偏離的航道

均處市場邊緣的國內(nèi)二線機場和廉價航空公司，卻并未組成想象中的黃金搭檔。

澳大利亞黃金海岸機場無法像墨爾本機場一樣24小時全天開放，英國斯坦機場在規(guī)模上同曾當了多年“大哥”的希斯羅機場無法相提并論，至于中國杭州的蕭山機場，與剛剛修建起2號航站樓的上海浦東機場相比更是顯得有些“小氣”。是的，從地位上它們之間的差距遠比單純的空間距離要大得多。

不過，這些二線機場在雄心勃勃的廉價航空公司亞洲航空(AirAsia)眼中，卻都是自己航空版圖的重要部分。亞洲航空正考慮2008年下半年架起一條從黃金海岸機場飛往斯坦機場的國際長航線，往返票價僅1000澳元。此前，亞洲航空開通的澳洲黃金海岸到吉隆坡、中國杭州到吉隆坡的長航線已經(jīng)大獲成功。

位居“二線”并不代表永無出頭之日，何況這些機場都圍繞在超級大城市周圍，有著近水樓臺的便利。亞太航空中心(CAPA)的報告分析，伴隨全航空業(yè)點對點運營需求快速增長帶來的競爭，一些機場也必須針對新型的航空公司作出創(chuàng)新和有競爭力的回應(yīng)。而二線機場依據(jù)地理優(yōu)勢以及自身運營靈活的特點，正對新興廉價航空的“胃口”。歐洲廉價航空瑞安(Ryanair)飛往歐洲50多個城市，一般都選擇距離目的城市幾十到上百公里的機場，輔之以直達市中心的大巴，以節(jié)約成本。

同樣，在中國，二線機場也開始受到了航空公司的青睞。在北京、上海形成兩大樞紐航運中心的同時，臨近的天津、杭州機場也成為航空公司的目標。除了距離上的優(yōu)勢，兩個城市自身經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿吐糜钨Y源是巨大的吸引力。此外，新近成立的鯤鵬航空業(yè)因為看好西部發(fā)展，將核心運營地設(shè)在了西安，由此打造成能輻射到中西部多個城市的二線機場。

不過，相比國外廉價航空和二線機場比較成熟的合作模式，國內(nèi)二線機場還在成長階段，業(yè)內(nèi)有種調(diào)侃的說法稱其為“二線成長”。

國內(nèi)廉價航空因為還未能達到國外同行的規(guī)模，所以至少在目前，它們還是更愿意在一線機場爭得一席之地，盡管它的使用成本昂貴，但是相對充足的客流帶來的經(jīng)濟效益是可觀的。這種“冷遇”也許有情可原，要知道，即使在國外，客源不足也是困擾航空公司的一大問題。近日英國Flybe航空公司為了滿足諾威奇機場旅客運送量的要求，以便獲得機場數(shù)十萬美元的折扣，竟然自掏腰包請172人乘坐航班。

而廉價航空公司同樣也不太人二線機場的眼。大型國際機場和航空公司因為地理和客流資源互補，關(guān)系通常比較穩(wěn)定，而二線機場則沒有這種優(yōu)勢。于是，在這種資源不對等的情況下，它總是希望能攀上一線航空公司開通航線，對廉價航空熱情卻不高。

對于二線機場和國內(nèi)廉價航空之間的錯位期待，中信建投證券的航空業(yè)分析師李磊認為，二線機場關(guān)鍵還是要真正挖掘出自身的潛力，并將它轉(zhuǎn)化成為實際的航線需求；當然，由于航空公司很多服務(wù)需要機場來提供，它們之間終將要繼續(xù)加強“親密接觸”。