觸摸中國鐵路三十年

改革開放之初，擁擠不堪的鐵路運輸成為振興中華的“瓶頸”。然而，從1997年起，中國鐵路連續6次大提速，主要干線時速從80公里提高到120-150公里；2007年上線的“和諧號”動車組列車，時速達到250公里。2008年8月1日，京津城際鐵路開通，時速350公里的“和諧號”動車組把京津兩地的距離拉近到半小時以內。

一條條鐵龍靜臥，一列列動車組呼嘯而過，“和諧號”成為中國鐵路飛速發展的代名詞。風馳電掣的不僅是列車，更是一個在現代化道路上快速奔跑的中國。

大規模路網建設快速推進

自改革開放以來，我國鐵路建設步伐逐步加快，營運里程從1978年的5.17萬公里增長到2008年的7.9萬公里，增長了52.8％。

從上世紀80年代組織“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”三個鐵路建設重點戰役，到90年代組織“強攻京九、蘭新，速戰寶中，再取華東、西南”鐵路建設大會戰，再到掀起世紀之交鐵路建設高潮，我國先后建成了大秦、京九等一大批鐵路干線，建成了衡廣、蘭新等一大批鐵路復線以及干線電氣化改造項目。

黨的十六大以后，國家《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院審議通過，根據《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》和《中長期鐵路網規劃》，鐵道部制定了鐵路“十一五”規劃。鐵道部與31個省市自治區達成加快鐵路建設的戰略合作協議，充分調動地方政府參與建設的積極性，形成了加快鐵路建設的合力。

2006年7月1日，經過5年的艱苦奮斗，世界上海拔最高、線路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路提前1年建成通車，并已經實現了持續安全平穩運行2年。

青藏鐵路開通運營以來，旅客列車運行時速達100公里，創造了凍土鐵路運行時速的世界紀錄，實現了建設世界一流高原鐵路的目標，所創新的凍土成套工程技術，達到國際領先水平，推進了凍土工程技術的發展，稱為中國鐵路對21世紀世界工程建設領域的重要貢獻。

青藏鐵路大大縮短了雪域高原與內地的距離，極大方便了青藏各族人民出行及各地旅客進藏。兩年來，青藏鐵路共運送旅客600多萬人，運送貨物500多萬噸，為經濟社會發展拓展了更加廣闊的空間。

2008年4月18日，京滬高鐵正式開工，此前，武廣、鄭西、石太等20多條時速200－350公里的客運專線和城際鐵路相繼開工建設。隨著一批客運專線和高速鐵路建成投入使用，加上既有提速線路，我國鐵路快速客運網將初步形成。

鐵道部部長劉志軍在全國鐵路運輸安全會議講話說，目前，我國新建鐵路在建規模已達到2.3萬公里，到2012年，我國開通運營的客運專線營業里程將達到1.2萬公里。

與此同時，隨著包頭至西安、太原至中衛（銀川）、貴州至廣州、南寧至廣州、蘭州至重慶等大能力通道項目及一批西部開發性項目相繼開工建設，加上對既有干線的技術改造，將形成貫通我國東、中、西部和東北地區的大能力通道，實現各區域間客貨運輸的大出大入。

隨著我國具體經濟情況的變化，鐵道部還適時對《中長期鐵路網規劃》進行了調整，將2020年全國鐵路營業里程規劃目標由10萬公里調整為12萬公里以上，電化率由50%調整為60%以上。

從“悶罐車”到“和諧號”，鐵路春運折射大變化

坐火車出門，是人們認識鐵路的一個最直觀、最便捷的途徑。改革開放三十年來，我國鐵路春運日發送旅客的人數峰值從1978年的近200萬增長到2008年的450多萬人，運輸能力大大提高。但是，就旅客的感受來講，30年的變化卻完全不是數字這樣簡單。

30年來，歷史大背景由計劃經濟轉向市場經濟，鐵路客運尤其是春運是時代巨變的一面鏡子。中國的變化有多大，鐵路客運的變化就有多大。

1978年，鐵路春運的旅客主要是支邊和“三線”建設的探親職工以及回家的知青；2008年春運，鐵路旅客主要是民工流、學生流、探親流、旅游流。1978年春運，還沒有民工流這個詞；到了2008年，中國的農民工已經上億，農民工旅客成為鐵路春運第一大客流。1978年，中國剛剛恢復高考，國家統計局公布的普通高校在校生不過85.6萬；2007年普通高校在校生人數1884.9萬，29年間增長22倍。學生乘火車有半價優惠，學生流成為鐵路春運第二大客流。

改革開放30年來，鐵路春運發送的旅客由1億來人次逼近2億，旅客平均旅行距離大大增加。民工潮源頭的成都鐵路局，1995年春運直通旅客只占春運發送人數的26%，到了2006年，直通旅客占了59%。30年前“包打天下”的鐵路，在大交通格局中更加注重發揮中長途運輸的優勢。

30年來鐵路的發展，使旅客身受其惠。1987年春運，鐵路開行臨客6614列。到2006年春運，在圖定列車大幅增加的同時，鐵路開行的臨客增到21809列，是19年前的3.3倍。與此同時，鐵路春運發送人數只增加了12.6%，這說明列車超員率大大下降了。1997年，“棚代客”即俗稱的“悶罐車”退出春運。壓死客車彈簧的惡性超員，主要客運站積壓數萬人的場景，永遠成為了歷史。

30年來，鐵路春運中旅客列車速度不斷提高，刷新了世界鐵路的提速歷史。改革開放初期，春運中成都到廣州的臨客，運行時間60多個小時；北京到漢口的臨客，運行時間30多個小時，如今CRH“和諧號”動車組列車開通后，只需8個多小時。鐵路實施第六次大面積提速，滿足了春運旅客多層次的需求，“和諧號”動車組列車、Z字頭、T字頭、K字頭等不同等級客車的順利開行，最直接地體現了以人為本。

30年來，鐵路客運組織的變化，也開始向以人為本轉變。改革開放初期，鐵路在春運期間增開的直通臨客不多，很多農民工旅客，往往只能像當年的胡慶明一樣，擠上各鐵路局的管內列車，“走一段算一段”地橫穿中國。隨著鐵路的發展，這一現象也成了歷史。20世紀90年代初期，成都到廣州只有1對客車。近年來，春運中成都鐵路局管內去廣州的列車已經有十來對了。不僅有去廣州的列車，還有去東莞的圖定列車和臨客列車，大大方便了旅客的出行。

鐵路的運力不能儲存，最理想的狀況是均衡運輸。一到春運，客流暴漲，滿足旅客的出行愿望，是鐵路必須承擔的社會責任。近年來的春運，鐵道部“停短開長，停貨保客”，制訂出圖定列車、臨客和“臨外臨”數套方案，適度屯車，應對暴漲的客流，實現了“峰高不顯，流大不滯”的目標。應對春運這樣的局面，集中調度指揮，優化配置全路運輸資源，顯然是最好的方式。中國鐵路運輸密度世界第一，沒有高度集中的統一調度指揮，既沒有這樣高的運輸效率，也收不到旅客寄予熱望的社會效益。

30年來，鐵路春運的售票方式，也開始向以人為本轉變。改革開放初期的春運，售票窗口前的長蛇陣，是主要客運站的一道景觀。以后的春運，售票窗口越開越多。2004年春運，北京西站開設臨時售票窗口230多個，全路2000多個車站開始使用計算機售票，1000多個車站實現聯網售票。春運中鐵路進學校售票，辦理農民工團體票，發售往返票、聯程票，開展網上售票、電話訂票業務，旅客買火車票越來越方便。春運高峰期，在主要的客流方向，鐵路大量發售同一到站的“傻瓜票”——旅客準備好錢鈔，售票員不用找補，大大減少了旅客排隊時間。2002年春運，隨著運輸能力提高，西南鐵路取消了希望客流“壓鄉不壓站”的售票中間環節，農民工旅客歡呼，又能買到“平價”車票了。

30年來，鐵路春運的服務工作也出現巨變。農民工潮剛涌起時，車站客流積壓，列車嚴重超員，站車工作全部圍繞安全，基本談不上服務。1993年春運，襄渝鐵路渠縣站是這樣一種情景：每50名旅客被編成一個方隊，到了站臺上，方隊變為縱隊上車。每上50人，工作人員就在車廂里將旅客“打緊”，一一“緊”到行李架上、座椅靠背上和座椅下面，然后再組織50人上車，再“打緊”。使用這種“打包法”，一輛硬座車可以上300多人，沿途再從窗戶上些，最多可以塞進400來人，連廁所都擠滿了旅客。當年《人民日報》開展交通問題大討論，指出列車的惡性超員，正是鐵路發展滯后的惡果。現在的春運，農民工旅客乘坐窗明幾凈、超員率得到嚴格控制的空調列車旅行，跟當年真有天壤之別。

有專家指出，即便是城市化發展到一定水平，春運這一現象在中國也不會消失。對人多地少、人均資源少的中國來說，運量大、成本低、占地少、能耗小、污染小的鐵路，顯然是最好的大眾化的載運工具。大力發展鐵路，既合國情，又得民心。

春運只是我國鐵路客運的一個縮影，從這個放大的細節可以看到改革開放三十年來，我國鐵路的巨大變化。

大規模提速為民生

上世紀70年代，我國鐵路最高運行時速不足80公里，平均時速僅約40公里，出行難、運行慢，鐵路運力不足成為制約經濟發展的主要瓶頸。

1997年4月1日零時，鐵路第一次大面積提速調圖全面實施，拉開了鐵路提速的序幕。此后的四次大面積提速，使我國鐵路提速網絡總里程達16500多公里，全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公里，其中直達特快列車時速119.2公里，特快列車時速92.8公里。

2007年4月，流線型的白色巨龍——“和諧號”動車組被引入第六次大提速，這些時速200至250公里的國產動車組列車將眾多城鎮劃入了“一小時經濟圈”，讓許多人切切實實地感受到“同城效應”。通過六次大面積提速，我國鐵路全面掌握了時速200公里及以上線路的設計、施工、養護維修等成套技術，我國鐵路既有線提速技術已經達到世界先進水平。

目前，我國鐵路既有線旅客列車最高運行時速達120公里及以上線路延展里程共計2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程1.6萬公里，時速200公里及以上線路延展里程達到6227公里，時速250公里的線路延展里程達到1019公里；我國省會城市之間的列車運行時間，比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。

高速鐵路創中國標準

今年8月1日，時速350公里的國產“和諧號”動車組列車在京津城際鐵路上開始奔馳，這是中國第一條擁有完全自主知識產權、具備世界一流水平的城際高速鐵路，它讓人們看到了一個在現代化道路上快速奔跑的中國。

高速鐵路是新學科、新技術、新材料和新工藝的集大成者。然而，僅用5年，中國走完了發達國家30年的高鐵研發之路，一舉成為第四個系統掌握時速300公里高鐵技術的國家。并形成了一套自主創新的中國高速鐵路技術標準體系，這樣的“中國速度”令世界同行折服。

“京津城際鐵路技術創新，是改革開放30年我國綜合國力顯著增強的縮影。高速鐵路建設是一個國家綜合國力和科技水平的集中反映。改革開放打開了我們趕超世界鐵路先進水平的大門，也為我們系統引進世界鐵路先進技術、搭建中國鐵路新的技術平臺奠定了堅實的物質基礎，創造了良好的技術條件。”鐵道部部長劉志軍表示。

得益于高速鐵路的迅猛發展，一批優秀的國內企業實現了技術水平的大跨越：“毫米”概念被首次運用于國內工務工程，鐵路建設進入了精密工程的行列；客車車體焊接的精度從鐵皮車時代的20毫米升級為高速列車時代的0.01毫米，精確度提升了2000倍……高速鐵路培育出一條遍布22個省市，涉及機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等眾多領域、上千家企業的產業鏈。

俄羅斯、印度等國紛紛提出全套引進中國高速鐵路技術，高速鐵路不僅有了中國標準，而且還將走向世界。

重載居世界前列

與既有線提速相媲美的是中國鐵路重載技術的飛躍。重載運輸是國際上公認的鐵路運輸尖端技術之一，代表著鐵路貨物運輸領域的先進生產力。發展鐵路重載運輸需要應用多項科技手段，體現的是一個國家科技水平、制造業水平的綜合實力。

作為我國鐵路重載試驗的的主陣地，大秦鐵路代表了我國鐵路重載技術的最高標準。

在大秦鐵路數十個萬噸及以上裝車點，自動化數控裝煤機源源不斷地把千古沉睡的“烏金”以每兩分鐘填滿一節車的速度，梯次輸送到大秦鐵路煤運通道的起跑線上蓄勢待發！

而后，上百輛煤車首尾相連，一前一中兩臺和諧型大功率電力機車，牽引著長度超過2公里的200多節車輛隆隆前行，好似一條威猛壯碩的“烏龍”，沿著大秦鐵路風馳電掣浩浩蕩蕩直奔港口而去。每隔10分鐘左右，就會有一條“烏龍”昂首而出，前赴后繼，你追我趕，那聲勢如同千軍萬馬征戰沙場一般！

2007年12月27日，大秦鐵路成功實現煤炭年運量3億噸！3億噸，這是迄今世界上一條鐵路創造的年運量最高紀錄，這也讓中國鐵路重載運輸達到了世界先進水平。而在2008年，大秦鐵路煤炭年運量將達到3.5億噸。

在這條世界上煤炭運輸最繁忙、運量最大的鐵路上，貨車全程往返一趟最短僅用1．375天，比全國鐵路貨車周轉時間少3.385天；平均每秒鐘通過煤炭11噸。

大秦鐵路是中國鐵路發展的奇跡，也是世界鐵路史上的奇跡。大秦鐵路擴能的經驗迅速在全路開花結果。侯月線億噸煤運通道建成，2005年運量突破1億噸，比2004年翻了一番；哈大、京滬、京廣、隴海等干線相繼開行了5000噸系列重載貨物列車，部分區段達到5500噸至6500噸……目前，可運行5000噸以上重載列車的線路里程達到11897公里。

挖潛擴能，實現了鐵路客貨運量持續大幅度增長

改革開放以來，在加快鐵路建設的同時，我國鐵路始終堅持把挖潛擴能擺在突出位置，實現了鐵路客貨運量持續大幅度增長。1978年—2007年，旅客發送量由8.15億人增長到13.57億人，增長66.5％；貨物發送量由11.01億噸增長到31.42億噸，增長1.6倍；總換算周轉量由6438.41億噸公里增長到31013.31億噸公里，增長3.8倍。而黨的十六大以來，又是我國鐵路挖潛擴能力度最大、客貨運量和運輸收入增長幅度特別顯著的時期。

客貨運量大幅度增長。以第五次、第六次大面積提速調圖為龍頭，優化運力資源配置，鐵路運輸能力提高了50％以上。2003年—2007年，全國鐵路旅客發送量由10.6億人增長到13.6億人，增長28.5％，5年的增量是改革開放后1978年—2002年24年增量的1.2倍；貨物發送量由20.4億噸增長到31.4億噸，增長53.9％，5年的增量是前24年增量的1.2倍；日均裝車由9.6萬車增長到13.9萬車，增長44.8％，5年的增量是前24年增量的1.4倍；總換算周轉量由20628億噸公里增長到31013億噸公里，增長50.3％，5年的增量是前24年增量的73％；貨車周轉時間由5.07天壓縮到4.76天，相當于每天節省貨車4.3萬輛。我國鐵路以占世界鐵路6％的營業里程完成了世界鐵路25％的工作量，運輸效率世界第一。

機車車輛裝備現代化取得重大成果

客車方面。成功引進了先進動車組技術，實現了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的要求。在系統掌握核心技術、全面構建工藝設計體系、建立質量保障體系的基礎上，大批量生產了先進的國產化動車組。截至2007年底，時速200公里及以上動車組已累計交付105組，用于時速200公里及以上提速干線的運營。這幾年，我國自主研發的空調客車、提速客車質量明顯提升，數量大幅度增加，客車車輛結構有了明顯改善。

貨車方面。我國自主研制的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車等新型產品陸續投入運用，時速120公里貨車改造達到53萬輛，占全路貨車保有量的75.7%，基本實現了貨車的更新換代。

機車方面。自主研制的電力和內燃機車質量有了新的提升。通過引進先進技術，建立了我國大功率內燃和電力機車的技術平臺。到2007年底，大功率電力機車已交付使用332臺，用于大秦線、京滬線和京廣線。到今年底，大功率機車將有626臺交付使用，主要用于煤運通道。這些大功率機車，與既有機車比較，性價比高，適用于長交路，維護成本低，能耗指標和排放指標均低于既有機車。

鐵路改革穩步推進，為加快鐵路發展提供了機制保證

改革開放以來，我國鐵路改革不斷深化。上世紀80年代初推進以“放權讓利”為主要內容的改革；“七五”期間實行全行業經濟承包責任制（即大包干）；“八五”后期積極推進企業改革，轉換企業經營機制，開始探索走向市場；“九五”后期全面實行資產經營責任制，推進運輸企業結構調整和社會保障制度等配套改革，同時通過結構性分離，將原由鐵道部直接管理的5大工程、工業公司和10所高等院校與鐵道部脫鉤。這一系列改革舉措為推動鐵路管理體制機制創新進行了有益探索。

運輸管理體制實現重大創新。2005年3月，成功實施了鐵路局直接管理站段的改革，從根本上消除了我國鐵路管理重疊弊端。鐵路局直接面對運輸市場，在全局范圍內統一配置運力資源，促進了運輸組織的優化，提高了管理效率，大大釋放了運輸生產力。

運輸生產力布局實現重大變革。對運輸生產力布局進行了大規模調整，對全路運輸站段數量進行撤并，從根本上解決了我國鐵路長期以來存在的運力資源分散的問題，為提高運輸效率和效益創造了有利條件。

社會職能移交和主輔分離取得重要進展。先后將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理。與此同時，大力推進輔業改制。

鐵路投融資體制改革取得重要突破。2004年以來，鐵道部先后與全國31個省市自治區簽訂了共同加快鐵路建設的戰略合作協議。隨著綜合交通體系發展規劃的出臺和中長期鐵路網規劃的研究調整，部省戰略合作又進入新一輪高潮。地方政府不僅以征地拆遷費用入股或直接投資等形式參與鐵路建設，而且在項目的規劃協調、用地預審、環境評價等前期工作和征地拆遷等實施過程中給予大力支持和優惠政策。到目前為止，在簽訂的部省（區）戰略合作協議中，地方政府及其他社會投資者出資超過6000億元，占所簽訂協議項目總投資規模的20%左右。

積極推進鐵路股改試點，大秦鐵路公司成功上市，廣深鐵路公司首發A股成功，不僅融取了部分資金，更重要的是搭建了鐵路市場融資的平臺。創新鐵路融資方式，建立了“滾動發債”機制，2006年成功發行400億元鐵路建設債券，2007年發行鐵路債券600億元，2008年發行鐵路債券800億元，發行額度連續突破紀錄，實現了鐵路低成本的大額融資。

文/綜合人民鐵道報文章

編輯/汪鵬