少即是美

規(guī)模經(jīng)濟這一汽車工業(yè)傳統(tǒng)的基本法則已被徹底顛覆，這_直接影響了中國汽車行業(yè)的未來。

如今看來，奇瑞汽車去年突然取消大部分新車型上市是一個明智之舉。這家本土品牌第一家累計產(chǎn)銷量達(dá)到100萬輛的汽車制造商一度同時開發(fā)著40-50款新車型，并計劃在2010年將產(chǎn)能提升至100萬輛。但采用瘋狂推出新車的方式實現(xiàn)大幅度擴張讓高速行駛的奇瑞吃到了苦頭。由于新車推出速度過快，產(chǎn)品質(zhì)量受到很大影響。奇瑞被迫推遲了原計劃在去年下半年上市的4款新車型。而直到現(xiàn)在奇瑞產(chǎn)品線中最暢銷的仍然是它的第一款車型QQ。

壞消息?從財務(wù)和管理的角度或許如此。但從產(chǎn)業(yè)的趨勢來看，奇瑞的瘦身計劃卻與底特律三大公司的最新做法不謀而合。

領(lǐng)頭的是克萊斯勒。這家歷史上多次岌岌可危的美國汽車制造商總是能夠令人感到出乎意料。不論是10年前突然決定與德國戴姆勒公司合并，還是最近宣布要成為美國最佳的小規(guī)模汽車公司。如果說10年前的那次“合并”意味著美國汽車業(yè)對規(guī)模經(jīng)濟效益的頂禮膜拜達(dá)到頂峰的話，那么克萊斯勒今天的決定則體現(xiàn)出對這種理念的徹底顛覆。

要知道10年前如果一家美國汽車公司宣布將會把旗下約30種車型減到至多一半、并大規(guī)模整合3600家經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，那么答案只有一個——決策者瘋了。而今天發(fā)生同樣的情況，答案也只有一個——決策者在豐田干過。

為克萊斯勒制定該項“瘦身計劃”的副董事長兼總裁吉姆·普利斯(Jim PresS)曾是豐田美國的最高負(fù)責(zé)人。這位已經(jīng)為豐田王作37年的老兵正在身體力行的把這家日本公司成功秘訣的第一章節(jié)解釋給底特律聽——保持適量的車型種類，并打造出自己的明星車型。

盡管這已經(jīng)成為本田、寶馬這樣成功汽車公司的共同特點，但這一做法明顯違背了底特律的傳統(tǒng)，過去的一個世紀(jì)正是“大者為王”的理念成就了通用、福特和克萊斯勒的三巨頭地位。通常底特律開發(fā)一款新車需要上億美元的資金并耗時4-5年，但由于美國汽車公司辨別市場潛在需求的能力極弱，并不能真正了解消費者需要什么樣的汽車，更不用說根據(jù)需求研發(fā)出符合市場需要的產(chǎn)品，所以底特律一度采用“賭博”的方式進(jìn)行研發(fā)，即投入巨資研發(fā)出不同類型的汽車，總會有一款成為暢銷車型。但正是在這樣的邏輯下，它們歷時幾十年，耗資幾十億美元，除了少數(shù)靈光一現(xiàn)設(shè)計成為經(jīng)典，大多數(shù)都無法給市場留下深刻的印象。

而當(dāng)今所有經(jīng)營成功的汽車公司部清楚的知道，要找到符合自身特點的工作重心，而不是因為競爭對手的某款車型大獲成功就對其進(jìn)行仿制。否則它們需要開發(fā)和生產(chǎn)的車型就太多了，沒有哪家公司能夠招架得莊。

今天，底特律不再盲目相信規(guī)模經(jīng)濟就能夠帶來效益。它們開始向豐田這樣已經(jīng)取得巨大成功的汽車公司學(xué)習(xí)，將同樣的資金投入到種類更少的車型中去。這樣不論是從生產(chǎn)還是品質(zhì)，其產(chǎn)品都將會有較大幅度的提高從而進(jìn)一步提升所獲得的利潤。

在這方面，克萊斯勒是三家公司中表現(xiàn)最激進(jìn)的一家。去年克萊斯勒已經(jīng)砍掉了三款滯銷車型：Pacifica、PT漫步者敞篷車和道奇Magnum。接下來的目標(biāo)就是旗下多達(dá)11款的SUV產(chǎn)品，沒有一家公司需要負(fù)擔(dān)這么多款的SUV車型。在未來幾年中，這家美國公司將把旗下克萊斯勒、道奇和吉普三個品牌車型控制在15-20種。其中大約包括6款轎車、6款皮卡以及6款SUV。

通用就計劃在未來幾年，修改自己的平臺戰(zhàn)略。將不同車型的平臺數(shù)量減至一半，從而提高可共享的零部件數(shù)量并將低開發(fā)費用。2009年這家全球第一大汽車公司希望將中級轎車的平臺數(shù)量從5個降低到1個。

追求更大的市場份額和銷量并不是錯，但用多少車型來得到它們則是成功汽車煙與失敗者之間的根本差別。