磨合，請關照

本土汽車制造商決意不再扮演固守低端市場的“小角色”。

4月20日，豐田汽車公司全球CEO渡邊捷昭在2008年北京國際汽車展覽上的演講結束之后，特意抽出一點時間看了看中國本土汽車制造商們的展臺，然后再趕去乘坐專機返回日本。但顯然，渡邊捷昭對自己的時間安排過于樂觀了。

在本年度的北京車展上，中國本土制造商的展臺面積超出了人們的經驗范圍。渡邊捷昭一定會真切感受到這一點，在豐田展臺對面，奇瑞汽車占據了2500平方米面積，中國最大的民營汽車公司吉利汽車的展臺面積也有1500平方米——這肯定超出了豐田CEO預計的參觀時間。

不過，令跨國公司們吃驚的變化是，中國本土汽車制造商們用來填滿龐大展臺的車型與以往不同，微型轎車、經濟型轎車不再是展臺的主角。SUV、MPV、B級、C級轎車，甚至超級跑車，都赫然在列。

總部位于深圳的比亞迪汽車在此屆北京車展上重點展示了自己剛剛上市的中級轎車F6。這款從2.0到2.4排量的轎車擁有與本田雅閣轎車近似的尺寸，而且，它看起來全副武裝：不僅配備了前排雙安全氣囊、電子防盜系統等安全設備，還擁有方向盤音響控制系統、DVD多媒體語音導航系統等電子設備。

當然，F6絕不是這個本上規模最大車展的唯一明星，中國汽車廠商們都在盡力展示自己的雅閣，甚至保時捷。奇瑞將長約5米、配備V6發動機的C級轎車東方之子6公之于眾，那款擁有蝴蝶狀前臉的概念跑車令人過目難忘，它來自吉利最新啟用的高端品牌：Geely GT。事實上，本屆車展成了自主品牌的絕對秀場，包括吉利、紅旗、長安、江淮等在內的6家本土廠商共發布了10款概念車，以往，概念車是擁有高端研發能力的成熟廠商的特權。

總之，和跨國廠商大力推介A級車的行為相反，來自中國本土汽車制造商的新車型都顯示出空前的雄心勃勃——尺寸更大、動力更強勁、配置更豐富，這一切，都與當下全球汽車業最時髦的低價車趨勢背道而馳。

從短暫的中國汽車業歷史來看，此舉更像是場共謀。曾被排斥在中高端市場之外的“小角色”們，決定做一名闖入者。盡管缺乏這一細分市場的操作經驗，但它們仍鼓足勇氣，修繕原本單一的產品結構，并借此在新的市場格局中重塑未來。

集體行動

不過，多少令人不解的一點是，在印度塔塔以2500美元的Nano開啟全球超低價車時代之后，多數跨國公司都以緊湊型車市場為戰略重點，例如，日產一雷諾決心激活Logan的潛力，而克萊斯勒則與奇瑞合作，以改變它在這一細分市場的弱勢，中國廠商為何逆流而上?

事實上，此番轉型一定程度上源于一個公開的秘密。4月，日本和澳大利亞相繼發表聲明，證實焦煤價格比去年同期上漲200％，這意味著，由其構成的鋼材生產成本仍會居高不下。而根據中國商務部監測的數據，3月國內鋼材的平均價格較1月上漲9.6％，達到5775元／噸的均價。

令汽車制造商扼腕的是，從去年以來，包括鋼鐵、橡膠、稀有金屬等原材料成本的飆升已明顯侵蝕到本已單薄的利潤。在2008年的前兩個月，整車行業累計利潤總額同比增長為29.7％，這一數字相比上一年的累計增速，大幅度回落。同時，整車行業毛利率和稅前利潤率分別下滑到15％和5.4％，行業利潤率走勢掉頭向下，這些枯燥的數字都可以找到同一個源頭——整車行業主營業務成本上升了29.4％。

并非只有本土制造商感受到這個行業沖擊，所有跨國廠商都在為此頭疼。剛剛接任中村克己成為東風有限總裁的中村公泰承認，高漲的成本是他上任以來思考最多的一件事，“如果成本壓力只讓制造商來吸收，影響就太大了。”中村公泰對《環球企業家》說。但對東風有限這樣的成熟跨國公司來說，多元化的產品結構能夠在一定程度上緩解利潤縮水——眾所周知，中高級車型的利潤空間要遠遠高于緊湊型轎車。

去年，中高級汽車市場的增幅明顯高于低端汽車市場。以小排量轎車為例，2004年A00級和A0級的銷量占比分別達到13.1％和15.0％，但在2007年，二者分別下降到5.9％、7.4％，而A級和B級車的銷售比重則由2004年的53.2％、15.6％顯著上升到64.5％、16.4％。

“如果我們還做之前的那些小產品，它們不能承載我們企業的利潤。”吉利控股集團副總裁兼財務總監尹大慶告訴《環球企業家》。在吉利看來，若想躲避虧損，方法只有一個——制造更新、更大、更節能的車型，在這個創新已經舉步維艱的行業中，新技術轉化成的價值空間相當珍貴。

盡管原材料價格上漲是最直接的轉型動力，但毫無疑問，進入中高級轎車市場會為中國本土汽車制造商帶來意想不到的成長空間。不僅是細分市場上更多的市場份額，更重要的是，此舉很可能改變中國汽車市場的現有格局。

從產品角度來看，本土廠商產品架構向高端車型的傾斜會進一步降低入門級轎車的門檻，讓更多空間舒適、配置豐富的轎車進入普通家庭。對于大眾汽車、豐田汽車這樣的跨國公司來說，這可不是一個好消息。

因為在此之前，奇瑞、吉利們的產品主要集中在微型轎車、經濟型轎車等低端領域，而大眾、豐田和通用等跨國公司則通過合資公司生產的車型，基本控制了中高級轎車市場。但隨著越來越多價格更便宜、配置更豐富的轎車涌入市場，跨國汽車公司將會在市場上面臨更大的壓力。

而對這些本土挑戰者來說，除了利潤訴求，它們急需借助一場產業升級來擺脫舊有的低端形象。“除了價格戰，產品上的更新換代是一個必然的方向。”比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏治冰說。F6僅僅是該公司向高端延伸的開端，MPV、SUV及原有車型自動版的推出已在計劃之內，比亞迪的產品線日益豐富起來。

很多細微的變化體現出本土廠商尋求突變的努力。無論黑紅相間的logo設計還是夸張的外觀，Geely GT都徹底顛覆了吉利美人豹所代表的鄉土味的時髦。在2007年5月進入戰略轉型期之前，這家民營公司幾乎是中國汽車業低價策略的代名詞。如今，盡管仍在很大程度上依賴低端轎車贏得市場份額，但吉利已不再提及“造老百姓買得起的車”這一口號，它被替換成了一個更具時代氣息的說法“造最安全、最環保節能的汽車”。

令人鼓舞的是，類似的戰略轉變已經帶來了積極的影響。去年，盡管吉利未能完成既定的24萬輛銷量目標，但18萬輛的銷量仍制造了超過3億元港幣的利潤，同比增幅達到51％。吉利還計劃在未來1—2年內推出與遠景采用同一平臺的B級轎車，并在2008年將出口銷量從2萬輛提升至5萬輛。為了對吉利銷售更多高價車型的能力表示滿意，德意志銀行在4月宣布維持吉利汽車持有評級。

與此同時，這場聲勢浩大的集體轉型表明，中國本土汽車制造商并不認同塔塔所代表的低價模式。在原材料成本價格迅猛上漲和消費者需求發生變化的今天，中國本土廠商們選擇了豐田之道——即通過高性價比的產品來吸引顧客，而不是盲目的以低價策略為自己的核心競爭力。“豐田在印度市場和南美市場的表現可能并不令人滿意，但豐田知道有些事情可以做，有些事情不能做。”來自豐田總部的掘全克告訴《環球企業家》。不過，對中國廠商來說，這句話蠻可以換成：沒有什么事情是不可作為的。