消費稅調整主要影響汽車消費結構

在能源日益緊張的今天，汽車產業作為能源消耗“大戶”，所受影響首當其沖。從相關部門公布的數據來看，我國的石油對外依存度已經接近47％，僅汽車用油每年大概就增加1000萬噸，按這個數據測算10年就增加1億噸，而我國原油年產量增長空間很小，所以消費增加的部分主要靠進口。

在這種形勢下，國內的汽車銷售量正在接近千萬輛大關，而汽車保有量正在以每年700萬～800萬輛的速度遞增。所以國家不得不出臺一些限制大排量車的政策，同時鼓勵小排量車消費。消費稅調整的政策正是在這種背景下出臺的。

對汽車需求總量影響很小 對結構影響較大

對于此次消費稅的調整，我個人認為對汽車需求總量影響并不明顯，主要是對汽車的消費結構產生影響。

財政部和國家稅務總局在《關于調整乘用車消費稅政策的通知》中明確規定，氣缸容量(排氣量，下同)在1.0L以下(含1.0L)的乘用車，稅率由3％下調至1％；氣缸容量在3.0L以上至4.0L(含4.0L)的乘用車，稅率由15％上調至25％；氣缸容量在4.0L以上的乘用車，稅率由20％上調至40％。

由此可見，這次政策調整主要是提高大排量車消費稅，4.0L以上車型稅率提高了一倍，調整的力度非常大；而小排量車的稅率是下調的趨勢。這體現了國家限制大排量車消費，鼓勵小排量車消費的目的。

由于此次針對小排量車的消費稅降幅并不明顯，所以在近期還很難達到鼓勵小排量車大力發展的目的。但是，如果這種政策能夠堅持并進一步加大調整力度，大排量車和小排量車此消彼長的態勢還是會逐漸實現的。此外，此政策的出臺將對SUV產生較大的不利影響，相反會促進轎車的發展。

因此，我認為新的消費稅調整整體上對汽車產業會產生積極的作用。

對進口車抑制作用明顯

本次消費稅調整客觀上將對進口車產生明顯的抑制作用。數據顯示，去年進口車的增長率相當于國產車的兩倍，達到44％。今年上半年，進口車增長達到了70％，國產車同期增長僅為13％左右。

目前國內的進口車車型主要集中在高端大排量轎車、個性化汽車和國產車競爭力相對較弱的SUV等車型上。而這些車型有一個共同的特點就是排量都比較大，很大比例的進口車排量都在3.0L以上。所以，此次調整將對去年以來進口車高速增長的態勢產生一定的抑制作用。

低端大排量車面臨嚴峻挑戰

此次消費稅調整對大排量車這個細分領域所產生的影響也各不相同。例如，同樣是3.0L排量的汽車，其中既有高端品牌，也有中低端品牌。由于中低端品牌的大排量車成本與價格較為接近，有限的自身消化能力使它們面臨著嚴峻的挑戰。

而高端品牌的大排量車對增加的價格有著較強的消化能力，此類汽車的消費者也具有較強的消費能力，所以在大排量車陣營中，相比中低端品牌，高端品牌具有更強的“抵抗力”。

不會影響行業健康發展

從上述幾點來看，此番消費稅的調整，對汽車行業的效益將產生一定的不利影響。因為消費稅是價內稅，消費者在購車時所繳費用就包含了這個稅種，而消費稅一旦提高，就會給消費者造成車價上調的假象。所以在競爭日益激烈的市場環境下，車企為了不影響銷售量和市場份額，就選擇將費用自己消化一部分，再讓消費者承擔一部分。

因此，市場份額的擴大在一定程度上是以犧牲企業經濟效益為代價的，這必然對汽車行業的整體效益產生一定的不利影響。但是，從近幾年國內汽車市場的表現來看，由于需求層面的拉動，這次調整不會影響整個汽車行業的健康發展。

仍需從購買、保有和使用環節上加大調整力度

消費稅的調整從總體來看是有利于我國汽車行業健康發展的，這也是與國際接軌的一種趨勢。

從國際范圍來看，鼓勵小排量車發展已成潮流，而我國若想達到鼓勵用車且抑制大排量車消費的目的仍需從購買、保有和使用三大環節上加大調整力度。

從以上三個環節來看，目前國內的形勢有利于大排量車的發展，但這有悖于國際趨勢。我們可以借鑒發達國家的做法，以日本為例，在保有環節上大排量汽車會被征收約7萬日元的費用，而小排量車僅征收1萬日元，這就在一定程度上起到了鼓勵小排量車消費的作用。為此。我建議相關部門應借鑒發達國家的經驗并結合國情繼續完善配套政策。