商用車國(guó)Ⅲ技術(shù)需適應(yīng)中國(guó)國(guó)情

國(guó)Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施已經(jīng)三個(gè)多月了。盡管商用車業(yè)內(nèi)對(duì)于應(yīng)對(duì)國(guó)Ⅲ該選擇何種技術(shù)路線的爭(zhēng)論依然不絕于耳，但是市場(chǎng)不等人，客戶正在進(jìn)行著自己的判斷和選擇。

從國(guó)Ⅲ實(shí)施后的首月，即7月份的重卡銷售數(shù)據(jù)來看，7月重卡行業(yè)銷量28916輛，比實(shí)施前的6月份驟降51.06％。其中，走常規(guī)排放控制技術(shù)路線(主要是電控高壓共軌技術(shù))的一汽與東風(fēng)7月銷量環(huán)比大降70％左右，遠(yuǎn)大于行業(yè)的降幅；而走非常規(guī)技術(shù)路線(H泵+EGR技術(shù))的中國(guó)重汽7月銷量環(huán)比也下降了35.18％，但降幅只有一汽與東風(fēng)的一半，其當(dāng)月銷量5970輛，排名由6月份的第三，重新恢復(fù)到07年的行業(yè)第一。

看來選擇何種技術(shù)路線的確是值得各商用車企業(yè)，尤其是中、重卡企業(yè)深思的問題。

其實(shí)，經(jīng)過半年多的爭(zhēng)論，在商用車界，即使是卡車司機(jī)，也已對(duì)共軌技術(shù)和EGR技術(shù)頗為熟悉。共軌技術(shù)不僅先進(jìn)，而且成熟，但成本極高，再加上其對(duì)油品敏感、維修服務(wù)不便且昂貴。EGR技術(shù)因其被歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家所淘汰，將來排放達(dá)標(biāo)升級(jí)十分困難，不過，由于該技術(shù)成本低廉，對(duì)油品不甚敏感，維修服務(wù)方便、便宜，因此在短期內(nèi)作為一種過渡方案而受到客戶的歡迎也在情理之中。

然而，令人費(fèi)解的是，目前業(yè)界爭(zhēng)論的焦點(diǎn)主要集中在“電控高壓共軌噴射”和“H泵+EGR”兩大技術(shù)上，而很少人談到歐洲商用車巨頭們實(shí)現(xiàn)歐Ⅲ、甚至歐Ⅳ的主流技術(shù)——電控單體泵。

由于電控單體泵是在發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)汽缸配裝一個(gè)高壓泵，因此它的最大優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，對(duì)原型發(fā)動(dòng)機(jī)改動(dòng)少，性能可靠，故障率低，壽命長(zhǎng)，維修方便。此外，單體泵對(duì)油品的清潔度不太敏感，尤其是因噴射壓力較大，大功率柴油機(jī)的敏感性相對(duì)更弱。在當(dāng)前國(guó)內(nèi)油品質(zhì)量無法滿足要求的條件下，使用單體泵技術(shù)的優(yōu)勢(shì)不言而喻。

當(dāng)然，與高壓共軌系統(tǒng)相比，電控單體泵也存在缺點(diǎn)，主要是無法做到自由控制燃油噴射壓力、柴油機(jī)低速性能欠佳。不過，這一缺點(diǎn)以德爾福為代表的國(guó)外公司已通過技術(shù)攻關(guān)基本解決了。

可喜的是，目前在國(guó)內(nèi)，成都威特和亞新科南岳兩家企業(yè)已完全攻克并掌握了單體泵技術(shù)的所有難題，他們開發(fā)的自主創(chuàng)新產(chǎn)品——電控組合泵已經(jīng)覆蓋重、中、輕型所有商用柴油車的配套，而且其產(chǎn)品價(jià)格目前只有電控高壓共軌噴射系統(tǒng)的一半與此同時(shí)，一汽和東風(fēng)兩大龍頭企業(yè)所屬的發(fā)動(dòng)機(jī)公司也已進(jìn)入單體泵技術(shù)的最后攻關(guān)階段，預(yù)計(jì)其產(chǎn)品將在2009年上半年推出。

電控單體泵是適合我國(guó)國(guó)情的應(yīng)對(duì)商用車國(guó)Ⅲ技術(shù)路線之重要選擇，說成最佳選擇也不為過。初步預(yù)計(jì)，到今年底，國(guó)內(nèi)燃油噴射系統(tǒng)市場(chǎng)中，共軌系統(tǒng)將占60％，單體泵和直列泵+EGR將各占30％；2009年年中，這三種技術(shù)將各占三分之一；但到2009年年底，單體泵將上升到40％或更高，而共軌系統(tǒng)和直列泵+EGR將各下降到30％以下。