上海港港口物流發(fā)展趨勢分析

　　摘要：隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，上海國際航運中心建設進程的推進，上海港作為國內第一大港，其港口物流也進入快速發(fā)展階段。在上海港港口物流發(fā)展進程中，既存在機遇又存在挑戰(zhàn)。本文對上海港港口物流發(fā)展的優(yōu)劣勢進行了分析。在此基礎上，運用BCG矩陣分析上海港港口物流業(yè)務。根據(jù)分析結果，指出上海港港口物流業(yè)務的未來發(fā)展趨勢。
　　關鍵詞：港口物流；上海港；BCG模型
　　中圖分類號：F252.3 文獻標識碼:A 文章編號:1005-6432(2008)41-0084-03
　　
　　上海港位于我國海岸線的中心，地處“黃金水道”和“黃金海岸”的交叉點，背靠中國最具發(fā)展?jié)摿Φ拈L三角經(jīng)濟區(qū)和長江沿線腹地，擁有包括洋山深水港區(qū)在內的集裝箱泊位42個，萬噸以上的泊位82個，全球最大的20家船運公司全部進駐上海，航線涵蓋全球200多個國家和地區(qū)的300多個港口，在我國和上海市的經(jīng)濟發(fā)展中起著十分重要的作用。上海進出口物資總量的60%和上海口岸外貿進出口物資的99%都通過上海港。此外，上海港還承擔了總吞吐量中30%以上的國內中轉貨物。近年來，為了把上海建成為國際航運中心，上海港制定了一系列戰(zhàn)略規(guī)劃，其中港口物流的發(fā)展是規(guī)劃的重要內容。
　　
　　一、上海港港口物流發(fā)展優(yōu)勢分析
　　
　　1.腹地廣闊
　　長江三角洲是中國最富裕的地區(qū)之一，其地區(qū)腹地經(jīng)濟的發(fā)展對上海港發(fā)展的支撐力度最大，2005年長江三角洲地區(qū)16個城市的GDP總值達到3.4萬億元，同比增長 13.4％，進出口總量占全國的37.26％。與此同時，長江已成為世界上運量最大的內陸大河。2005年長江干線貨運量達到7.95億噸，是2000年的l.65倍；2006年已達9.9億噸，為上海港的發(fā)展提供了有力的支撐。
　　通過實施長江發(fā)展戰(zhàn)略，近年來，長江流域不少省市從上海口岸進出口的貨物總量持續(xù)增長（見圖1）。其中，湖北省從上海口岸出口的貨物總量中，集裝箱量比重約占本省出口的98％；江西省通過上海水運中轉的集裝箱總量，占本省口岸集裝箱總運量的97％；湖南省通過上海口岸進出口的集裝箱量約占全省總量的40％；安徽省通過長江從上海進出口的貨物占全省進出口貨物的25％。另外，長三角經(jīng)濟快速發(fā)展，很多外來物資運輸也由珠三角改從上海航運，也在一定程度上增加上海港吞吐量。
　　由于中國正處于經(jīng)濟高速發(fā)展的時期，經(jīng)濟的增長趨勢將保持平穩(wěn)的增長，上海港的發(fā)展?jié)摿薮蟆?
　　
　　2.航線密集
　　上海港航線數(shù)目前已達296條。開辟了遍布全球、國際直達的美洲、歐洲、澳洲、非洲以及東北亞、東南亞等地的班輪航線200多條。目前，集裝箱月航班密度已達1967班，內支線集裝箱航班達到1007班，成為中國內地集裝箱航線最多、航班密度最大、覆蓋面最廣的港口。全球最大的20家船公司已進駐上海，在上海設立子公司或辦事處的外國航運公司已逾80家。隨著洋山港二期工程竣工和三期規(guī)劃的啟動，上海港國際集裝箱航線數(shù)的增加，上海港作為世界第一大港口，逐步成為世界物流鏈上的重要樞紐。
　　3.港口作業(yè)能力較強
　　上海國際港務股份有限公司現(xiàn)有生產用碼頭長度21.43千米，共有生產用泊位137個，其中萬噸以上泊位82個，集裝箱泊位26個，全年貨物通過能力為13660萬噸，集裝箱通過能力為850萬標準箱。集裝箱橋吊66臺，生產用倉庫30.1萬平方米，堆場380.4萬平方米，其中，集裝箱堆場241.8萬平方米，箱容量28萬標準箱；糧食圓筒倉2座，容積 16.8萬立方米，容量12.4萬噸；運輸船舶9艘，各類港務船舶174艘，以及“新雙峰海”減載船1艘。在良好設備保證作業(yè)的前提下，上海港還十分注重提高集裝箱裝卸效率，目前集裝箱碼頭最高裝卸船時量已達529.23箱／小時，集裝箱橋吊單機臺時量最高達到81.85箱／小時，集裝箱船舶的平均在港時間已下降到25小時。
　　
　　二、上海港港口物流發(fā)展劣勢分析
　　
　　1.自動化水平與港口地位不匹配
　　上海港從2005年以來貨物吞吐量已經(jīng)連續(xù)3年居世界第一，且集裝箱的吞吐量已經(jīng)超過香港，躍居世界第二。但上海港的自動化水平與世界先進港口相比，還存在一定差距。
　　以鹿特丹港為例，鹿特丹港內各區(qū)擁有最先進的現(xiàn)代化全自動裝卸設備，例如雙吊桿貨柜起重機(Double Hositgantry Crane)、多重拖車系統(tǒng)(Multi-trailer System)、自動導引車(Automatic Guided Vehicles，AGV)、無人操作堆積起重機(Automatic Stacking Cranes，ASC)、電腦輔助船舶規(guī)劃系統(tǒng)等設備。鹿特丹港配置了與最新一代貨柜船相配套的裝卸設施在位于海邊的瑪期夫拉克特新港區(qū)三角洲2000-8號碼頭可以對貨柜進行全自動的裝卸，各種運輸方式或者直接與貨柜碼頭相連或在碼頭附近。
　　盡管上海港的硬件系統(tǒng)較之20世紀90年代已有很大的提升，但離全自動化無人控制的系統(tǒng)還有距離。
　　2.聯(lián)運功能有待加強
　　隨著洋山開港和上海國際航運中心建設的推進，上海港的集聚功能也將進一步發(fā)揮。然而上海港的集疏運功能與世界一流港口相比，還有很多不足。
　　同樣以鹿特丹港為例，在鹿特丹港中轉的貨物通過適當?shù)倪\輸模式貨物可48小時內運到歐洲內陸各目的地。荷蘭的高速公路運輸與歐洲的公路網(wǎng)直接連接，覆蓋了從英國到黑海、從北歐到意大利的歐洲各主要市場。目前對鐵路系統(tǒng)正在進行進一步改造，在鹿特丹和德國之間建造先進的鐵路，將使鐵路運輸方式更具有吸引力。一方面鐵路運輸污染小，另一方面效率高費用低。
　　而上海港的貨物80%的集裝箱運輸是通過公路完成的，鐵路運輸量只占不到1%。盡管長三角地區(qū)高速公路網(wǎng)絡比較發(fā)達，然而公路運輸費用很高，尤其是當運輸距離大于500千米時。上海港的兩個主要港區(qū)——外高橋港區(qū)和洋山保稅港區(qū)的碼頭都沒有鐵路集裝箱裝卸線。集裝箱碼頭與鐵路裝卸線相分離，鐵路達到的集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反，海鐵聯(lián)運進口集裝箱需要從碼頭短駁到鐵路車站裝車發(fā)運，這樣集裝箱在洋山港中轉就比在鹿特丹港中轉增加了兩次裝卸車和一次駁運作業(yè)，不但增加費用，延長貨物在港時間，而且對海鐵聯(lián)運運輸組織、“一關三檢”作業(yè)、安全管理等多方面都帶來不利影響。
　　3.港口物流發(fā)展軟環(huán)境有待加強
　　目前，上海港臨港新城的21.5平方千米物流園區(qū)正成為國際、國內著名物流企業(yè)的必爭之地，保稅物流園區(qū)、非保稅國際物流園區(qū)、自營物流園區(qū)三大板塊的臨港物流集聚效益已經(jīng)開始顯現(xiàn)。園區(qū)已建設了16萬平方米倉庫，20多萬平方米堆場吸引DHL、UPS、東方國際、禮財物流等知名物流企業(yè)入駐。
　　然而，比較其他成熟的國際航運中心，上海的軟環(huán)境依然薄弱。如倫敦港集裝箱吞吐量雖已萎縮到200萬標準箱，卻仍是舉世公認的國際航運中心，因為它掌握了全球船舶融資市場的18％、油輪租賃業(yè)務的50％、散貨租賃業(yè)務的40％和船舶保險業(yè)務的23％。
　　航運金融衍生產品發(fā)展?jié)摿薮螅澜缰拇\公司都在上海開展業(yè)務，但是目前上海金融業(yè)對于航運業(yè)融資、保險、擔保等業(yè)務介入并不多。需要盡快制定港口經(jīng)營、船舶服務、金融服務等多方面政策法規(guī)，引導更多的金融企業(yè)進入航運服務領域。上海建設國際經(jīng)濟中心、國際金融中心、國際貿易中心和國際航運中心“四個中心”中，對貿易中心和金融中心帶動作用明顯的航運中心建設十分關鍵。國際航運中心與國際金融中心互動建設，將成為上海經(jīng)濟發(fā)展的重要增長點。
　　
　　
　　三、上海港港口物流發(fā)展前景分析
　　
　　進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬鏈”的控制中心是上海港港口發(fā)展現(xiàn)代物流的主要特點和趨勢。
　　1.協(xié)調發(fā)展多種集疏運方式，進一步擴展經(jīng)濟腹地
　　上海港由于憑借長三角區(qū)域位置，經(jīng)濟腹地優(yōu)勢明顯。下一步發(fā)展中應該積極改善港口的集疏運條件，協(xié)調發(fā)展公路、鐵路、內河等多種集疏運方式，并積極建設內陸集裝箱中轉站，延伸港口功能，堅持把港口發(fā)展與腹地工業(yè)發(fā)展結合，進一步擴大港口腹地的貨物來源。向腹地的拓展需要借助臨港物流園區(qū)的建設，實現(xiàn)區(qū)港聯(lián)動，依托港口保稅物流功能來吸引中轉物流量。
　　2.重新進行港口物流功能定位，實行靈活的港口經(jīng)營方式
　　在經(jīng)濟全球化以及現(xiàn)代供應鏈管理時代，港口之間的競爭正在演變?yōu)楦劭谒鶇⑴c的供應鏈之間的競爭。從系統(tǒng)優(yōu)化角度出發(fā)，考慮港口所處的環(huán)境、所服務的貿易對象、港口的潛在能力、作業(yè)條件和運輸方案選擇等，重新進行港口物流功能定位，對港口作業(yè)流程進行識別和合理地分割，并重新設計流程。
　　港口功能已經(jīng)不是作為運輸鏈中孤立的一個點（或者中心）而存在，而是作為供應鏈中的一個組成環(huán)節(jié)。因此，港口除了繼續(xù)發(fā)揮其裝卸集裝箱船貨的運輸功能外，還應主動參與和組織與現(xiàn)代物流有關的各個物流環(huán)節(jié)的業(yè)務活動及其彼此之間形成互動，實現(xiàn)從單一的運輸、倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費者全過程物流服務的轉變，為用戶提供報關、流通加工、包裝、配送等增值服務，運用“一票到底”的多式聯(lián)運模式，以最簡便的方式、最短時間完成運送，使物流的效率與效益得以最大程度地發(fā)揮，構建港口物流的無縫供應鏈，延伸港口物流功?能。
　　3.重新進行港口物流業(yè)務定位，實行不同戰(zhàn)略的發(fā)展模式
　　上海港從事多種貨物的裝卸與儲存，集裝箱、煤炭、鋼鐵、原油及其他貨物的裝卸占有不同的比重：有些貨種的吞吐量雖然不高，但有著較大的增長潛力，而有些貨種正在走向衰竭；有些項目是港口目前的主營業(yè)務，占有較高的比重，但市場增長率卻不高；有些項目目前可能處于起步階段，但市場潛力較好，為此港口物流在快速發(fā)展的過程中必須有所取舍。
　　通過運用BCG矩陣分析上海港港口物流業(yè)務，煤炭和礦石物流在上海港呈現(xiàn)出“金牛”的特征。煤炭作為重要的能源其市場需求穩(wěn)定，對當?shù)亟?jīng)濟影響小，同時其內部實力相當強，是近期的主要資金來源之一，因此適宜采取穩(wěn)定發(fā)展戰(zhàn)略，盡量維持其現(xiàn)有的經(jīng)營規(guī)模，力求控制成本，使港口及相關企業(yè)能持續(xù)獲得發(fā)展所需的資金。
　　集裝箱貨物的市場需求不斷擴大，物流市場增長的空間很大，同時又具有相當?shù)母偁巸?yōu)勢，所以應優(yōu)先考慮投資，并最終將集裝箱物流業(yè)務由“明星”發(fā)展成公司的大“金牛”。
　　糧食物流作為目前的“問題”業(yè)務，具有向“明星”靠攏的特征。我國進口外國農產品已不可避免，從經(jīng)濟角度來看，長三角地區(qū)的消費者對外國農產品的市場需求從長期看將不斷擴大，此外港口又有競爭實力，因此港口應加快對泊位的改造、筒倉的建設，加快發(fā)展糧食加工物流服務，并使之發(fā)展成未來的“明星”。
　　其他散貨如水泥，市場區(qū)域性相當強，雖然目前能帶來可觀的收入，但水泥是一類高污染的貨種，為保持港口潔凈的空氣、良好的生態(tài)，其成本將大大超過收益，所以港口應仔細權衡，不應將它作為物流發(fā)展的主要方向，而采取逐步“收縮”戰(zhàn)略。
　　通過BCG模型的分析，我們可以大致預測出上海港物流業(yè)務今后的發(fā)展方向，即以集裝箱為主，礦石、煤炭和糧食為輔，合理調整貨源結構，為港口及周邊企業(yè)創(chuàng)造更多的效益（見圖2）。
　　
　　4.大力構筑港口物流產業(yè)鏈
　　現(xiàn)代的物流市場，航運公司參與港口建設經(jīng)營，以及港口經(jīng)營的國際化已是大勢所趨。越來越多的國際航運公司和跨國港口集團加入到物流行業(yè)，積極發(fā)展海運輔助業(yè)，從海上航運業(yè)務延伸到港口碼頭、庫場和集疏運系統(tǒng)，完善貨運代理和船舶代理市場，積極發(fā)展和規(guī)范船舶代理業(yè)和倉儲業(yè)、港口業(yè)務咨詢及海事法律業(yè)務，圍繞港口建立物流中心，形成以港口為核心的物流產業(yè)鏈。
　　同時還要擴大業(yè)務合作，建立國際物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡運作，實現(xiàn)現(xiàn)代港口物流質的飛躍。貨主、船東、各類代理及中介、陸上裝卸和運輸企業(yè)等開展經(jīng)營，要求港口相應地建立完備的信息化服務體系。各類金融、保險和信息業(yè)也會應運而生，為整個區(qū)域提供服務并實行電子商務。
　　
　　四、結束語
　　
　　“十一五”期間，我國經(jīng)濟將保持持續(xù)快速增長，港口物流面臨前所未有的發(fā)展機遇。上海港依江臨海，以上海市為依托、長江流域為后盾，經(jīng)濟腹地廣闊，全國31個省市（包括臺灣省）都有貨物經(jīng)過上海港裝卸或換裝轉口。可以說上海港的未來發(fā)展在上海建設成為國際航運中心的過程中起決定作用。上海港在未來的發(fā)展過程中，應該進一步強化優(yōu)勢、弱化劣勢，有所取舍地發(fā)展港口物流業(yè)務，由世界第一大港向世界第一強港的地位邁進。
　　作者單位：上海第二工業(yè)大學經(jīng)濟管理學院
　　
　　參考文獻：
　　[1]李荷華，唐國春.長江三角洲區(qū)域物流信息一體化探索[J].現(xiàn)代管理科學，2006，(6):1-3.
　　[2]閆攀宇.歐美港口集裝箱海鐵聯(lián)運概況[J].大陸橋視野，2008，(2):20-23.