命運多舛的東方航空

“集體返航事件”使東方航空再一次成為人們關注的焦點，持續了兩年多的“三角戀”也讓東航的歸屬至今無法落定

3月31日，東方航空公司云南分公司執飛云南省內州市的18個航班全部集體返航。聞所未聞的航空事件，讓引資失敗后的東航再一次像扒光了衣服被晾在街上的丑聞主角，接受公眾的口誅筆伐。4月17日，民航總局對東航作出停止其云南地區部分航線、航班經營權和罰款的決定。據稱，這可能造成東航2008年主營收入損失超過4億元，處境尷尬的東航更加焦頭爛額。

東方航空這個占據中國民航黃金邊角的昔日航空巨子，是中國民航業兩次重組實驗的犧牲品。從2003年開始，因整合了過多地方航空而負重累累。2006年又差一點被組合或分拆，終于挨到與新加坡航空“談婚論嫁”的時刻，又被孜孜以求的國航攪了局。一女難嫁二夫。在講究“自由戀愛”的市場經濟里，國資委也覺得難以插手。如果任三方糾纏下去，航空業景氣一過，殘局更難收拾。如果用行政干預，又恐東航重走彎路。

新航國航競爭兩者白賺不賠

新航為了“迎娶”東航，出價每股3.8港元，而國航出價不低于5港元。按照基本判斷，將東航賣給國航，兌現所得收益更大。所以，東航散戶股東對新航的并購投了反對票。在這場熱鬧的紛爭中，大股東卻出奇地選擇了以沉默面對與自身攸關的利益問題，東航的身價成為解開困局的第一把鎖。

國企在前幾年的并購中，基本上是“估值看凈資產、考核看凈資產、融資貸款還看凈資產”。如果以此來評估東航的價值，顯然是不合理的。航空公司屬于壟斷性行業，品牌和航線等無形資源的重要性絲毫不亞于有形資產。

2007年，東航凈資產為35.68億元。如果按照反映品牌影響力和市場競爭力的若干評估新要素，加上市場優勢和航線資源，東航的總價值不會低于225億元。按東航目前的總股本486695萬股計算，每股價值為4.62元，顯然，新航的出價過低，而國航的出價比較接近東航的身價。

東航以新航和國航任何一方的出價出賣，都等于東航股東在打折賤賣，誰拿到手都是白賺不賠的好生意。這也許就是為什么新航和國航死死咬住獵物，都不肯輕易撒手的原因之一。

目前，新航和國航的出價，都只是對此項交易的靜態評估。實際上，東航對于新航和國航而言，都不是一加一的效果。并購對于新航和國航都會產生協同效應，這種增值越大，買方爭搶的決心就越大，未來的收益也越豐厚。新航在國航報出更高的價格后，很老練地表示，我們并不是志在必得，但又不主動放棄。而東航卻出面表示，自己非新航不嫁，擺出寧愿魚死網破也不妥協的決心。得到靚女送來的秋波，新航似乎信心滿滿。

東航青睞新航力求改善現狀

新航和東航可謂是情投意合，雙方均有令對方為之心動的地方。新加坡是一個城市國家，退潮時，主島面積只有500多平方公里，國內發展空間確實有限。而且，新加坡所處的地理位置決定了新航將發展重點放在了澳洲及東南亞至歐洲的航線，澳洲－新加坡－歐洲航線也的確是新航最主要的利潤來源，僅倫敦－悉尼一條航線就貢獻15%左右的營業額。但是，近年來，這一黃金航線受到了異軍突起的阿聯酋航空的極大挑戰。內憂外患之時，只得另辟蹊徑，即尋求北太平洋航線的支點，來發展美國西岸市場，而東航所處的上海是絕佳的選擇。東航擁有的以上海、武漢、昆明和西安為樞紐的龐大國內航線網絡，足以令新航動心。

東航為何一直傾情于新航，新航能帶給東航什么呢？眾所周知，新航是目前全球盈利最好、管理水平堪稱一流的航空公司之一。而東航則是目前國內三大航空公司中狀況最糟糕的，高達94.7%的資產負債率以及集體返航事件的影響，都折射出東航已經瀕臨崩潰的邊緣。所以，東航想盡早引進戰略投資者來改善其資金面，提高經營管理水平。

根據東新戰略合作協議，新航和東航將在營銷、商業采購、技術與工程合作、航班運營、地面和航站運營、人力資源和培訓等方面全面合作。在人力資源和培訓方面，除了借調新航員工到東航之外，東航也將派十多位員工進入新航的各部門工作。成功引入新航后，東航的“造血”功能主要體現在，國際長航線經營效率的提高和經營管理能力的改善。

按照東航的計劃，引進的資金將主要用來提升國際長線經營水平，從而提升客運營收。而新航將在技術層面指導東航提升管理水平，降低各項管理成本，以此達到節流增收之效。

東航屈就國航緩解競爭壓力

相比對待新航的態度，東航對國航簡直就是嗤之以鼻。東航高層曾公開表示，國航沒什么值得東航去學。國航比起新航，自然是一土一洋，是徹頭徹尾的本土企業。這個土頭土腦的“傻小子”居然有個宏大理想，立志要做國際超級承運人。

在這場引資戰中，國航煞費苦心地追求東航，主要是因為目前國航控制著北京這個國際國內復合樞紐以及成都的區域樞紐，但國航在上海樞紐的控制能力略顯薄弱。競購東航正是為了爭奪上海航空樞紐資源，鞏固擴大其在上海市場的份額。在穩占國際航線半壁江山的基礎上，實現其宏偉航空資源整合計劃。

國航和東航管理能力相差不多，由于同屬于國內三大航空公司，處在基本相同的市場環境中，國航不會使東航在經營管理水平上有較大提升。國航的國際航線主要是歐美航線，東航則主飛亞太地區的中短程航線，并有少量的歐美航線。因此，國航的進入不會使東航在國際航線上的運營效率有很大改善。在國內及香港航線方面，由于二者在航線上會有重疊，國航進入后，會與東航在航線資源上整合、共享，從而使部分航線的競爭減弱，對東航國內航線會有一定改善。國航與東航在貨郵運方面實力相當，國航進入后，二者同樣會在貨運航線上開展合作，整合資源，緩解部分航線競爭壓力。

東航抉擇理由力保管理地位

國航和新航都是以戰略投資者的身份出現在東航面前，此前，“東新戀”也得到了國資委的認可，一路走來似乎勝券在握。然而，一步之遙也是距離，國航打出了自由競爭的王牌，搞得國資委也覺得不好插手干涉。新航出價較低，讓國資委也背上了賤賣國資的嫌疑。但是，考慮到東航態度堅決，國資委有讓步而玉成好事的打算。

東航在選擇新航或國航問題上，似乎有它自己的理由：與國航聯姻將會使東航集團成為非控股股東，從而有大權旁落的風險；而新航入股只是小股東，在決策層面上無足輕重，東航不僅獲得了新航的管理和技術支持，還保住了管理層的位子，與新航聯姻無疑是東航的理性選擇。

國航則更理想化地提出，通過并購組建中國的超級承運人，先做大再做強，避免中國航運市場的蛋糕被國際超級承運人分食。國航若能成功并購東航，便可馬上變身為中國最大的航空公司。也許是國航咄咄逼人的“大男子主義”嚇住了東航，東航不甘心做“小”，認為自己可以先做強再做大。因此，愿意選擇溫文爾雅的新航。

當然，東航通過與新航聯姻，也將成為中國第二大商業航空公司。國航與東航的根本分歧不僅是第一與第二的名位之爭，還是生存空間之爭。

從目前的形勢看，東航如果繼續陷于“合與不合”、“與誰合”的煎熬，東航只有在流盡最后一滴血后轟然倒地。無論是以民族航空業、國有資產還是以發展戰略的名義，作為東航的國有大股東，都必須盡快作出明確的抉擇。