航空公司虧損，不能只賴高油價

五至八年內，北京機場的旅客吞吐量將達到1億人次，現有機場難以滿足需求。北京第二機場建設程序已經啟動，選址方案年內確定

受高油價影響，航空公司的運營成本大大提升，生存壓力陡增。航空公司該如何減壓？機場又會受到怎樣的影響？首都第二機場籌備工作進展如何？在第14屆“世界航線發展論壇”召開之際，《新財經》記者專訪了首都機場股份有限公司副總經理樊軍。

GDP增長一個百分點，航空業績增長兩個百分點

《新財經》：我剛剛采訪了美國一家航空公司，他們表示，燃油成本已經由前幾年的20%升至現在40%。我國航空公司情況如何？

樊軍：美國航空公司最大的成本是人工成本，占到總成本的40%左右，因為他們的工會非常強勢。我國航空公司最大的花費是燃油，占到總成本的將近40%，其次是燃油器等方面的購買成本，人力成本以前一般占8%～10%，近年來也在上升。

《新財經》：高油價對中國航空業整體有什么影響？

樊軍：一方面是直接影響，高油價的確增加了航空公司的運營成本。

另一方面，高油價也增加了其他很多行業的成本，從而抑制了航空運輸需求，事實上，航空業的發展依賴于經濟的發展。有一個相關系數：航空業業績增長對GDP增長有放大效應，大概是1.5～2倍的關系。也就是說，GDP增長每增長1個百分點，航空業業績就會增長1.5～2個百分點。反之，GDP增長每下降1個百分點，航空業業績就會下降1.5～2個百分點。

目前，世界經濟正處于經濟周期的下行階段，航空業也會受到重大影響，航空產業可能出現新一輪的兼并和重組浪潮。成熟經濟體的航空市場面臨著衰退和調整，這將加劇整個產業競爭的激烈程度，成本控制和技術革新將成為航空企業未來一個階段關注的重點。這無疑也給機場帶來了巨大挑戰。

挑戰與機遇并存。未來航空業的發展將會向新興市場國家傾斜，中國、印度、俄羅斯和南美將成為未來航空市場新的增長點。

進口飛機稅費成為國內航空公司的重負

《新財經》：相對國外航空公司，國內航空公司的盈利水平要低很多，原因是什么？

樊軍：對航空公司來講，機場費用是一塊固定成本，但并不是最重的。最重的一塊是燃油成本、飛機進口稅費等剛性成本，而且是不可控的。

目前我國進口飛機的關稅和增值稅疊加約為5%～23%，其中干線飛機兩稅合計約為5%，指支線飛機兩稅合計約為23%；另外，租機預提稅為租金額的7%～10%，進口航材增值稅為17%。

而在美國的稅收低于1%，德國、英國和法國都沒有進口稅，而我國無論是購買還是租賃的稅收相對來說都偏高。如此高的稅費對航空公司而言是很大的負擔。

航空運輸業不是一個高利潤率行業，效益最好的航空公司也就10%多一點，一般的航空公司只有2%、3%左右，這還得是好年景，遇上點風吹草動就賠錢，比如現在的金融危機，比如2001年的“9·11”和2003年的“非典”。當年“9·11”一來，美國的航空公司把幾十年的利潤都賠掉了。賺得慢，賠得快，這是一個非常敏感的行業。

《新財經》：關稅高的原因是什么？

樊軍：保護我國的航空制造業。一直有種聲音說：就是因為我們的航空公司進口太多的國外飛機，所以，我們的民族工業發展不起來。國家為了保護相關產業，只能提高飛機進口成本。這個問題可以從兩方面來看，一方面，要全面看待航空運輸業在國民經濟中的重要作用，平衡好保護某一個行業與建設高效、可靠、廉價的交通運輸平臺的關系；另一方面，促進民族航空制造業發展還應有更廣闊的視野、新的思維和模式，而不僅僅停留在單一的保護措施上。這一點，從近年來航空制造業所取得的一些進步也能得到證明。

首都機場目標：爭奪亞洲樞紐機場

《新財經》：我在采訪廣州機場，上海機場中了解到，由于受近期金融風暴的沖擊，很多新航線的開行計劃都延后甚至取消了。首都機場是否也遇到這樣的問題？

樊軍：的確。今年以來，一些外國航空公司的開航計劃也受到了影響。比如波蘭航空公司，今年春天已經在首都機場開航，后來又停航了。另外還有航空公司推遲了開航計劃。這不是單純一個因素導致的，是金融風暴、燃油成本增加等多鐘因素綜合影響的結果。

《新財經》：這是首都機場目前面臨的最大挑戰嗎？

樊軍：從短期來看，會給機場的運營帶來壓力，但從建設亞太復合型門戶樞紐的戰略來看，首都機場目前面臨的最大挑戰是如何與航空公司、地面服務公司、聯檢單位、空管局共同努力，縮短行李、旅客、航空器中轉時間，為中轉旅客提供更加高效、便捷的中轉服務。另外，爭取更充足的航線、時刻資源，形成合理的航線網絡、航班波也是一項艱巨的工作。

我們的目的是爭奪亞洲樞紐機場的地位。

《新財經》：爭奪亞太樞紐機場的主要競爭對手有哪些？

樊軍：世界主要大區內，只有亞太樞紐機場的地位尚未最終確定。首都機場的主要競爭對手是韓國首爾仁川機場和日本東京成田機場。目前，每年中國—北美的旅客有30%左右通過仁川、成田兩大機場中轉。韓國仁川機場機場非常具有競爭力，它從建立開始，就定位于亞洲樞紐、東北亞的門戶，韓國政府也給予了仁川機場很多政策支持。

仁川、成田的優勢就是其便利的中轉服務。首都機場正在從合理規劃資源、提升運行效率、改善中轉服務等方面采取積極措施，提升首都機場的競爭力，應對挑戰。

《新財經》：首都機場的優勢在哪里？

樊軍：從客流量來看，首都機場已經是一個世界級的大機場了。首都機場的優勢體現在以下幾個方面：第一，北京具有非常優越的地理優勢，是連接南亞、東南亞至北美、歐洲，東亞至歐洲的最經濟的中轉點，飛行距離幾乎接近直航，這一點對航空公司及中轉旅客具有很大的吸引力。第二，北京又是中國的政治文化中心，商務旅客和游客的數量巨大，因此，本地市場也非常大。實際上，我們的內需還沒有釋放出來。中國年人均飛行次數是0.14次，美國超過3次，我們的上升空間很大。第三，近年來，我們為成為樞紐中心做了很多準備。從2001年開始，我們就很重視這個機會，研究了很多數據，比如，哪里有潛在的客戶，航線怎么連接更好。第四，首都機場的資源有很多余量發展更多的航線，服務更多的航空公司，為旅客提供的中轉銜接機會也就更多。

第二機場選址方案年內確定

《新財經》：三號航站樓使用后，首都機場容量已經逼近8200萬年人次，據估算，五至八年內，北京機場的旅客吞吐量將有可能達到1億人次，現有機場難以滿足需求。2006年，北京市發改委披露的《北京市“十一五”時期基礎設施發展規劃》中說“北京第二機場建設程序將啟動，并在2010年前動工”。目前，第二機場的選址問題進展如何？

樊軍：第二機場的選址工作已經開始。初步確定的幾個地址包括北京南部，也可能在河北，具體選址方案爭取年內確定。

《新財經》：選址主要考慮哪些因素？

樊軍：首先要考慮的是經濟性指標，如區域經濟的發展，人口、物流格局等，特別是與城區的距離不能太遠，交通要方便；其次是空域，要考慮與周圍現有機場沒有沖突；第三是多機場的運行方式，要研究多機場運行如何分工的問題。

新機場預計在三至五年內建成。