低負載軸，保持一定的驅動力。這便是“限滑”的意義所在。同時，不同的調校還能改變車輛的推頭(轉向不足)或甩尾(轉向過度)特性，使其操控更趨中性。

中央差速器主要解決了操控性，卻降低了新超級維特拉作為真正四驅車的越野能力。因為差速器總會將動力傳遞給阻力最小的一端，白白浪費了發動機的動力。因此，中央差速器鎖也就成了另一項必不可少的部件。我們所測試的新超級維特拉3.2繼承了從第一代車型就使用的分動器和中央差速器鎖止機構，并擁有4種四驅模式。

測試動力傳動系統

新超級維特拉的4種四驅模式分別是4H(高速四驅)、4H Lock(高速四驅鎖)、4L Lock(低速四驅鎖)和N(用于拖車的空擋)。

我們平時都使用4H擋，中央差速器不鎖止，除了在低速掉頭時輪胎會發出聲音外，我們幾乎感覺不到任何不協調的地方。為了考查極限性能，我們以60m/h加速通過一個直角彎，如果這是一輛沒有中央差速器的車輛，那可是非常危險的事情。雖然此時明顯感覺到輪胎發生側滑，車身的側傾幾乎到了極限，但加速感覺依舊順暢，完全按照預期的行駛軌跡，幾乎沒有轉向不足或是轉向過度，這是像本田CR-V、現代途勝那些適時四驅所難以媲美的。這樣的表現，可以給新超級維特拉滿分的成績了。

而在越野路面上，4H擋依舊有用武之地。但當路面開始變得泥濘，4H Lock擋則更加穩妥。此時中央差速器的鎖止機構作用，前后軸的轉速相同，可以克服輪胎的打滑。而4L Lock擋則是為更惡劣的路況而準備，各擋位的齒比提高近一倍。雖然會喪失車速優勢，但驅動扭矩卻翻倍，配合3.2L V6發動機，低速下的動力性能堪比6.0L發動機!

本期我們為您剖析了鈴木新超級維特拉的動力傳動系統。3.2L V6發動機和全時四輪驅動系統將這一緊湊型SUV的驅動表現推至頂峰，同時公路的行駛表現也與B級商務轎車持平。但是，只有這樣的表現還不夠，良好的動力性還需要先進、可靠的底盤系統來支持。在下期，我們將繼續深入測試新超級維特拉3.2L，而重點也轉移到底盤系統和電子控制系統。動力與底盤的完美配合，才能成就真正的SUV。