數據皆出眾 測試見真章

在經過長達4個月數據分析之后，15款發動機的匹配車型齊聚北京八達嶺機場，真刀真槍地進行評測。在這里，15款憑借出眾數據進入實車測試的機型，最后能否實現優秀的動力輸出效果，將在眾多經驗豐富的評委口中得到驗證。

2008年10月18日和19日，北京八達嶺機場熱鬧非凡，15輛國產乘用車先后駛上跑道，起步、加速、過彎、制動，與這里經常進行的汽車測試無半點不同。不過，讓習慣了汽車測試的機場工作人員不解的是，這一次的測試人員，往往要圍著一款測試車型的發動機爭論半天，有的時候還直接動手檢查，看起來更像是在修車一般。

在仔細傾聽了這些測試人員的爭論之后，那些納悶兒的工作人員才知道，這一次，還真就不是一次平常的汽車測試。那15款國產乘用車并不是測試的主角，試車人更為關注的是——這些車匹配的發動機。

這就是《汽車與運動》雜志主辦的博格華納杯“中國心”2008年度十佳發動機評選的實車測試現場。本次活動的評委，來自中國汽車技術研究中心以及各大高校的專家、教授們，——駕駛參評車輛，進行測試。評委們希望通過實際的駕駛感受，驗證每一款發動機的優異性能數據能否在匹配車型上體現出來，并在其中挑選出2008年度“十佳發動機”。

自主品牌揚眉吐氣小排量發動機厚積薄發

剛剛進入到測試現場，評委們還沒有來得及接觸測試機型，就已經開始了對中國的發動機產業的點評。在他們看來，中國的發動機產業這幾年確實有了不小的提升，最明顯的例子就是，今年自主品牌發動機和小排量發動機的報名數量明顯增加。這說明中國的發動機產業已經可以按照政策和市場的需求，迅速開發出相應的產品。

在現場可以看到，參加測試的15款車型中，搭載奇瑞、長城、比亞迪、綿陽新晨動力等自主品牌發動機的共有6款，占了1/3還多。評委之一，吉林大學汽車工程學院內燃機工程系主任李君教授介紹說，這一方面，是因為今年的評選規則有所改變，要求參評發動機必須在中國生產，主要的零部件都要實現國產，另一方面，也反映出自主品牌企業在發動機研發方面已經取得越來越大的進步。

今年參評的發動機按照排量分為了三組，分別是1.0L-1.3L(含)，1.3L-2.0L(含)和2.0L以上。將排量相近的發動機放到一起測試，顯然更有可比性，也更加合理，

從排量看，1.3L(含)以下的發動機有3款，最小排量的是比亞迪F0匹配的1.0L發動機：2.0L(含)以下的有11款，占了絕大多數。評選的主辦方——《汽車與運動》雜志的出版人兼總編輯周麗娟認為，小排量發動機正在成為評選的中堅力量，這是汽車產業大勢所趨。

數據雖關鍵實際效果更重要

在正式開始實車測試后，評委們迅速進入狀態，多年的科研、教學經驗讓他們沒有放過發動機的任何一個細節。從靜態觀察、電控標定、NVH(噪聲、振動和舒適度)性能、啟動性能，急加速性能、發動機制動、加速響應時間等方面對參評車型的發動機進行了認真評定。

對于每一款發動機，評委們都認真地觀察，首先便是仔細查驗廠家提供的技術資料與實際機型的吻合程度。由于不同車型發動機的布置方案不一樣，為檢查一款發動機采用的是單側可變氣門正時(VVT)還是雙側可變氣門正時(VVT)，評委們往往要轉來轉去，甚至親自動手拆卸外觀件，尋找相關的電子部件，并在進行激烈討論后確認數據資料的真實性。

NVH測試是實車測試過程中的一個重要環節，專家評委此時聽到的不僅是噪聲大小，還有噪聲反映出來的發動機性能。比如在聽到一款發動機空擋加速的聲音后，上海交通大學校長助理、汽車工程研究院院長許敏教授說：“這聲音就像被人卡著脖子似的，加速性能肯定不好。”果不其然，在隨后的實車測試中，這款發動機的加速性能的確不盡如人意。

實車測試這一環節之所以重要，就是因為能夠入選這一階段的發動機在數據上都十分出色，只有通過實際的表現，才能驗證發動機的實際表現能否與廠商提交的技術資料相符，杜絕“紙上談兵”的機型獲獎。在這一次，我們看到還是存在這樣的機型，而它們也自然被評委們排除在“十佳發動機”之外。

自主品牌發動機 再接再厲

在測試后的評審會議上，評委們首先對自主品牌發動機的發展提出了更高的要求。他們認為，雖然在本次實車測試過程中，自主品牌發動機的進步比較明顯，但與合資品牌相比，差距依然非常明顯。

全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛教授指出，自主品牌發動機的差距，很大程度上是由于零部件供應商水準參差不齊造成的。為降低成本，獲得性價比優勢，自主品牌主機廠往往會選擇價格較低的國內供應商，他們提供的零部件無論是加工工藝還是技術水平，都跟國際水平有差距，最后組裝的發動機也就難以達到最初的設計要求。

本次評選活動的贊助商——博格華納(中國)公司渦輪增壓器技術與銷售總監陳衛德博士告訴記者，出于成本的壓力，一些自主品牌汽車企業往往自己做發動機標定試驗，或者只做發動機轉速在4000轉以下的標定，這樣在實車測試時，發動機與整車的匹配問題就會出現，最終影響發動機的整體評價。

許敏認為，國內汽車企業在研發發動機方面的對比分析不夠，數據庫嚴重缺乏。往往知其然，不知其所以然。所以，自主品牌汽車企業需要不斷向高水平的跨國公司學習，在學習的過程中，學會思考，學會創新，才能制造出高水平的發動機。

評審會議上，評委們再次對參與測試的15款機型作出了點評，并且投票選出了自己心目中的“十佳發動機”。最終，自主品牌和小排量發動機成為了本次評選的明星，與“鼓勵節能減排、提倡小排量機型、支持自主研發”的評選宗旨不謀而合。針對這一現象，王秉剛教授不無欣慰地說：“3年來，我們始終本著促進中國發動機產業發展的目的來認真評選，每一屆評出的‘十佳發動機’，都能切實反映中國當前發動機產業的真實現狀，這一次也不例外。每年都看到中國發動機產業的不斷進步，讓我們覺得付出的辛勞很值得。”

獲獎理由：高效節能、技術先進，在節能減排方面優勢明顯

綿陽新晨動力Z025TCR 2.5發動機

搭載車型：鄭州日產 奧丁

升功率：32.03kW/L

升扭矩：104.08Nm/L

扭矩特性得分：0.92

綜合油耗：7.76L/100km

先進技術：高壓共軌柴油直噴、廢氣渦輪增壓、雙獨立螺旋進氣道

機型介紹

國內的乘用車柴油發動機一直以來都沒有太多具有競爭力的產品。這一次新晨動力選送的這款發動機，在動力數據上雖然和進口柴油發動機還有點差距，但是整體的表現已是非常出色。尤其是從扭矩曲線上看，峰值扭矩點的轉速只有2100rpm左右，非常有利于提升車輛的加速性能。

而且這款發動機已經達到了國Ⅲ排放標準，并在市場上開始銷售，這在國產乘用車柴油發動機中絕對屬于標桿。綜合油耗只有7.76L/100km，在柴油發動機中也算是經濟性極高。在國家大力提倡節能減排政策的今天，這款發動機無疑作出了巨大的努力。

乘用車柴油發動機技術在國內的研究水平比不上汽油發動機，這是行業內的共識。不過這款柴油發動機所采用的很多先進技術，也讓我們看到了國內廠商在這一領域內的投入和進步。像雙頂置凸輪軸(DOHC)、16氣門、直噴、中置噴油器；渦輪增壓(TC)、廢氣再循環(EGR)中冷、電控節氣門體：鋁缸蓋、雙獨立進氣道、雙層水套結構，博世第二代高壓共軌系統，1450 bar噴油壓力、多次噴射、電子油門控制，機外氧化催化轉化(DOC)等等技術的使用，讓這款發動機在技術先進性方面也得到了評委們的贊譽。

作為本次“中國心”2008年度十佳發動機中惟一的一款柴油機型，這款發動機的整體品質得到了評委們的一致認可。作為國內國Ⅲ排放柴油機的典范，這款發動機在節能減排方面作出的努力值得肯定，在動力輸出方面的強勁感覺，也讓這款發動機獲得不少評委的好感。考慮到本次評選“鼓勵節能減排、支持自主研發”的宗旨，這款發動機自然就進入了“十佳發動機”行列。

試車感受

柴油發動機的強大動力輸出一直是其標志性特點，這一次，這款發動機也為我們帶來了非常不錯的駕駛感受。靜態展示階段，發動機噴薄而出的聲浪，就讓我們感受到了那種無法抑制的動力。而且，即使油門到底，發動機的聲浪依舊渾厚有力，沒有那種力有不逮的感覺。這一點，受到了評委們的一致好評。

高扭矩輸出帶來的加速感也是十分強烈，起步階段甚至有評委開出了響胎的聲音，這足以說明這款發動機在起步階段的強大動力輸出。雖然驅動一款重達1800Ka的車型，但是迅速攀升的時速表，還是讓我們領教了這款發動機所能帶來的駕駛快感。在猛踩油門的情況下，這款發動機絲毫沒有動力衰竭的跡象，如果不是跑道長度限制，我們還真想知道這款發動機究竟能把車速拉高到什么水平。

中途加速環節中，這款發動機的表現也是可圈可點。雖然不像起步階段那樣迅猛，但是充足的動力儲備還使中途加速變得十分輕松。而且在多次測試之后，動力儲備的衰減也不是那么嚴重，說明在發動機調校上，工程師們付出了不少的心血。

總體來看，這款發動機在動力性能上面有著十分出色的表現。實際測試中油門響應和跟隨性都很不錯，尤其是在起步階段，強大的動力輸出可以讓匹配車型的車速迅速提升，在實際駕駛中有很好的操控感受。

專家評語

作為自主開發的一款乘用車柴油發動機產品，這款發動機確實很不錯。雖然與進口的柴油發動機相比還有一些差距，但是我們能夠在本次評選中看到這樣的自主品牌產品，還是非常令人欣慰。尤其是在排放方面，它們能夠提早做到國Ⅲ排放標準，這絕對是值得鼓勵的。

獲獎理由：性能均衡，表現穩定，一款中外合作的經典機型

上海通用汽車LE5 2.4L發動機

搭載車型：

上海通用別克LaCROSSE君越

升功率：52.4kW/L

升扭矩：84.4Nm/L

扭矩特性得分：0.89

綜合油耗：9.6L/100km

先進技術：全鋁機身、D—VVT進排氣電控氣門可變正時系統

這款發動機已經是第三次入選“十佳發動機”了，在各種新機型紛紛面世的今天，它是靠什么優勢一直占據著“十佳發動機”的位置呢?答案就是性能均衡。

這款發動機的整體參數也許并不能在2.0L以上組別中拔得頭籌，但是來自通用全球發動機平臺和上海泛亞技術中心的國產化調校，讓這款發動機更加適合中國市場。在整體性能上表現出了超強的均衡性，各項指標完美地搭配，在動力輸出方面表現優異，在實際駕駛過程中帶來了相當出色的操控感覺。

這款發動機一改美系發動機的狂暴特點，在實際運行過程中表現異常平穩。頗低的運轉噪聲保證了車內的寧靜程度，給駕乘者以優良印象，符合搭載車型的定位。該發動機機艙布置合理，超越以往美國品牌車款的水準。靜態啟動時，這臺4缸發動機表現不俗，油門響應速度非常快。而在電控標定測試中，穩定的動力輸出讓所有評委都贊賞不已，即使達到最高轉速，高昂的發動機聲響也顯得從容不迫。可以說，這款發動機在所有方面的表現，都可以用穩定來形容。

作為三次蟬聯“中國心”年度十佳發動機的機型，這款發動機雖然在各項指標方面都沒有做到第一，但是出色的調校和設計，都讓這款發動機最后表現出來的實力超乎想像雖然無法媲美大眾的2.0T發動機，但是與同組別的同排量發動機相比，卻在實際效果上不分伯仲。在加速性上還更為出色。對于這樣的一款發動機，評委們除了贊賞之外，再沒有什么評價。

試車感受

這款發動機上市之初，被很多人認為是“小馬拉大車”，但是隨著“中國心”年度十佳發動機評選的開展，評委們從專業的角度為所有人展現了均衡的性能所帶來的效果是多么出色。此次實車測試，我們就再一次體驗了這種均衡性能的魅力。

平穩的起步，讓人很懷疑這款發動機的起步加速性能，不過迅速攀升的時速表，讓我們了解到是發動機的安靜欺騙了我們的感覺。單從跑道外的提示牌來看，這款發動機的實際加速性能要超過同組別、同排量的其他車型。為了驗證這一點，我們隨后也通過儀器測試了這款車的加速性能，最后的數據也告訴我們，雖然推背感不強，但是整車的加速性能卻十分出色。看來，工程師在發動機NVH性能上作出的努力相當成功。

在中途加速環節，我們的感覺和起步階段差不多，不過幾乎察覺不到的停頓還是顯示出在動力儲備方面，這款發動機還略有欠缺，無法做到像渦輪增壓發動機那樣的蓬勃而出。不過，考慮到油耗方面的調校，評委們對于這點小瑕疵都沒有什么意見。

本次的試車對于很多評委來說已經是“溫故而知新”，這款發動機一貫的穩定表現和各方面的均衡性，也都依舊是評委們欣賞的亮點。在中國市場上，確實需要這種能夠長久保持高品質的發動機產品，這也是這款發動機能夠三次蟬聯“中國心”年度十佳發動機的重要原因。

專家評語

這款發動機雖然是第三次參選，但是整體性能的高水準和一貫的穩定表現，還是在國內發動機中少有比肩者。目前，合資品牌在中國的發動機生產線越來越多，我們希望像這樣的產品也能越來越多。

獲獎理由：動力強勁、高效節能，本次評選最出色的發動機之一

一汽－大眾EA888 2.0TSI發動機

搭載車型：一汽-大眾 邁騰

升功率：74.1kW/L

升扭矩：141Nm/L

扭矩特性得分：0.86

綜合油耗：9.02L/100km

先進技術：全鋁機身、缸內直噴技術、可變進氣系統和渦輪增壓技術

機型介紹

全鋁機身、缸內直噴技術、可變進氣系統、渦輪增壓技術等這些先進技術全部集合在這款發動機上。專家評價說，這款發動機是目前國內生產的、技術最新的發動機。

大眾汽車在數年前開始將缸內直噴技術應用到量產車型，這種發動機的噴油嘴被移到了氣缸內部，直接由電腦自動決定噴油時機與份量，氣門僅掌管空氣的進入過程，油霧和空氣是在進入到氣缸后才進行混合。再加上渦輪增壓技術，可有效提高發動機的燃油效率，動力性能得到進一步加強。

此款發動機采用可變進氣技術，可調進氣渦流技術能夠在低速時關閉雙進氣管道中的一個，以加快進氣速度和充氣動量，使油氣混合更為徹底，因此能夠提升車輛在低速時的大扭矩。當高速行駛時，兩個進氣口同時打開，產生強勁的進氣渦流，大大提高了進氣效率，保證發動機在高速狀況下獲得足夠大的功率。

現在汽車尾氣排放標準越來越嚴格，專家評委之一，上海交通大學校長助理、汽車工程研究院院長許敏教授說：“從歐Ⅵ開始，發動機必須采用缸內直噴技術，否則難以達標。”就跟當初要達到歐Ⅱ標準必須使用電噴系統一樣。先進的技術保證發動機內混合氣擁有良好的霧化效果和燃燒效率，從源頭上減小污染物的排放。

試車感受

專家們進行啟動性能、電控標定和NVH性能測試，他們逐一啟動發動機、踩油門、看轉速，凝神靜聽發動機聲音，運用多年累積的知識和經驗評定電控系統的標定水平，當然，這是我等普通駕駛者難以體察的。他們對于邁騰這款發動機靜態評價是：電控標定水平較高，噪聲和震動控制得非常好。

即使弄不懂這款發動機到底先進在什么地方，只要看到它的外特性曲線圖，也會感覺大吃一驚。功率和扭矩曲線都是平頂的，尤其是扭矩曲線，在1800～5000rpm這么寬的區間一直保持在280Nm的最大扭矩值，功率在5000～6000rpm范圍內也保持在峰值功率。這個外特性曲線圖告訴我們，這款車在常用轉速范圍內都可以獲得強勁的扭矩輸出，加速凌厲，而且在最高147kW的最大功率的支持下，此款車的高速性能也非常好。

它是一款名副其實的高效率發動機，它的升功率74.1kW/L、升扭矩141Nm/L、均列15款發動機之首，超越了2.8L自然吸氣發動機。在實際測試中，這些我們在紙面上所看到的數據全部得到驗證。幾百米的跑道上，邁騰一次次從靜止加速到140km/h，眼看時速表指針一路攀升。自動變速器換擋中的頓挫感不明顯。坐在副駕上的我在感受強烈推背感的同時，偶爾會感覺有點眩暈，當然，我開車時不會有這樣的感覺，方向盤在手的人，都沉浸暢快提速的興奮中。此車油門反應靈敏，轉速響應及時。用這款車超越路上絕大部分車型一點問題都沒有。專家們在試車之后，紛紛給出“不錯”、“動力性真好”等贊揚。

在獲得強勁動力的同時，2.0TSI發動機的油耗卻很低，15工況油耗為百公里9.02L。這得益于2.0TSI發動機渦輪增壓技術和缸內直噴技術。渦輪增壓器不僅可以在提供更好的燃油經濟性的基礎上增加發動機的輸出功率，提供更佳的駕駛樂趣，還有助于滿足排放控制的要求。2.0TSI發動機尾氣排放滿足歐IV排放標準。

最終，這款全面領先的發動機毫無懸念地進入到“中國心”2008年度十佳發動機之列。

專家評語

這款發動機運用了缸內直噴技術和渦輪增壓技術，這些都是歐洲最新的發動機技術，匯聚在這款發動機之上，確實做到了強強聯手，達到了非常好的效果。實際測試后，感覺此款發動機扭矩確實很強，動力性非常好。

獲獎理由：技術成熟且可靠、實用的功勛發動機

上海大眾EA111 1.6L發動機

搭載車型：上海大眾 LAVIDA朗逸

升功率：48.13kW/L

升扭矩：96.90Nm/L

扭矩特性得分：0.87

綜合油耗：7.40L/100km

先進技術：可調進氣凸輪軸正時系統、進排氣管優化設計

機型介紹

有人說，大眾在中國的發動機有點兩端化，2.0TSI發動機技術非常先進，而一些“老舊”的2V(每缸兩氣門)發動機仍然大行其道。實際上，它們應該分別算是激進派與實用派。

當然，2V結構確實也有天生不足，不是未來趨勢。因此，技術成熟的上海大眾EA111.6L發動機作為可靠實用的代表，參加了“中國心”2008年度十佳發動機評選。它采用了4V(每缸四氣門)搭載車型為上海大眾LAVIDA朗逸。

為了降低后期維護成本，EA111 1.6L發動機在結構上使用了很多新技術，比如可單獨更換濾芯的機油濾清器，只需要更換濾芯而不是傳統的更換整個機油濾清器，而鏈式氣門正時控制系統以鏈條傳動，使用周期較皮帶大大延長，大大降低了用戶維護頻次和維護成本。

與一汽-大眾EA888 2.0TSI發動機相比，這款發動機的結構簡單了許多，加之LAVIDA朗逸的發動機艙比較寬敞，因此并不擁擠。進氣管經過了優化設計，以增加進氣量、減少進氣阻力，讓發動機的工作效率更高。NVH性能明顯比2V發動機要好，起動的振動并不突出。之所以擁有很好的NVH性能，與這款發動機采用的靜音凸輪軸驅動鏈條不無關系。

在LAVIDA朗逸上，EA111.6L發動機采用了電子式油門控制。這可以更精確地控制發動機輸出扭矩和功率，使扭矩功率時刻處于最佳、最合理范圍，在保證強勁動力的同時進一步降低油耗。此外，先進的電子油門技術還具有可持續發展性，為ASR、ESP等先進技術的應用創造了必備條件，

實用的設計細節還有很多，比如EA111 1.6L發動機的冷卻系統散熱器，就采用了電子控制技術，散熱器風扇轉速根據發動機熱負荷要求自動調節，不僅能保證最佳冷卻效果，同時也能避免能量浪費，有效降低發動機能耗和噪聲。

試車感受

此款上海大眾EA111 1.6L發動機搭載過大眾POLO和斯柯達明銳，不過搭載在LAVIDA朗逸上顯然更合適一些。強大的低轉速性能是它制勝的法寶在5000rpm時，它就擁有了77kW的峰值功率，折合升功率為48.19kW/L。這一轉速比一同測試的豐田威馳的1.6L 1ZR-FE發動機低足足1000rpm，而在5000rpm之前，兩者的功率表現差距不大。不過，過早的衰減使得EA111 1.6L發動機的升功率指標沒有優勢，不足50kW/L。但當我們了解到前面所述的細節，便知道這并無大礙，因為5000rpm、甚至4000rpm之后的動力表現在日常城市駕駛幾乎難有體現。

實際上，這款發動機的真正潛力是在扭矩方面。別看155Nm的最大扭矩要在3800rpm時才能輸出，但在極低的1500rpm時，就可以輸出130Nm，相當于最大扭矩的85％，而在正常行駛的2250rpm就可以擁有90％以上的扭矩。我們的測試也證明，其0-100km/h起步加速時間只要11s，只比廣州本田雅閣2.4L略慢而已。

大家格外關注的燃油經濟性能，也是EA111 1.6L發動機的亮點。我們曾駕駛LAVIDA朗逸開出過6L/100km、甚至不足5L/100km的單程平均油耗。而這自然要歸功于可調的進氣凸輪軸正時系統，它將動力與油耗合理均衡，尤其令1.6L發動機達到了1.5L甚至1.4L機型的油耗。

在電控標定上，這款發動機表現得非常成熟。來自德國博世的ME 7.5.20發動機控制系統盡職盡責，永不停息地通過采集汽車各參考點的信息，讓發動機在各種工況下都處于合理的運轉狀態，同時還提高了發動機的加速響應能力。

注重細節，強調實用，使得EA111 1.6L發動機的表面功夫做得并不出色，不足50kW/L的升功率確實有點寒酸。不過，注重低轉速特性的調校，以及穩定實在的運轉表現，其實才是廣大車主最在意的性能。因此，EA111 1.6L發動機能夠憑借成熟技術與可靠實用，而成為“中國心”2008年度十佳發動機，也就名副其實了。

專家評語

技術實用，使用塑料進氣管，可變凸輪軸。外形緊湊，比一汽豐田1ZR-FE 1.5L發動機小，燃油經濟性不錯。在電控標定方面非常細致，使其搭載在很多車型之上，表現都十分良好，算是一款大眾的功勛發動機。

獲獎理由：無出其右的經濟性和舒適性的統一

一汽豐田 1ZR—FE 1.6L發動機

搭載車型：一汽豐田 威馳

升功率：54.4kW/L

升扭矩：93.9Nm/L

扭矩特性得分：0.83

綜合油耗：6.48L/100km

先進技術：全鋁合金機身、雙VVT-i

機型介紹

在發動機領域，雖然豐田汽車不能提供像BMW和保時捷一樣的激動人心的產品，但卻能夠為家用轎車提供實實在在的動力單元，比如這款1.6L排量的]ZR-FE發動機。在家用轎車領域，1.6L可謂是絕對的“正統”排量。它不像1.8L或者1.8T那樣兇猛、耗油，也不像1.4L以下發動機那樣孱弱，在需要超車或者急加速的時候，1.6L排量的發動機會給你帶來意想不到的驚喜和信心。

嚴格計算起來，豐田應用雙VVT-i技術的時間并不長，甚至比老對手本田晚了將近10年。但作為后起之秀，豐田汽車憑借自己對亞洲消費者駕駛習慣的深刻理解，成功開發出了幾乎是目前為止最為節能、最為平順的VVT系統。

眼看著各個汽車品牌都在極力吹噓著自己的VVT系統，到底這些不同的VVT系統之間有什么差別嗎?難道不同的VVT系統使用效果都是一樣的嗎?答案當然是否定的。

VVT的全稱叫Variable Valve Timing(可變氣門正時)，作用就是控制兩個發動機的工作參數：氣門開啟、關閉時間和氣門打開的程度(升程)。眾所周知，發動機可以有不同的轉速，從幾百rpm到幾千rpm都靠汽油的燃燒來推動車子運動。但從幾百rpm到幾千rpm，發動機在每秒鐘燃燒的次數最多要相差10倍左右，而汽油在氣缸內燃燒的速度卻是一個很固定的數值。這就導致發動機在3000-4000rpm時候有著非常好的動力性和響應特性，但在1000-2000rpm范圍內有著“力不從心”的感覺，在5000rpm以上又有著“燃燒不夠充分”的問題。

VVT的出現就很好地解決了這一問題。在轉速較低的時候，VVT可以讓氣缸內進入更多空氣來得到敏捷的反應，而轉速很高的時候，VVT會提前打開氣門來讓汽油有更長的時間來充分燃燒。嚴格來說，VVT對于提高動力性的作用幾乎可以忽略，但是可以讓你在右腳踩下油門之后，發動機更快地到達你需要的工作轉速。如果沒有VVT，1.6L排量以下的汽油轎車通常會在踩油門和發動機轉速提高之間存在一個很長的“間隙”，也就是發動機“很肉”。

試車感受

既然VVT涉及到發動機控制系統的很多部件，那每個汽車廠家所制造出來的VVT也自然就各不相同了。而本年度的發動機評選當中，一汽豐田的1ZR-FE1.6L發動機既然能夠入選十佳行列，自己在VVT方面有著自己獨到的優勢。

如果說BMW的VVT更偏重于發動機的快速響應的話，那豐田的雙VVT-i系統則完全把重心放在了家用轎車的舒適性和燃油性方面。一款響應很快的發動機無疑具備很優秀的運動性能，但在油門變化時候帶來的強烈“頓挫感”，肯定會引起很多中老年人的不適，而一款踩下油門后半天沒有反應的發動機，無疑會引起所有駕駛者的抗議。在這兩種極端情況之間，豐田的1ZR-FE提供了非常好的解決方案：不但具有異常平滑的舒適性，也兼顧了動力性和燃油經濟性的需求。

在掛入D擋之后，輕輕松開剎車，1ZR-FE緩緩將動力輸入變速器，車身開始緩慢地前進。這就是1ZR-FE的設定——盡量將燃燒的汽油轉化成前進的動力。對于追求極致經濟性的豐田來說，1ZR-FE這樣的設計完全在情理之中。只有在你踩下油門踏板之后，搭載1ZR-FE的威馳轎車才開始發力。只有在你將油門踩到底的時候，1ZR-FE才會爆發出它驚人的一面，87kW和150Nm的數字明顯要好過絕大部分的競爭對手，急加速成績自然也不俗。在其他的任何情況下，1ZR-FE都是一個“脾氣溫順”的乖孩子，會自動過濾掉你頻繁深踩油門的壞習慣，為你帶來出色的舒適感和一流的燃油經濟性。從測試結果來看，同級別最低的油耗水平(甚至比奇瑞1.5L排量的發動機還要省油)就是最好的例證。

專家評語

從空氣進入發動機之后，1ZR處處都在怎么考慮用更少的汽油行駛更長的距離。想要達到1ZR這樣的省油效果，需要具備全面先進的技術積累。

大量新技術的應用，使這款發動機成為豐田汽車旗下最具代表性的成功作品。同級別中最突出的經濟型和舒適性是它獲獎的主要原因。

獲獎理由：成本低廉、性能可靠，一款經濟實用的發動機

奇瑞汽車SQR477F 1.5L發動機

搭載車型：奇瑞汽車 新旗云

升功率：53.5kW/L

升扭矩：93.5Nm/L

扭矩特性得分：0.84

綜合油耗：6.81L/100km

機型介紹

在該組別中，奇瑞SQR477F 1.5L發動機的動力性指標可以位列三甲。在經過多年的技術研發和調校后，奇瑞顯然在發動機的標定方面積累了不少經驗。這款發動機雖然沒有采用什么主流的先進技術，但是整體的動力輸出和扭矩特性卻都不遜于同組別的其他發動機。尤其是升功率和升扭矩指標都是名列前茅，更是讓其在實際駕駛過程中能時刻為車輛提供充足的動力輸出。

從外特性曲線上可以看出，兩個扭矩高點的出現，使得這款發動機在車輛起步和中途加速中都可以保持較高的動力儲備，對于追求駕駛樂趣的消費者十分有利。而兩個高點之問的低地區域，則是為了降低油耗做的考慮，這一點我們在下面會有切實的感受。

對于這款發動機能在維持充沛動力的情況下還保持較低的油耗，評委們都給以了相當的認可。綜合該組別的所有數據來看，除了略遜于以節油著稱的豐田1.6L發動機和更低排量的昌河鈴木1.4L發動機外，這款發動機的綜合油耗也是在組別中名列三甲。能做到這一點，恐怕也耗費了奇瑞工程師們不少的心血。

由于沒有采用先進技術，所以這款發動機的制造成本相對較低，這對于消費者而言是一件好事。降低成本卻不降低性能，這絕對體現來自奇瑞的真功夫。

對于這樣一款沒有采用什么先進技術的發動機而言，同時做到了動力充足和低油耗，確實不容易。要知道想要達到這種效果，就必須在制造工藝和機型設計上盡可能地減少摩擦、傳動損失。這對于發動機制造底蘊并不深厚的奇瑞來說，顯然不是一個輕松的任務。而我們所看到的所有數據都向我們表明了 奇瑞在自主品牌發動機上面進行的投入，已經開始收到回報。

試車感受

奇瑞的這款發動機讓所有評委看到了奇瑞在發動機設計、制造和標定上的巨大進步。這款發動機無論是在結構布置上還是在發動機艙的整潔程度上，都已經做得相當出色。而怠速噪聲和標定測試上，評委們的感受也比較滿意。尤其是在這款低成本的鑄鐵發動機上，奇瑞的工程師們充分發揮了自己的能力，將這款發動機的性能調校至很高的狀態。能做到這一點，殊為不易。

在實際的測試過程中，外特性曲線所表現出來的扭矩特性也很好地體現在駕駛感受中。起步的迅猛，讓很多評委都有一種很難相信的表情。雖然在隨后的加速過程中沒有強烈的推背感，但5000rpm時的瞬時進發的高扭矩，還是讓車輛在很短時間內達到了較高的車速。對于這樣的表現，評委們認為已是相當出色。

由于考慮到降低油耗的需求，這款發動機的動力儲備不是那么強勁，中途加速時并沒有那種強烈的加速感覺。不過，如果采用降擋加速的方式，還是可以很快地提升速度。畢竟對于這樣一款發動機來說，又要考慮成本，還要動力強勁，最后還不能費油。做到如此的地步，已經是相當的不容易了。

綜合測試感覺來看，這款發動機確實算是一款比較成熟的發動機，成本低廉、性能可靠，無疑是其最大的優勢。相對于匹配車型來說，動力輸出已算強勁，油耗更是出色。作為中國最早開始轎車發動機研發的自主廠商來說，奇瑞能夠做到如今的水準，確實值得鼓勵和贊賞。

專家評語

看得出來，奇瑞每年都在進步，這款發動機雖然沒有什么特別先進的技術，但是整體數據確實不錯。而且從曲線上看，奇瑞為了降低油耗確實做了不少的調校，這樣雖然會降低一部分駕駛樂趣，但確實會為消費者帶來更多的實惠。

獲獎理由：完美均衡了動力與能耗的輕量化發動機

長安鈴木M15A 1.5L發動機

搭載車型：長安鈴木 雨燕

升功率：51.00kW/L

升扭矩：95.00Nm/L

扭矩特性得分：0.87

綜合油耗：6.90L/100km

先進技術：全鋁合金機身、VVT連續可變氣門正時系統

機型介紹

鈴木向來專注于小型車與小排量發動機的研發，此次參加評選的M15A 1.5L發動機及代表車型雨燕便是杰作。在眾多同級別機型中，這款發動機的參數指標與實際表現非常突出。

實際上，去年長安鈴木的M16A 1.6L發動機便獲得了“中國心”2007年度十佳發動機稱號，樹立了中小排量發動機的典范。今年長安鈴木參選的發動機與之屬于同一系列，即M15A 1.5L發動機。與前者相比，它的動力僅損失難以察覺的4kw和6Nm，卻擁有更經濟的燃油表現和更優惠的稅收政策(1.15L車型的消費稅比1.6L的低)，非常值得關注。

在靜態測試中，M15A 1.5L發動機的布置受到了專家評委們的好評。雖然空間稍顯緊湊，但每個部件的放置卻絲毫不顯凌亂。起動時發動機的振動很小，NVH性能也比一同測試的同排量發動機出色。

這款長安鈴木M15A 1.5L發動機是一款典型的全鋁合金發動機，使得小排量發動機所“向往”的“高功率，高扭矩，低振動、低油耗”成為可能。

在結構上，它采用了高強度、低噪聲的正時鏈條傳動，而且與普通的正時皮帶相比，還明顯降低了維護成本，提高了耐久性。新型發動機曲軸箱躥氣設計，還解決了曲軸箱躥氣和對發動機機油的污染，減小了曲軸箱廢氣排放，提高了機油使用壽命，同時對排放性能和經濟性能有所幫助。更重要的是，M15A 1.5L發動機還擁有VVT(連續可變氣門正時)技術。這套系統可以隨行駛狀況自動調整凸輪軸轉角，對配氣正時進行優化控制，確保燃燒穩定，從而提高發動機在所有轉速范圍內的動力性和燃油經濟性，同時能夠改善尾氣中碳氫化合物和氮氧化合物的排放。

試車感受

之所以選擇長安鈴木雨燕進入最終的實車測試，是因為它最符合大眾的口味。對于整備質量最多不過1075kg的雨燕來說，M15A 1.5L發動機的動力已經綽綽有余。盡管2000rpm以下的扭矩輸出略顯牽強，但只要稍稍提高換擋轉速，VVT的作用便開始顯現，加速力道截然不同。76kW/6000rpm的最大功率賦予了雨燕1.5L超過170km/h的最高車速，同時還令升功率輕松超越50kW/L的國家發改委建議標準，為以后獲得優惠政策鋪平了道路。據我們測試，搭載此款發動機的雨燕，從靜止加速到100km/h僅僅需要10.14s的時間，比廣州本田雅閣2.4L還要快。可見其動力性能之出色。

由于最大扭矩138Nm的發出轉速達到4000rpm，因此在實際駕駛中，在圍繞這個轉速的區間內(2500rpm-5000rpm)，搭載M15A 1.5L發動機的雨燕加速都非常有力。特別是在2擋下，動力響應和發動機制動都很明顯，在加速相應測試區域的表現非常搶眼，每一位專家評委都能得心應手地完成測試。

不過可能是手動變速器1、2擋間齒比落差略大的緣故，再加之M15A發動機的低速扭矩有限，1擋起步后的力道稍欠，按“傳統習慣”在2500rpm時升入2擋，此后的發動機轉速僅有1500rpm左右，再加速時發動機會有輕微的抖動，發出動力不足的信號。不過，這應該算是小排量發動機天生不足。解決辦法，是在1擋將轉速拉到3000rpm以上再升擋，此時動力輸出會順暢許多，但這樣的駕駛方式以及更加清晰的發動機轟鳴，都對中國駕駛員的“傳統習慣”提出了“挑戰”。當然，因車而異且適當地“高轉換擋”是一種正確的駕駛方式。

良好的響應特性，以及理想的動力性和燃油經濟性，加之出色的尾氣排放性能，鈴木M15A發動機無疑是一款經典且完美平衡的小排量發動機。獲得“中國心”2008年度十佳發動機稱號在情理之中。

專家評語

外觀精致，使用了進氣VVT，全鋁缸體，傳感器的線束在上面，方便維修保養。人機工程設計不錯，進氣歧管彎而長，進氣平順。集中體現了鈴木在這一代發動機技術方面的成績。

獲獎理由：歷經17年，依舊難以模仿并超越的經典設計

昌河鈴木K14B 1.4L發動機

搭載車型：昌河鈴木北斗星

升功率：51.0kW/L

升扭矩：83.8Nm/L

扭矩特性得分：0.85

綜合油耗：5.90L/100km

先進技術：全鋁機身、輕量化設計

機型介紹

從名字上就可以看出來：1.4L的K14B發動機要比長安鈴木1.5L的M15A發動機老舊很多，就連新技術應用方面也差距很大。可為什么這款同樣繼承鈴木血統的1.4L發動機可以和m15a一起奪得“十佳”稱號呢?

作為日本鈴木汽車的中端發動機產品，K14B雖然已經面世]7年之久，但它所確立的“精品微型車”理念至今很少有人能夠抄襲并威脅到。我自己就可以想像一下：17年前，當我還在小學看著滿大街自行車穿行(那時候馬路上幾乎沒有什么汽車)的時候，鈴木已經開始為K14B裝備了全鋁機身。在當時，這絕對是一項巨大的革命，這場革命的意義即使在今天看來也十分重大。

這樣出色的設計，當然源于鈴木汽車“精品微型車”理念。在這一偉大理念的引領下，越來越多的普通消費者可以享受到最前沿的發動機技術。

其實單從數據上來看，K14B那51kw/L、83.8Nm/L的升功率、升扭矩數據在當今并不十分顯眼，甚至在今年所有當選的汽油發動機中名列最后一名。可為什么所有的專家評委都對這款經典機型如此偏愛呢?看一下油耗數字，你會找到部分的答案。

K14B的十五工況綜合油耗為5.9L/100km，相比之下，和它位于同一小組的長安鈴木1.5L發動機(正是鈴木旗下的高端M15A發動機)、東安三菱1.5L發動機、奇瑞11.5L發動機、上海大眾新近開發的1.6L發動機和一汽豐田引以為傲的1.6L發動機，油耗數字分別為：6.9L、7.2L、6.8L、7.4L和6.48L。K14B的排量比上述知名發動機小了僅僅0.1L或者0.2L，但每百公里的油耗卻低了至少1L。就連公認非常節油的豐田1ZR-FE 1.6L發動機，在K14B面前也不得不俯首稱臣。別忘了，這可是一款有著17年歷史的發動機。

試車感受

在我們本年度的十佳發動機評選體系中，發動機的扭矩特性首次被納入考查范圍內。對于普通消費者來說，一款發動機是否“有勁”是由發動機的扭矩特性決定的，和發動機的最大功率沒有太大關系。對于國內消費者來說，絕大多數人的換擋轉速都在某一個點附近，到了這個轉速點就會不自覺地升擋，這個轉速點也就“象征”了這款發動機或者這款車的加速能力。經過博格華納專家們的長期實踐和總結，這個點(怠速轉速+1000rpm)的扭矩占發動機最大扭矩的百分比被納入了本次評選的考查內容里。

在你踩下油門的時候，發動機是將扭矩輸出給了變速器，而不是輸出功率。決定汽車加速度的也是扭矩大小而不是功率的大小。對于普通消費者來說，最大功率僅僅表明汽車在一個擋位上可以達到什么樣的最高車速。扭矩決定了汽車加速能力的大小，扭矩再乘以轉速就決定了這個轉速下面發動機的最大功率。因此，對于最大功率相同的兩款發動機來說，最高轉速越低就說明這款發動機的扭矩特性越好。

經過對比，我們竟然驚奇地發現：搭載K14B的昌河鈴木北斗星在這個點上的扭矩為最大扭矩的85％，比奇瑞1.5L發動機的84％和一汽豐田1ZR發動機的83％還要高。既然后兩者都可以成功入圍2008年度的十佳發動機，那動力輸出更加兇猛的K14B為什么不可以呢?

這樣的事實起碼可以告訴不少存在認識誤區的消費者：排量更小的發動機不一定比排量更大的發動機加速要慢。而通過層層的嚴格對比，找到K14B這樣實力不凡但長期被忽視的優秀發動機，也是我們“中國心”年度十佳發動機評選的初衷之一。

專家評語

17年前的設計能夠屹立于今天強手輩出的年代，本身就說明鈴木在制造微型車發動機方面的領袖地位。

如果讀者有機會拆開K14B發動機，就會被它內部精致的功能設計所折服。在小排量發動機領域，K14B已經成為一個里程碑。

獲獎理由：技術先進、動力強勁，小排量發動機的精品之作

上汽通用五菱LAQ 1.2L發動機

搭載車型：上汽通用五菱 五菱鴻途

升功率：53.1kW/L

升扭矩：92.9Nm/L

扭矩特性得分：0.82

綜合油耗：8.23L/100km

先進技術：集成PDA(Port De—Activity，可變進氣口截面)系統的塑料進氣歧管

機型介紹

在0.8L～1.3L(含1.3L)組別中，這款發動機的動力特性最為出色，驅動1095Ka的整車毫不費力。在起步階段和中途加速階段，都保持著充沛的動力儲備。用評委的話說，這樣一款車型能夠很快提速到120km/h，發動機的動力性能不容小覷。而且，從外特性曲線上看，這款發動機的調校也比較合理，寬泛的90％峰值扭矩輸出范圍，保證了發動機在大多時候都可以提供強勁的動力儲備和輸出，對于這款發動機經常要面對的駕駛環境而言，確實也是非常有利的。

在這個排量組別中，先進技術的應用還并不多。不過在這款發動機上，我們還是看到了一些領先技術的應用，這也為其博得了不少評委的好感。集成PDA(Port De-Activity，可變進氣口截面)系統的塑料進氣歧管、電子式廢氣再循環系統(EGR)和免維護的正時鏈條驅動系統，這些都為這款的性能提升、節能減排和可靠度帶來不小的好處。可以說，在本次測試的發動機產品中，這樣的技術集成度，與其他兩個高排量組別相比也毫不遜色。

除了前兩點的優勢之外，合理的調校也為這款發動機贏得了不少的分數。在電控標定的測試中，這款發動機的動力輸出一直比較平順，并沒有小排量發動機常常出現的動力中斷的現象。可以看得出來，工程師們在這一點上下了不少功夫。

這款發動機一直以來就受到評委們的關注，對于小排量發動機而言，實用性是其最應該具有的特性。這款技術先進、動力強勁的發動機，顯然已經超越了實用的范疇，達到了一個新的高度。對于中國的發動機產業來說，多誕生一些這樣的發動機產品，才能真正讓小排量發動機在市場中占據一席之地。

試車感受

相比于其他的轎車產品，這款發動機的匹配車型可能并不起眼，但是這并不妨礙評委們對于發動機的欣賞。而且這款發動機也確實在實際測試中表現不俗，起步階段的加速感覺并不遜于同組別的其他兩款轎車產品，而且發動機在加速過程中的動力輸出一直比較平順，即使達到120km/h時，依舊保持著很清脆的聲響，并不像某些車型那樣發出撕心裂肺的吼聲。這一點對于這樣的匹配車型來說，確實很不容易。

考慮到這款發動機的排量較小，評委對于中途加速這一測試環節并沒有太大的期望。不過在實際駕駛過程中，這款發動機的表現卻讓評委刮目相看。雖然中途加速的最初階段確實沒有明顯的加速感覺，但是隨著轉速的上升，發動機還是提供了不小的動力輸出，雖然談不上什么推背感，但是車速卻也穩步上升。這樣的動力儲備雖然說不上是充足，但是考慮到匹配車型的原因，評委們還是對于這一項給以了不低的評價。

測試結束以后，評委們一致認定，這款發動機在小排量發動機組別中是當之無愧的王者。強勁的動力和諸多先進技術的應用，讓這款發動機的整體水準達到了一個較高的水平，成為了這一級別中的標桿機型。雖然在綜合油耗方面要高于其他機型，但是考慮到整車的重量高達1095Kg，自然會對油耗產生不良的影響，所以還是在可接受的范圍之內。一款技術先進、動力強勁的小排量發動機，入選“十佳發動機”也是理所當然的。

專家評語

我們去年就對這款發動機很感興趣，今年可以在現場看到，也算是得償所愿。這款發動機的動力性能和技術先進性不用多說，在整機布置方面也做得很細致。尤其是在調校方面，沒有因為節能原因而損失掉性能，這一點對于實際駕駛來說尤為重要。這樣的小排量發動機才是中國市場需要的。

獲獎理由：最精致的入門級動力單元

比亞迪BY0371QA 1.0L發動機

搭載車型：比亞迪F0

升功率：50.1kW/L

升扭矩：90.1Nm/L

扭矩特性得分：0.82

綜合油耗：5.38L/100km

先進技術：氣缸體、氣缸蓋、正時罩為鋁合金、進氣歧管采用工程塑料、氣缸蓋罩和空氣濾清器采用工程塑料并實現一體化設計先進技術：氣缸體、氣缸蓋、正時罩為鋁合金、進氣歧管采用工程塑料、氣缸蓋罩和空氣濾清器采用工程塑料并實現一體化設計

機型介紹

現在，我們都知道小排量的汽油發動機是未來10年內發動機行業的前進方向。可未來的小排量發動機會不會讓我們喪失對駕駛樂趣的渴求?未來數年內的汽車發動機會是什么樣子的?即便是業內的權威也很難對這兩個問題給出明確的答復。幸運的是，在比亞迪汽車制造的一款最入門級轎車身上，我們看到了關于未來的一絲希望。

沒準兒一年或者兩年之后，中國的汽車消費稅真的會根據發動機的排量來制定。在“節能”和“減排”成為全社會呼聲的時候，汽車發動機的小排量化突然就出現在了我們的生活中。

小排量汽油發動機的優勢非常明顯：耗油少、排放少。對于那些吹噓自己的6缸、8缸發動機“非常省油”的汽車廠商，任何一款小排量發動機的數據都可以讓他們乖乖閉嘴。那為什么在國外早已蓬勃發展的小排量發動機在國內就踟躕不前呢?當然，是技術上的不足。小排量發動機由于本身功率相對很小，所以很容易受到外界因素的干擾。舉例來說，1.0L排量的發動機在平地上運轉平穩，但一到山路上就立刻“氣喘吁吁“：而那些8缸怪獸們在爬山坡的時候幾乎毫無感覺，轉速表指針甚至毫不晃動就爬到了坡頂。

這似乎是很不公平，難怪國內的小排量發動機總是發展緩慢：技術的相對落后嚴重制約了這一市場的發展。對于目前國內很多1.0L左右排量的發動機來說，想達到國Ⅲ排量就已經力不從心了，還怎么向公眾來宣傳自己“清潔”呢?

這樣的困惑，在比亞迪BYD371QA 1.0L發動機誕生之后就有了解決之道：科技。伴隨著塑料進氣歧管和諸多輕量化技術的采用，這款剛誕生不久的發動機可以輕松突破國IV排放標準，真正為我們帶來既節能又環保的動力單元。

在入門級轎車身上，比亞迪的BYD371QA 1.0L發動機率先采用了塑料進氣歧管技術。作為一項上世紀80年代開始推廣的技術，塑料進氣歧管不僅重量很輕，而且由于內壁光滑，可改善氣體流動性、提高氣體流量、增加進氣效率、增進隔熱效果，因而可以提高發動機動力性能和燃油經濟性。可就是這樣的趨勢性技術，由于普通消費者無從了解，所以很多“不厚道”的廠商就干脆省略了。

試車感受

對于1.0L排量的轎車來說，我們對它的性能測試當然應該建立在比較現實的基準上。對于這種入門級別的家用轎車來說，首先要滿足的就是經濟性。畢竟，讓一款3缸的發動機去追求動力性就太過分了，可如果這樣的發動機連最基本的經濟性都不能保證，那它就完全喪失了誕生的必要性。

在實際測試過程中，這款排量1.0L的發動機給人印象深刻。在掛入1擋之后，只要將發動機轉速逼到3000rpm以上，在猛地彈開離合器踏板的一剎那，比亞迪FO的前輪還可以發出刺耳的輪胎尖叫聲。50KW的動力足以推動輕巧的車身向前飛馳，加速感覺和那些1.6L排量級別的選手相差無幾。

BYD371QA 1.0L發動機率先采用了塑料進氣歧管技術。作為一項上世紀80年代開始推廣的技術，塑料進氣歧管不僅重量很輕，而且由于內壁光滑，可改善氣體流動性、提高氣體流量、增加進氣效率、增進隔熱效果，因而可以提高發動機動力性能和燃油經濟性。可就是這樣的趨勢性技術，由于普通消費者無從了解，所以很多“不厚道”的廠商就干脆省略了。可在這款排放標準達到國IV的小巧發動機上，比亞迪傾注了不少的心血和努力，塑料進氣歧管成為標準配置，讓搭載這臺發動機的F0可以順暢地將動力傳遞到路面，轉化成前進的推動力。

當然，這臺發動機也存在一些缺點：比如“抖動過大”的問題，可這是所有3個氣缸發動機的通病。再加上FO本身的車重比較小，因此這種抖動會讓車里的乘客感覺尤其明顯。瑕不掩瑜，能夠拿出這樣一款精致的小排量發動機，說明比亞迪在動力技術方面已經走到了競爭對手的前面。

比亞迪這種前瞻性的目光和遠遠領先對手的技術實力，得到了本屆年度十佳發動機評選的評委們的認可，毫無疑問地成為該排量級別的佼佼者。

專家評語

拋開對這款發動機一些缺點的指責，站在1.0L這個基礎上來橫向對比，這款發動機已經克服了很多常人無法想像的設計難題。

在一個狹小的空間內，能夠將發動機各個部件布置得緊湊、合理，實屬難得。也許這款發動機將開啟一個微型車“精品化”的時代。

一汽－大眾 奧迪CCE 2.8FFSI發動機

搭載車型：一汽－大眾奧迪A6L

升功率：58.42kW/L

升扭矩：100.97Nm/L

扭矩特性得分：-

綜合油耗：9.5L/100km

先進技術：全鋁機身、缸內直噴技術、可變進氣歧管、AVS可變氣門升程系統

試車感受

看到“2.8FSI”這個稱謂，可能大部分人都會聯想到上一代奧迪A6的2.8L V6發動機，基本是那個時代(1999年)的國產轎車動力之王。而本次入圍測試的2.8FSI發動機，當屬如今奧迪的主打機型，同時也是本次博格華納杯“中國心”2008年度十佳發動機入圍測試車型中排量最大的。

根據以往奧迪發動機的表現，專家評委們對2.8FSI發動機給予了很高的期望。其設計布局、電控標定、起動性能都展現了奧迪品牌的技術實力。

在燃油經濟性方面，無論是成熟的FSI(Fuel stratified Iniection，汽油直噴技術)、最為先進的AVS(Audi Valvelift System，奧迪可變氣門升程技術)，還是降低發動機內部摩擦力的傳統做法，都可以在普通2.8L V6發動機的基礎上節油5％左右。而綜合這幾項改進的效果，就是相當可觀的15％節油率。實際駕駛也證明了這一點，其在較好路況下的平均油耗與一同測試的一汽－大眾邁騰相若。但在擁堵的城市，大排量發動機的本質還是顯露無遺。

同時，2.8FSI發動機的高效還體現在動力方面。高達154kW/5500-6000rpm的最大功率也是本次評選的頭名，最大扭矩與一汽－大眾EA888 2.0TSI發動機相同，為280Nm，但發出轉速的覆蓋范圍略小，在3000～5000rpm之間。或許就是這樣微小的差別，以及總重近1.9t的車身，令其加速性能明顯弱于一汽，大眾邁騰2.0TSI，0～100km/h起步加速時間的差距在1s左右。排量更大、油耗更高、動力性能略遜、V6結構的靜音性也被FSI的動靜打破，與2.0TSI發動機的差距，是奧迪2.8FSI發動機落選的原因所在。即便如此，它的性能也是同級車的典范，只是強中更有強中手罷了。

專家評語

可變進氣和升程，非常先進。實際表現沒有超越一汽－大眾EA888 2.0TSI發動機。

廣州本田 K2422 2.4L發動機

搭載車型：廣州本田雅閣

升功率：56.1kW/L

升扭矩：95.6Nm/L

扭矩特性得分：-

綜合油耗：9.1L/100km

先進技術：鋁制機身、樹脂齒輪、I-VTEC智能可變氣門正時及升程進排氣系統

試車感受

2.4L是國內B級車的黃金排量，而雅閣恰恰也是這一級別的銷量冠軍，如為我們的試車測試，自然在情理之中。

雅閣的發動機艙布置得比較整潔，空間寬敞，所以錯落有致。電控標定非常細致，以節省燃油為出發點。NVH性能很具日本車風格，車內車外的噪聲都非常有限。

繼承一貫的特點，雅閣的2.4L發動機在數據上非常突出。憑借i-VTEC(智能可變氣門正時及氣門升程電子控制裝置)，其最大功率達到132kW/6500rpm，簡直有點驚人!折合56.07kW/L的升功率，幾乎達到了目前同級別4缸自然進氣發動機的極致，甚至超過了一同測試的奧迪2.8FSI發動機。

由于增加了氣門升程控制系統，因此在不適宜調整進排氣正時的時候，適當地調整改變氣門升程，也可以起到改變進排氣量的目的。通過正時與升程的雙重調整、相互作用，盡最大可能地壓榨了2.4L發動機的極限功率。因此，也成就了驚人的最大功率。

但是，這樣出色的發動機技術和指標，卻沒有在實車測試中完全展現。1500rpm時扭矩就超過了180Nm，因此起步性能確實不錯，比邁騰2.0TSI發動機更直接，體現了自然吸氣時發動機的優勢。或許是扭矩進發得很早，隨后的最大扭矩顯得并不突出，加速力道沒有數據上表現得那么強勢。

在加速響應測試中，廣州本田2.4L發動機的響應一般，這還是源于以節省燃油為出發點的電控標定，它并不會在迅速踩下油門后立刻全力加速，而是相對緩慢地處理你的指令，從而獲得了理想的油耗。但是，與使用先進技術相比，這樣拮據的調校有點“超近路”的感覺，由此犧牲動力性能不值得提倡。

專家評語

i-VTEC使用了兩段式雙凸輪軸，其他并無新意，機油需要5000km更換，在成本方面不具有優勢。在考慮油耗的同時，沒有很好地兼顧動力性，使得實際測試時的表現一般。

比亞迪 BYD483QB 2.0L發動機

搭載車型：比亞迪F8

升功率：51.7kW/L

升扭矩：93.4Nm/L

扭矩特性得分：0.91

綜合油耗：9.4L/100km

先進技術：鋁合金氣缸蓋、可變進氣歧管、BIVT可變進氣系統

試車感受

當發動機蓋一掀開，專家們大吃一驚，發動機艙真整齊，4款蓋板把所有東西都蓋住了。專家們怎么也沒想到，去年參評時的丑小鴨轉眼就成白天鵝了。

掀去“蓋頭”，比亞迪2.0L發動機果然有所改進，線束比去年齊整了很多。鋁合金氣缸蓋也是發動機輕量化的有效措施之一，采用可變進氣歧管和BIVI可變進氣系統，在自主品牌發動機中，也算采用先進技術運用比較多的。

但實際測試中，這款發動機的電控標定不夠細致，油氣匹配欠佳，進氣跟不上，在3000rpm附近發動機抖動明顯。在噪聲控制上，這款發動機也需要提升。看來廠家有必要在電控標定上下功夫。

在動態測試中，F6的發動機和變速器匹配不錯，比較好操控。流暢的擋位變換可以清楚地體驗出發動機的性能。在中低速提速過程中，發動機響應比較及時，感覺跟日系發動機相近，動力輸出也算流暢。但在高速時，發動機明顯后勁不足，沒有明顯的加速感覺。此款發動機的排放水平達到國IV標準，其十五工況百公里油耗為9.4升，在燃油經濟性上得分95.01，成績不佳。

總體來說，比亞迪2.0L發動機在國內競爭對手中不占有優勢，如果這款發動機仔細做好電控標定工作，那么它的成績會更好一些。今昔對比，我們看到中國自主品牌的發動機在進步。

專家評語

這款發動機采用可變進氣歧管和BIVT可變進氣系統，在技術先進性上還可以，但是匹配的電噴系統不行，電控標定存在問題。雖然排量是2.0L，但動力性表現弱。此款發動機目前還不能代表自主品牌發動機的先進水平。

東安·三菱 4G15S 1.5L發動機

搭載車型：比亞迪F3

升功率：52.4kW/L

升扭矩：90.0Nm/L

扭矩特性得分：0.93

綜合油耗：7.20L/100km

試車感受

進入2008年，“中國心”年度十佳發動機評選也迎來了自己的第三歲生日。日益進步的中國汽車行業，促使年度十佳發動機評選的標準也越來越嚴苛，在1.5L排量上，3款進行最后角逐的發動機讓評委們著實為難了一番……

一個很尖銳的問題被提出來了7為什么入圍2008年度“中國心”年度十佳發動機評選最終試車階段的15款車型中有3款1.5L排量的選手?原因可能是多方面的，就在去年，國內幾乎還沒有什么1.5L排量的發動機，可在2008年突然出現了不下5款1.5L的主流發動機。為什么大家都選擇了1.5L這個排量呢?

和1.6L排量的發動機相比，以東安三菱4G15S為代表的1.5L排量發動機占了一個不大不小的便宜：最大功率僅僅下降6％左右，但油耗卻明顯更低一些。而在普通消費者的日常駕駛中，很少有情況需要讓發動機在最大功率附近工作，因此，1.5L和1.6L發動機相差的一點點功率在駕駛中根本就很難察覺出來。與此同時，更小排量帶來的節油優勢就成了很多消費者放棄1.6L轉而選擇1.5L發動機的原因。

在今年的十佳發動機評選中，在1.5L這個排量上，就集中了長安鈴木的M15A 1.5L發動機、奇瑞汽車的SQR477F 1.5L發動機和東安三菱的4G15S發動機。

作為一款在中國服役將近10年、僅在2008年6-8月份就新增3萬多名用戶的發動機，4G15S確實為我們帶來了一段美好的歷史，它那充足的扭矩特性，也讓國內用戶感受到了運動的快感。但和所有步入暮年的英雄一樣，在被眾多追隨者努力模仿并試圖超越的過程中，4G15S已經逐漸喪失了自己的競爭力。

專家評語

這款發動機性能尚可，但發動機艙布置尚有不小的改進空間，空載怠速不是很穩定，在搭載車型上的表現很一般。

長城汽車 GW413EF 1.3L發動機

搭載車型：長城精靈

升功率：52.3kW/L

升扭矩：92.3Nm/L

扭矩特性得分：0.83

綜合油耗：7.2L/100km

試車感受

GW413EF發動機是長城汽車公司自主研發的一款多點電噴發動機，在2800～6000rpm轉速范圍內可獲得90％以上峰值扭矩。升功率、升扭矩、比功率和比扭矩數值，都達到了國內小排量發動機的先進水平。

原本大家都對此款發動機充滿了期待，但是，在專家的仔細研究和探討下，在發動機艙內未發現廠家報送資料說明的塑料進氣歧管，進氣歧管上鋁質的，也沒有看到單側VVI控制系統。專家懷疑是資料報送有誤。

靜態測試，GW413EF發動機雖然是同組排量最大的車型，但卻是最安靜的。發動機調校不錯，怠速轉速800rpm，隨著加大油門，轉速跟隨及時，輸出順暢，在4500rpm到6000rpm范圍內無共振現象。但此時油門跟隨慢下來，進氣聲音悶，感覺像被卡到喉嚨一樣。此車具備發動機保護功能，在靜態測試中，6000rpm轉速到頭，如此設計能夠減少駕駛員不正當操作對發動機造成的損害，延長整機壽命。

實車測試中，這款車起步順暢，表現不俗，尤其是變速器的手感很好，擋位也比較清晰，發動機與變速器的配合得到專家們的認可。但出人意料的是，此車在加速響應測試中，速度難以超越90km/h，而我們之前試駕過這款車，雖然在80km/h以上提速減緩，但速度還可以提升到100km/h以上。這款測試車的表現嚴重影響GW413EF發動機的成績，導致它最終無緣十佳發動機稱號。

專家評語

長城在小排量發動機上所作的工作值得肯定，GW413EF發動機的調校也不錯，但在發動機進氣系統上有待改進。

在經過長達5個月的評選歷程，“中國心”2008年度十佳發動機終于花落各家，我們也終于了卻了一樁心一事。本次評選中的獲獎機型，無一不是各自排量組別中的佼佼者，或全面均衡，或特色突出，也都得到了市場的認可和消費者的美譽。下面，我們就再次為大家推薦這10款發動機。希望可以幫助消費者在購車時再多一項評價指標。

1、綿陽新晨動力 ZD25TCR 2.5L發動機

搭載車型：鄭州日產 奧丁

獲獎理由：高效節能、技術先進，在節能減排方面優勢明顯

2、上海通用汽車 LE5 2.4L發動機

搭載車型：上海通用 別克LαCROSSE君越

獲獎理由：性能均衡，表現穩定，一款中外合作的經典機型

3、一汽－大眾 EA888 2.0 TSI

搭載車型：一汽－大眾 邁騰

獲獎理由：動力強勁、高效節能，本次評選最出色的發動機之一

4、上海大眾 EA1111.BL發動機

搭載車型：上海大眾 LAVIDA朗逸

獲獎理由：技術成熟且可靠實用的功勛發動機

5、一汽豐田 IZR-FE 1.6L發動機

搭載車型：一汽豐田 威馳

獲獎理由：無出其右的經濟性和舒適性的統一

6、奇瑞汽車 SOR477F 1.5L發動機

搭載車型：奇瑞汽車 旗云

獲獎理由：成本低廉、性能可靠，一款經濟實用的發動機

7、長安鈴木 M15A 1.5L發動機

搭載車型：長安鈴木 雨燕

獲獎理由：完美均衡了動力與能耗的輕量化發動機

8、昌河鈴木 K14B 1.4L發動機

搭載車型：昌河鈴木 北斗星

獲獎理由：歷經17年，依舊難以模仿并超越的經典設計

9、上汽通用五菱 LAQ 1.2L發動機

搭載車型：上汽通用五菱 五菱榮光

獲獎理由：技術先進、動力強勁，小排量發動機的精品之作

10、比亞迪 BYD371QA 1.0L發動機

搭載車型：比亞迪FO

獲獎理由：最精致的入門級動力單元