穗出租車司機“集體休息”風波

自11月初重慶出租車罷運潮上演以來，海南三亞、甘肅永登，以及廣東汕頭、佛山、廣州等地，連續發生出租車罷運事件，凸顯這個行業的內在矛盾已難調和

2008年12月1日，廣州出租車司機以“集體休息”的方式罷運，警察上街維持秩序。出租車司機們的“集體休息”使得運力急縮，對社會安定的影響迅速顯現。

“集體休息”

12月1日清晨，當廣州市民們從家里走上街頭時，發覺平日游龍般穿梭往來的出租車出奇地稀少。火車站以及機場出租車通道空空蕩蕩，而在廣州市出租車司機聚居的城中村，一排排熄火停靠的出租車十分搶眼。

面對市民詫異的眼神，司機們回答:“我們決定今天集體休息，喝一天茶。”據悉，12月1日當天，約有1萬輛出租車司機加入“集體休息”。

這一切來得并不突然，它從一個側面反映了出租車司機們負擔沉重的窘境。

據悉，廣州出租車每月需要上繳的地方“份錢”高達近萬元。“出租車司機每天一睜眼就面臨300元左右的欠賬，一天也不敢休息。”一位在廣州開車多年的出租車司機告訴《財經》記者。

然而，由于廣州的出租車公司有80多家，兼之缺乏行業協會的主領，司機們縱有不滿亦難以聯合起來反映訴求。自11月以來，部分出租車司機開始出現怠工現象，還有些司機開始退出行業，尋找別的謀生方式。

11月23日23時許，在廣州白云區新市街白云國際會議中心西北門收費亭附近，一名出租車司機與三名自稱“市委人員”的醉酒男子，因爭相將車先開出收費亭產生爭執。出租車司機被暴打，車窗被砸爛。

11月24日，數百名司機集中起來打算到市政府游行，“為同行鳴不平”。后來警方查明涉嫌毆打出租車司機的三人均是經商及打散工人員，并非政府工作人員。參與此事的司機告知《財經》記者，他們當中有一部分人是在借機鬧事，以爭取其他權益。據悉，當天的行動最終被警方“勸退”，其中帶頭者被警方帶走接受調查。

事件發生后一周以來，廣州市民發現在街上打車已越來越難。但無法統計到底有多少出租車處于“休息”狀態。

作為特大型城市，廣州共有1.8萬輛出租車，出租車司機們的“集體休息”使得運力急縮，對社會安定的影響迅速顯現，許多上班族不斷打電話向交通管理局和媒體，抱怨自己打不到車。

有知情司機告訴《財經》記者，最初鼓動“集體休息”的司機多為從粵東來的新承包者，“他們在費用最高時介入這個行業，加之近來經濟環境惡劣，這些司機生存壓力較大，而且同鄉觀念強，所以才會有過激行為。”

有司機抱怨這部分人以砸車的形式強迫同行參入罷工，但更多的外省籍司機對其行為抱以同情并默默支持。因為他們也發現，不僅是這些新入行者，即便是老司機，無論如何努力工作，收入也已開始明顯持續下滑。

沉重的負擔

廣州出租車司機肩上的擔子究竟有多重?

據廣州市第二汽車公司資產管理部經理王軍介紹，廣州出租車經營模式分為三類。

第一種為“自供車”模式，由司機出資購置車輛和經營牌照五年或八年的使用權，平均費用約33萬元，并按月向公司交納一定的管理費。這部分司機的收入尚可，但是他們的收入中有部分是固定資產投資所得，并非勞動所得。

第二種模式是“掛靠”模式，個人將其所有的車輛及經營牌照掛靠在某一企業名下，以該企業的名義從事經營活動，企業收取一定的管理費用，一般收費標準約為每月5000元。

由于難以管理，這兩種模式已漸漸退出市場。廣州市物價局在2007年底明確表示，出租車經營模式必須轉為承包制，供車制和掛靠制將存量消化，逐漸退出市場。

因此，目前廣州以及各主要城市最主流的模式是“承包”式，即由企業統一購車，然后由司機向企業繳納押金后進行承包，并按月向公司繳納承包費和由公司代收的各種費用;車輛和經營權牌照的所有權均屬企業，由司機個人日常經營。

廣州各類出租車企業每車承包費用最高限價為:一類企業8450元/月，二類企業8250元/月，三類企業8050元/月。承包費主要包括四項:出租車企業繳交車輛行政事業性收費、交納車輛經營服務性收費、保證車輛正常營運的費用(包括車船稅、工作服、各類保險等)、提供各項管理及服務的成本。在承包費之外，司機還需自行負擔諸如發票、停車場、色帶、社保等其他費用。

以往的供車制與掛靠制固然有難以管理的一面，但由于固定投資的收益加之相對于出租車公司的獨立性，使得司機的總體收入略高于承包司機。可是隨著這兩種模式的車輛合同一一到期，轉為承包制的司機們發現收入驟減，不滿情緒也隨之堆積。

另據廣州市物價局此前的一項調查顯示，為轉移經營風險，出租車公司對司機多存在違規收費現象，如重復收費、強制收費、亂罰款、轉嫁費用以及截流返還費用等行為。

艱難的溝通

為安撫司機的不滿情緒，廣州市在11月30日決定，從2008年12月1日起，下調市區出租車企業對每臺出租車月收費，下調額度為800元。具體為廣州市區(不含花都、番禺、從化、增城)出租汽車企業向每臺出租車收取的承包費或綜合服務費等費用，每車每月統一下調500元;同時，出租車企業不得以本公司的場地再向司機收取任何停車服務費用，這筆費用為每車每月300元。

這一政策卻引來新的風波。政策出臺當晚便有傳言稱，未享受到500元下調收費的四區(市)司機將駕車圍堵廣州市交通管理局。

盡管只是流言，但11月30日當晚10點半，廣州市公安部門調集超過300名警力，將位于廣園中路的市交通管理局層層布控。事后證明這也只是虛驚一場。

有廣州交管局工作人員對《財經》記者表示，該局已經多次與廣州各出租車公司進行溝通，以了解廣大出租車司機的實際需求。

有參與當日布崗的人士也表示，“其實，如果有代表出來公開表達自己的意見也好，這樣‘暗戰’讓大家都很受傷。”而多名出租車司機則表示:“哪有人敢去帶這個頭呀?”

有參與“休息”司機解釋:“我們行動的目的只是為了讓政府知道我們的生存現狀，來管一下;其實許多問題的癥結還是在公司，如果我們得罪了公司，以后將無法立足。”

與廣州類似，海南三亞市政府在當地出現司機“罷工”之后，多次發出愿與司機代表談話的邀請，但司機們怕“秋后算賬”，無人出頭，后來市政府決定與全體司機見面，最終因互相充分溝通，取到了良好效果。

“罷運事件”背后，還有一個未得以充分彰顯的問題。無論在廣州、重慶、汕頭，這些幾乎涉及當地全行業的出租車司機罷工，均是在沒有出租車司機協會等統一的行業組織情況下進行的，依賴的方式竟然是口口相傳。這也為謠言與非理性行為提供了溫床。

至12月2日，廣州出租車恢復了如常運行。據廣州市交委提供的當日數據顯示，全市1.8萬臺出租車全部營運，出租車的載客量有所提高。“部分車輛的日營運收入在1250-1500元之間。”

廣州的風波并不孤立。自11月初重慶出租車罷運上演以來，海南三亞、甘肅永登和廣東汕頭、佛山等地紛紛發起一連串出租車罷運事件，以表達自己的利益訴求。各城市出租車司機們的怨氣與廣州的同行們并無太大的差異。

傳知行社會經濟研究所所長郭玉閃對《財經》記者分析，當前出租車行業的根本問題是政府的數量管制，由此帶來的價格管制和出租車管理公司制，造成出租車行業“畸形”的管理結構。

他認為，出租車企業的存在，混淆了大家對出租車業的理解。這些企業和司機之間的關系，從經濟性質上來說，不是真正意義上的企業與職工關系，而是市場交易關系，是兩種經營主體。出租車企業經營的市場是司機市場或者牌照市場，而出租車司機經營的市場才是真正意義上的出租車客運服務市場。■

本刊記者李微敖、鄧海、姜海燕對此文亦有貢獻