不合常規的飛翔

打破30年“行規”，遵循最樸素的市場化常識，中國大飛機夢想的雛型ARJ21終于艱難起飛。

靈活地轉彎、加速，當飛機沖過800米跑道，起落架離開地面，直沖2600米高空——僅僅用了8秒鐘，2008年11月28日12點23分，在上海飛機制造廠大場基地的跑道上，中國自主研制的90座支線飛機ARJ21騰空而起。28年來，繼“運十”之后中國民用大飛機再一次起飛。

相比1年前以一身炫目的藍色涂裝亮相紅地毯的萬眾矚目，ARJ21首飛現場顯得過于冷清：沒有閃光燈的轟炸與激情洋溢的講話，觀眾是ARJ21研發人員，甚至一些ARJ21曾經的研發者與推動者也不在此次“秘密飛行”受邀請之列。

這本應是一場盛大的儀式。整個ARJ21的投入超過50億元人民幣，正如1983年彼得·瑞尼爾森在他獲普利策獎的《讓它飛起來吧》對波音研制75飛機的評價：如果有一天時來運轉，如果賭注得以償還，如果有足夠的波音757被售出，那么這種飛機將會為波音贏得巨大的利潤——ARJ21正是這樣的商業冒險。但其更具有象征意義——從沒有一個產業能像大飛機這樣因高度聚集知識、資本與技術，而被視為工業皇冠上的明珠。由于采用了基本相同的技術設計和制造體系，ARJ21被視為中國大飛機的預演。

但在這一領域中國人引以為豪的“集中力量辦大事”的規律從未應驗。在此之前，中國大飛機歷史可謂用完敗來形容，其中最典型者正是“運十”。軍機體系制造的“運十”至今仍保持著中國最大起重量、最大航程、最大時速的紀錄，以及超過90％的國產化率。但直至試飛成功后，“運十”使用壽命仍只有200小時——ARJ21為6萬小時，要取得適航證更需無法估算的投入；……