運輸企業經營風險規避對策

從現代管理學角度來看，風險是絕對存在的，任何一個單位和個人都是不可能完全避免的，對于運輸企業來說，最突出的表現就是交通事故、貨運風險、管理風險、履約風險。

所謂風險是指自然界和社會所發生的自然災害和意外事故兩種，即動態風險和靜態風險。所謂動態風險就可以用數來計算，可以評估，就是通常我們所說的一項投資存在賠錢，也可能賺錢的風險，而靜態風險只能對我們造成損害，不可能有利益，主要有政治、經濟、自然災害等原因。

交通事故賠償牽連九種人

綜合近幾年來的工作實踐和相關法律法規，有九種人可能承擔賠償責任。

第一種人為“法定車主”。車輛肇事后交警部門首先要查實行車證，行車證所登記車主即為法定車主。

第二種人為“肇事責任人”。新《道路交通安全法》與相關法律法規、管理條例明規定，交通事故責任主體為交通事故的肇事者，即直接侵權人加害者來承擔責任。

第三種人為“侵權人”。侵權人不一定就是直接加害人，但也要承擔責任。

第四種人為車輛“承包人與發包人”，二者承擔連帶責任。

第五種人為車輛“出租人與承租人”。在河南省內，司法操作時一般出租人不承擔責任，但只要到省外，尤其是西部地區，只要發生交通事故出租人必須承擔。

第六種人為車輛“掛靠人與被掛靠人”。法律所規定的掛靠車輛即車輛原始發票為另外一個人，車輛被帶上紅帽子，可以比較清晰地看出法定車主。在處理事故及糾紛中，只要認為是“掛靠”，多數是要承擔責任的。

第七種人為“職務履行人和所在單位”。車輛肇事后，履行職務的司機及其所在單位要承擔責任，實踐操作中，一般由駕駛員所在單位承擔責任，或者存在過錯的駕駛員承擔責任。

第八種人為“車輛管理人”。我們工作中，經常抱著管理者的姿態與司機、車主溝通交流，合同管理中各種費用，只留下“管理費”，認為這樣簡便，好管理，這是極其錯誤的，民法有“誰管理誰受益誰賠償”的原則，只要在車輛營運中，出現管理行為，管理者一般要承擔全部責任的20％～80％。

第九種人為法律規定當事人應當承擔連帶責任的情況，主要包括合伙、聯營、代理、共同侵權，債權擔保等。非經法律明確規定，人民法院不應行使推定連帶責任的裁量權。

誰賠償最符合公平原則？

理解一：“法定車主”不應承擔責任。公安機關的車輛登記為法定車主，但是目前沒有任何一部法律規定，擁有公安機關的車輛登記就是車輛所有權的登記，應由登記車主承擔交通事故的責任。

理解二：《合同法》第246條規定，出租方有可能不承擔責任，但在操作過程中，我們要想真正得到法庭的認同，也不是很容易。但是，最高人民法院于2000年12月1日公布了《關于購買人使用分期付款購買的車輛從事運輸因交通事故造成他人財產損失保留車輛所有的出賣方不應承擔民事責任的批復》（法釋【2000】38號批復）明確規定：作為出賣方對于購買方營運車輛行為發生交通事故不應承擔責任，操作性極強。在分期付款中，我們只保留車輛的財產處分權，車輛的占有、使用、收益權都是購買人。我們保留的處分權只是做為債務的擔保方式，保證運輸企業的車款能夠全額收回，車輛歸購買人占有，營運收益也歸購買人，如果僅僅因為運輸企業保留了車輛的名義所有權來承擔責任，不公平。

理解三：運輸企業保留車輛所有權與交通事故之間沒有因果關系。交通事故作為侵權行為，承擔責任的前提是與事故之間有因果關系，并有過錯及存在侵害行為。車輛分期付款還是融資，運輸企業保留車輛的所有權的行為與交通事故之間沒有任何因果關系，假如交通事故由運輸企業賣車人承擔責任的話，那么汽車制造廠更應承擔責任，你廠家不造車不就不發生交通事故了嗎？

這些理解并不意味著交通事故中人死了白死，《道路交通安全法》第17條規定：國家實行機動車第三者責任強制保險制度，并設立道路交通事故社會救助基金。機動車責任險強制實施，不僅有利于保障受害人的合法權益，保護車輛所有人、駕駛人的正常生產經營，而且還會有利于交通事故的快速、妥善解決。

而對于實踐中所參加保險不能足額支付受害者或者機動車肇事后逃逸、短時間內無法查實肇事車輛身份的情況下，為使受害人及時得到救助，國家有必要設立“道路交通事故社會救助基金”，同時《道路交通安全法》第75條規定了醫療衛生機構不得因搶救費用未及時支付而拖延救治療。因此，相關的管理機構及具體操作辦法已經或正在建立，交通事故致受害人的損害應由責任人、社會救助機構與國家有關部門來承擔，而不應由運輸企業來承擔。

事故發生后企業怎么對待？

有一點應引起重視，就是運輸企業在處理事故的介入過程中，不要以公司名義和肇事車輛車主、司機的至親名義去處理。

但是，運輸企業無論是基于公司利益，還是基于車主、司機的委托與信任，運輸企業都應該去處理問題，但是以什么身份更合適呢，最可行的是選擇與他們的關系不是很近但也不是很遠的親戚身份。

這里談談運輸企業處理事故包括訴訟實踐在內的三個階段：

前期：責任認定階段。運輸企業平時應加強對廣大司機、車主朋友們發生交通事故時的宣傳教育。首先要保護現場，不要逃逸，積極搶救傷者，及時報案。我國《刑法》及《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》對交通肇事后逃逸的行為規定很嚴格，只要是存在行為人肇事未停車即逃離現場，受害人卻因另外的偶然原因而死亡，或者說行為人為逃避罪責將受害人帶離現場后隱藏或遺棄的，都構成交通肇事罪或者構成故意殺人罪數罪并罰。只要有充分的證據證明不是逃逸、不存在逃逸情節一般只承擔民事責任，或承擔較輕的刑事責任。

其次，劃分事故責任的最直接證據就是交警部門對交通事故的責任認定，一般較同情弱者，會加重對機動車的責任，除非證明行人的故意行為。因此行為人尋找目擊證人，充分保護現場，及時報案，協助交警部門對案件有一個正確的判斷，可以使交警部門減輕或者公平地劃分責任。

第三是運輸企業應認真對待責任認定，一些經驗不足的同志在接到交警部門有關事故的認定手續時，往往不仔細閱讀，或者因為底氣不足抱著撞了人應毫無疑問地承擔責任，如與交警部門有爭議會加重對自己的處罰而不敢認真對待，這是極其錯誤的。交通事故責任認定書到底是屬于技術范疇還是行政范疇？過去，最高人民法院與公安部曾達成協議，交通事故責任認定書具有不可訴性，但自《道路交通安全法》及其條例實施以來，已將認定書中“責任”二字去掉，變為“交通事故認定書”，淡出了公安機關對事故責任的劃分，以及是否作為法院判決責任人賠償數額的依據，從過去帶有專門技術鑒定性質的角色，實實在在地成為一種可訴的行政行為，作為證據同樣要接受法院的審查與認定。即事故或責任認定錯了，有不公平的情形，當事人既可以選擇復議，也可以直接提起行政訴訟。這里要求負責事故處理的同志注意，認定書下面的告知欄，注意認定書關于復議與訴訟期限的規定，不要錯過時效。

總之，運輸企業應以積極認真的態度對待交通事故認定書，運輸企業對不正確、違反程序、顯失公平的認定是有權提出復議與訴訟的，有權要求公安機關改正，做出新的認定。

中期：談判協議階段。與交警部門談判，既要懂專業知識、懂技巧，更要有底氣和勇氣。處理事故的同志不要以車主司機至親尤其是不要以公司名義前往，與致害人關系太近了，說話成輕或重了，有可能遭受害人家屬的攻擊。以公司名義談判有可能在今后的訴訟階段使運輸企業的工作陷入被動，說重了運輸企業的一言一行在訴訟時都有可能作為受害方的證據。

運輸企業談判的目的是為了減少賠償數額，如以公司名義，無形中會提升對方的期望值，往往會獅子大開口，如執法部門先予執行，對公司所造成的危害不可估量的。有案例為證：2003年2月，處理事故的同志以公司副經理身份去了，賠償費調成了16萬，在當時看來已很大程度上減少了賠償數額、控制了損失，但受害人又告了，導致不可辯解，本來運輸企業與車主雙方簽訂的合同是不承擔責任的，但法律明確規定對于已方自認事實是要承擔責任的，沒辦法，運輸企業又承擔了2萬多元的賠償費。

其實，運輸企業接受車主司機的委托去處理事故，一方面是因為他們相關業務的缺陷，另一個重要的方面是為今后的訴訟工作做準備，防止部分人在交警部門的調解處理階段做手腳，由于運輸企業前期工作的及早介入，可以使運輸企業盡早了解案情，掌控全局，防范損失的人為擴大。

賠償費用主要包括四個部分：一是要考慮到事故發生地或者說被告所在地城鎮居民人均可支配收入、消費性支出與農村居民人均純收入、人均年生活消費支出即實際生活水平基數，直接關系到喪葬費、被扶養人生活、殘疾死亡補償費、精神損害撫慰金的計算數額問題；二是車損；三是醫療費、誤工費、護理費、交通費、食宿費、住院伙食補助費、必要的營養費等；四是算好事故車輛殘值還剩多少，保險能賠多少，司機還能拿出多少，做到心中有底，有個談判底線，如在公司可承受范圍內對方當事人不愿意達成協議，運輸企業可以給對方看合同，說明運輸企業是不承擔責任的，對其曉以利弊，最終使糾紛在中期調解階段化解，將風險降到最低。

后期：訴訟引導階段：如在調解階段不能達成協議，案件一旦進入訴訟階段，運輸企業應對原告加以引導，給他們提供好的，能最快解決糾紛的方式，如告知受害者根據道路交通安全法的規定可以直接將肇事車輛所投保的保險公司列為被告，根據規定，保險公司有義務直接對受害者的損害進行賠償。

這樣，一方面受害者可以很及時的得到救助，也減少了運輸企業在訴訟過程中的工作，降低了運輸企業的訴訟成本。現在，我們已經有幾個案例，因為運輸企業的努力，成功地將保險公司列為被告，參加訴訟，效果不錯。

但是，對于沒有保險、或者脫保的車輛肇事所引起的訴訟案件，運輸企業也應積極給予當事人建議，引導他們將真正的責任人列為被告。對于訴訟案件，我們公司已經制定了《法務工作服務規范》，要求每個案件主辦人按照“1221”工程辦案——明確一個案件責任人，及時召開兩個會議（庭前案件分析會、庭后案件評議會），寫好兩個法律文書（答辯狀、代理詞），做好一個結案報告，總結經驗，使將來的工作有所借鑒與改進。

特殊侵害案件的處理方法

1．運輸中發生貨損貨差，公司如何處理？

出現了糾紛，要及時控制事態發展，維護了車主方利益，也間接維護了企業的利益。可以通過先刑事后民事的辦法，在司機承受能力范圍內進行調解，替司機與托運人之間進行調解。

但因貨損貨差導致交管部門扣車情形，企業可以理直氣壯的主張，車輛沒造成路產、路權損害不屬于交通事故處理范疇，只能處理交通事故的交警部門無權扣車，若違反規定扣車，企業可用行政手段解決問題，這樣，交警部門自然而然會給貨主壓力。

一個成功的案例發生在2002年10月，一車輛單方肇事，致使價值達360萬元的機器設備毀損，托運方要求交警部門將肇事車輛予以扣押，長達兩個月的時間還是不能予以解決，給車主、企業都造成了損失，后筆者于2002年12月31日趕到芷江，了解情況后，當日向當地公安機關遞交了一份行政復議申請書，強烈指明公安交警部門扣押車輛已超過法定期限，而且單方肇事沒有造成路產，路權損害，交警部門無權扣押車輛，最后，負責該案的大隊長親自與我們協商處理事故方案，通過交警部門給貨主施加壓力，“你們談吧，如不談了或談不妥，我們就放車了。”在我們的努力下，交警部門先前所收的不合理的費用也退還了，車主只掏了停車費，其他任何費用都不予承擔。

因此，在處理事故過程中，單純的貨運合同糾紛因行政行為的介入性質發生轉變，我們要拾起法律武器，通過法律途徑維護權益。

2．貨車搭乘人死亡怎么辦？

搭乘人一般無責任，其作為受害人分為兩種，一即按照侵權糾紛起訴，另一是比照合同糾紛進行訴訟。所以要有針對性地引導其走侵權之路，不要往客運合同糾紛上走，但是搭乘人與車主之間關系都比較密切，多數情況是受害人與車主、司機串通，無形中增加了工作難度。

所以，在這種情況下須告知搭乘人：既然是貨車按規定只能運輸貨，不具備運輸人的權利，無法形成客運合同關系，即使搭乘也只能認定為副駕駛的身份，按照保險等其它關系處理。

要強調的是，處理事故時，不管是受車主與司機的委托還是基于公司的利益，態度要明確，我們與車主的單純的合同關系，與死者沒任何關系，因此處理此類事故要盡量避免與搭乘死者家屬直接談條件，叫他們自己去談判，容易解決問題。

3．車輛的被雇傭人出事，要求公司賠償怎么辦？

我們與車輛車主之間的關系是購車合同關系，在這里要明確車主的身份，其既不是公司職工，更不是代理公司進行車輛營運，一句話，除了平等的購車合同關系我們與車主再無其它關系，車主雇傭誰完全是他個人的事，與公司無關，因此，被雇傭人在車輛營運中受到侵害或者被雇傭人在車輛營運中致他人侵害，根據規定可以完全由雇主承擔責任，而不是企業。

附文：“七道關”：萬里集團風險制勝法寶

第一道關為“選人關”。在簽訂車輛買賣合同時，合同簽訂人一定要對當事人從各個方面進行審查，以保障合同權利義務的履行，保障公司的利益不受損失。以前在實際工作中，簽訂合同時，出現過把關不嚴，走形式的問題，使工作陷入被動。

需要重點強調的是，以下幾種類型不管說得多好聽，誘惑多大，我們堅決不能與之簽訂車輛購銷合同：（1）受到刑事處分（有重大違法情節）且對社會與人有抵觸情緒者；（2）無駕駛證者，即沒有車輛經營能力的；（3）本人或者親屬有重大、惡性疾病者。他即使有車輛經營能力，往往無法及時還款。（4）本人家庭關系復雜、不夠和睦的，一旦出事企業很難開展工作；（5）無本人可支配資產的。如家中只有一個年輕小伙子，或者年老喪失勞動能力也不要考慮；（6）其它能夠影響車主正常營運車輛的情形。

第二道關為“調查關”。合同簽訂人一定要認真核對當事人的基本身份情況，與其有效證件一一對照，包括身份證、戶口本、派出所戶籍證明和街道辦事處、村委或居委會證明，并留存復印件存檔，以防出事后找不到人。

第三道關為“擔保關”。首先要查清擔保人的基本身份情況，審查要求與第二道關相同，要求以人或法律規定的可以提供擔保的財產擔保。與合同簽訂人承擔的是連帶清償責任。根據《中華人民共和國擔保法》笫8條、第9條、第10條之規定，不適宜作擔保人的有：國家機關、學校、幼兒園、醫院等以公益為目的的事業單位、社會團體、企業法人的分支機構及職能部門。但企業法人的分支機構有法人書面授權的，可以在授權范圍內提供擔保。

對于其配偶、父母、子女等直系親屬提供擔保的，更要注意其擔保財產及身份基本情況。對于用房屋、車輛等財產擔保的，首先要有房產證書、車輛登記及過戶基本情況證明，并要求有《他項權利證書》及《抵押權利證書》等法律規定的必備手續。擔保人要有擔保能力，不是隨便拉一個人就可以擔保。需要強調的是，決不允許一個人為多臺車輛多人提供擔保。需要強調再三的是，很多公司簽訂合同時把擔保人這塊空著，認為沒什么大不了的，其實這是企業使司機車主能履行合同的又一重要保障，若無擔保人不許簽訂車輛購銷合同。

第四道關為“購車關”。必須充分尊重車輛購買人的意愿，當好他們的參謀，這樣對企業的利潤有益，也有利于收回車款。要憑著我們多年來的工作經驗以及便利條件，建議其購買最適合自己營運的車型，而不僅僅是為買車而買車，只圖眼前小利。

第五道關為“合同關”。要求合同簽訂人嚴格按照《合同管理規定》簽訂，尤其注意簽訂方式、內容，要說明的是，每個分公司至少要有1-2名合同主簽人。舉個例子，合同簽訂人與擔保人往往不是本人簽字，很多情況下是所雇司機代車主打欠條，這種情況如果上了法庭，根本不予認定。

第六道關為“資料關”。主要指保存好當事人和擔保人的基本資料，包括身份證、戶口本、派出所戶籍證明和街道辦事處、村委或居委會證明，尤其是借（欠）條。

第七道關為“控制關”。主張推行車輛管理個人責任制，也叫“客戶經理制”。平時多與車主溝通，增進了解和感情，讓車主感覺像自己家里人、親人一樣。要強調的是：車輛發生事故、糾紛，應明確專人處理，要求有足夠處理事故、糾紛的業務知識能力與技巧，并懂得充分保存證據。（作者系河南萬里運輸有限公司副總經理）