緊急迫降

來自官方的財務救助計劃只是杯水車薪，中國本土航空業急需系統性的內在變革。

忘記股神巴菲特“不要買帶輪子的股票”的警世恒言吧，任何一個國家，都不可能坐視汽車和航空業這兩個支柱性產業暢通無阻地滑向深淵。

在反復申請救助被拒后，底特律三大巨頭終于趕在2008年年末之前，獲得一份來自美國政府的短期融資。而在11月初，中國政府也決意出手援救方興未艾、卻慘遭重創的中國航空市場。

擁有本土最大規模機隊的中國南方航空率先斬獲財政部價值30億元人民幣的補貼資金。三大航中業績最差、在滬港兩地宣布停牌以待補貼消息的東方航空公司，也于12月10日對外宣稱，將通過向母公司發行股票來籌資同樣數額的資金——這種輾轉的政府注資方式在中國尚屬首次。至此，惟有中國國際航空公司及其母公司中航集團未落實類似投資。但據業界猜測，經營狀況較好的國航有可能獲得更高的注資金額，比如100億元人民幣。

盡管這批資金到2009年一季度才真正運作，但上述消息一出，南航、東航的股價即刻開盤上漲。禮節性的示好顯示出資本市場對中國航空業當下困境的擔憂。在經歷了自然災難、油價高企、全球經濟放緩之后，這個產業已無力自救。

救援工作幾乎是逐步升級的。12月9日，中國民用航空總局發表聲明說，政府還將降低航空公司需要繳納的部分使用費和稅款，以緩解銀行負債還貸、運營資金的等財務壓力。

然而，考慮到三大航空公司公布的2008年第三季度財報全部虧損，東方航空公司甚至達到了資不抵債的地步，也有業內觀點認為，對這樣一個風雨飄搖的行業來說，數十億不過解燃眉之急。況且，政府出資救助航空業在西方社會本是普遍行為，但從實際情況看，因此徹底轉強的歐洲航空公司也僅法航一家，多數航空公司并未挽回下沉的命運。中國航空業要實現真正的穩健發展還需面對既往頑疾，進行系統性調整和深入改革。

的確，民航總局的聲明中也透露出另一些信息：鼓勵國內航空公司盡可能取消或推遲已訂購并于2009年引進的飛機，并敦促后者及時退租到期的由境外公司經營租賃的飛機，同時不再批準航空公司的申請。在這種保守的收縮戰略背后。民航總局的真實意圖恰是加大對現有運力的調整力度。12月初的一則消息從側面證實了這一猜測：原南航總裁劉紹勇將出任東航集團總裁。據悉，此舉主要是為東航與上航合并做準備。

這暗示出，在持續數年的樂觀主義主導下，中國航空業在內部管理、資源協調及抗風險能力諸方面積重難返。

求變

沒有哪個國家的航空業像中國這樣經歷了如此戲劇性的變化。2007年的預期還是會延續2006年的走勢，年增長15％～16％，運力每年增長12％～14％，2008年的奧運會尤其成為眾望所盼的商機。但事實上，全球航空業客運增速約為全球GDP增長的兩倍半，而中國則是1.5倍，這個不可控的行業是受到經濟變化影響最明顯的產業之一，且令人措手不及。“當你已經看到這種危機出現再著手準備應對，反應已經晚了。”羅蘭貝格管理咨詢公司高級合伙人吳琪對《環球企業家》說。

不過，對剛登上高速航道的中國航空業而言，危機缺乏足夠的經驗和預見性，當危機突襲，該行業沉積的種種紕漏暴露無遺。

一方面，各個航空公司素來為地方主義所控。為發展地方基礎建設，各公司的政策性航線所承受的政治意義遠超出經濟收益，為此，航空公司難以擺脫虧損狀態。有業內分析發現，國內目前有30多條飛往香港的航線，但只有三、四條真正盈利。

另外，航空公司為了規避運營風險而普遍采取的套期保值策略，由于中國特殊的燃油政策也會造成宿疾。中國的油價并不跟國際原油價格聯動，而是選擇在一定市值統一購買原油。如果國際油價持續上漲，中國航油則會產生額外的利潤，可一旦國際油價下降，在鎖定的相對高點買入的中國航油，其成本無力抗跌。

更為嚴峻的挑戰在于，航空公司內部存在著阻礙發展的管理問題。譬如，東航運營成本高、維修成本高的局面并非今日危機所致，而是源于上一次航空業整合中，東航整合西南和西北航空耗費過多精力，一些老的維修基地、飛機、人員的調配均未徹底完善。據悉，南方航空至今還在為幾百名退休人員支付退休金補貼，以彌補其于廣州市退休金的差額。

但是，上述問題都被近年來中國航空業的快速發展所掩蓋。相反，航空公司開始盲目競相購置新飛機以擴充運力。今年第三季度中國航空業出現了近二十年少有的負增長。一旦經濟形勢短期內無法逆轉，依靠單一的高增長來追求表面繁榮，這一模式已難以為繼。

政府似乎也有意將注資看作重塑產業的第一步，進行系統化改革、整合等說法隨之甚囂塵上。就在國家注資航空公司不久，有消息說，在中國國際航線高峰論壇上，民航總局政策研究室主任劉少成直接透露，短期內禁止增購新機的政策正是為了調配國內市場上早已失衡的運力供需關系。

不確定的影響

此舉必將影響手握中國訂單的空客、波音兩大飛機制造商。中國航空業市場的高速發展一直被看好，無論是空客新近在天津成立了A320的總裝線，還是波音與中國供應商持續增長的合作量，都基于一種對中國市場的樂觀預期，對這一政策限制始料未及。然而，即使推出政策性限定，已經訂購的飛機接收在未來兩年仍會達到高峰。

另一個可能的影響是，如果未來國際旅客需求量呈持續下降趨勢，中國航空公司的國內運力過剩的壓力會更加突出。尤其是一些地方性的民營航空公司，恐怕難以扛過行業寒冬。據悉，鷹聯、奧凱幾家國內民營航空已經出現了停航客運航線的情況，它們難以獲得國家資金的援助。而從根本上，在中國現有的航空體制下，一些民營航空公司并沒有完全起到市場競爭的作用，真正盈利的可能是航空業之外的副產業。

因此有分析認為，2009年二、三季度而不是當下，才是最為艱難的時期。這會成為行政規劃和企業層面洗牌的時刻嗎?目前，對于航空公司重組能否推動中國航空業進一步發展，意見不一。一個較為主流的觀點是，重組不可能改變中國航空業的僵硬體制，而只是繼續攤大規模。對建立樞紐、網絡布局的規劃，及更加科學的管理決策系統于事無補。重組難以“在整個航空鏈條上，制造、機場、定購系統等都是壟斷，寡頭壟斷的，唯有航空公司這段充滿了競爭，成了最難賺錢的。”吳琪說。