六名飛行員的漫漫辭職路

夏騫等六名飛行員的辭職歷程，是飛行員辭職潮中的一個縮影。眼下，重要的不是討論賠償額究竟多少才合適，而是要反思如何才能讓飛行員正常流動，以確保我國民航業(yè)在安全狀態(tài)下更好發(fā)展

2007年10月，國慶長假后，夏騫向公司遞交了辭職書。他是中國國際航空公司（以下簡稱國航）浙江公司的一名帶隊機長。在10月8日~11月8日的一個月時間內(nèi)，他的另外五位同事也先后提出辭職，包括賈勇、郭良等。

近兩年來，飛行員辭職潮一浪高過一浪。張起淮是夏騫等六名飛行員辭職案的代理律師。他告訴《新財經(jīng)》記者：目前，“游蕩”在辭職路上的飛行員多達200多名，辭職辭不了，官司一打就三年。

對于辭職的難度，夏騫他們是有心理準(zhǔn)備的。但一晃半年多了，案子仍毫無進展，他們心里越來越?jīng)]底。“作為一名勞動者，為什么連選擇工作崗位的權(quán)利都沒有？”夏騫很是不解，有些無奈，有些沮喪，也有些憤怒。

3500萬天價索賠

飛行員辭職程序與其他行業(yè)沒什么兩樣，需提前一個月遞交書面申請。交了辭職申請后，夏騫照常工作，該飛的航班接著飛。大約20天以后，他被安排從事地面工作。滿一個月后，沒有再去上班。其他辭職的同事情況差不多。

轉(zhuǎn)眼一個月到了，國航給了他們答復(fù)：拒絕解除勞動關(guān)系。他們并不意外，隨即向勞動仲裁部門申請仲裁。

今年1月，仲裁結(jié)果下達：同意雙方解除勞動關(guān)系，辭職方需按照五部委相關(guān)文件對國航進行賠償。賠償金額不等，夏騫等四個人是154萬元，其余兩人是140萬元。

上述“五部委文件”是指，由民航總局、人事部、勞動和社會保障部、國資委等五部委2005年5月聯(lián)合頒發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理，保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》。文件規(guī)定，若飛行員辭職，需要賠償航空公司70萬~210萬元。隨后民航總局出臺相關(guān)文件，綜合考慮服務(wù)年限等因素，進一步細化了賠償額的計算方式。

拿到仲裁判決書的第二天，夏騫一行來到公司，打探公司的態(tài)度。公司黨委書記表示：“無論多少錢，我們都不滿意，公司肯定會上訴的。”僅存的一絲僥幸蕩然無存。他們意識到，“辭職戰(zhàn)”打定了。

他們先國航一步提起上訴，原因是：“上訴期15天，根據(jù)慣例，國航肯定會等到最后一天才上訴。對于我們而言，哪怕多爭取一天，我們也愿意。”

國航應(yīng)訴，并提出3500萬元的索賠要求，人均近600萬元。面對國航的索賠要求，他們蒙了。“簡直就是天價訛詐。”賈勇憤憤地說。

他們原本估計在394萬元以下。因為就在三四個月前，他們的另一名同事馬錫峰提出辭職，國航當(dāng)時提出的索賠額就是394萬元。后來，法院判決賠償額是210萬元。據(jù)傳，馬錫峰由于無法接受巨額賠款，當(dāng)場昏倒。

“他是技術(shù)教員，技術(shù)級別比我們高，工作年限也比我們長。為什么我們卻多出200多萬元？總得有道理吧？”夏騫的情緒有些激動。

證據(jù)何在

記者在賈勇提供的一份材料上看到，核心賠償款項是：培訓(xùn)費320萬元，培訓(xùn)期間工資17萬元，違約金210萬元。

賈勇高告訴記者，當(dāng)初他們與公司簽訂的合同中并沒有關(guān)于違約金的約定。至于培訓(xùn)費，他們更是疑云滿腹：“320萬，連零頭都沒有，怎么會這么整？如果能拿出培訓(xùn)證明，批文也好，發(fā)票也好，多少我們都接受。如果沒有，一分錢都不能接受。”

“你認為賠償多少合理？”記者問。賈勇想了想，說：“現(xiàn)在大家只關(guān)注航空公司花多少錢培養(yǎng)飛行員，卻沒有人計算過我們?yōu)楹娇展緞?chuàng)造了多少價值。”頓了頓，他接著說，“我認為去掉勞動報酬，這兩者是可以抵消的。”

曹暉是香港航空公司的一名飛行員，他告訴記者，在香港，違約金額、賠償方式等在合約中寫得非常清楚。航空公司招收一名飛行員，送他去培訓(xùn)。雙方在合同中可作如下約定：培訓(xùn)完，在公司至少服務(wù)兩年。服務(wù)滿兩年，不用賠償；滿一年辭職，賠10萬港幣；剛培訓(xùn)完就走人，賠20萬港幣。

張起淮律師比較認可香港的做法。他說：“飛行員辭職，航空公司動輒索賠好幾百萬，那都是胡說八道。”他認為，培養(yǎng)一名普通飛行員，70萬元足矣。他的依據(jù)是：現(xiàn)在航空公司招收自費飛行員，明碼標(biāo)價，基本在65萬~70萬元。有的送到國外培訓(xùn)，更便宜。他還透露：航空公司在買飛機時，銷售方通常會返還給航空公司1~2個飛行員的培訓(xùn)費用。此外，航空公司“以飛代訓(xùn)”的情況非常嚴重。

培訓(xùn)費不實是航空公司存在的普遍現(xiàn)象，在訴訟中的表現(xiàn)就是證據(jù)不足。張起淮在法庭上經(jīng)常碰到，他當(dāng)做笑話給記者講了起來。在他代理的一起案件中，航空公司拿出了一份空乘培訓(xùn)基地的結(jié)業(yè)證書，上面寫著某飛行員的姓名，某年某月結(jié)業(yè)。空乘是空姐培訓(xùn)基地，怎么培訓(xùn)飛行員？航空公司索賠項目五花八門，控制成本費、服務(wù)費，甚至連每次進出場的班車費都摳出來了。

航空公司漫天要價的真實意圖是不愿意放人。那么，飛行員辭職對航空公司會有什么影響？

賈勇認為辭職對國航不構(gòu)成任何影響。他還說：“飛行員稀缺只是國有航空公司的托詞。‘我本來人就少，還辭職，現(xiàn)在飛行員更不夠了。’他們在向政府，向公眾哭窮。”

為什么辭職

是什么原因?qū)е嘛w行員辭職？

夏騫說：身心極度疲憊，是不得已的選擇。

賈勇說：航空公司違規(guī)在先——沒有休息，沒有療養(yǎng)，沒有年假。

民航總局規(guī)定：飛行員每天飛行不得超過8小時，每周不得超過40小時，并且在7天內(nèi)要有連續(xù)48小時的休息時間。“是純休息，不得安排任何會議。”賈勇補充道。

超時飛行已經(jīng)成為民航界的“潛規(guī)則”。郭良的超時飛行記錄是：連續(xù)18天沒有連續(xù)48小時的休息，可能中間休息一天，然后接著飛，而這一天可能還是開會。公司規(guī)定，只要不飛行，星期五必須開會，哪怕前一天飛得再晚。

在6個人中，最多的一年飛行990多個小時。夏騫最多飛到940個小時，但他似乎更累，“因為飛行只占我整個工作量的1/5。”辭職前，他身兼五職，除了飛行，還有很多地面工作，英語教員、理論教育、飛機安全評估，給飛管處做飛行員大綱，等等。“干五份活，只拿一份錢。”五年內(nèi)，他只回過一次家。一個月休息一天更是常態(tài)。

“辭職前，跟公司反映過嗎？”記者問。“提的不要太多。沒人理你的，你沒有話語權(quán)，你就是給公司干活的。”夏騫無奈作答。

他們之所以選擇辭職，還因為對未來充滿了不確定，不知道哪一天飛行生涯就終結(jié)了。

案例在他們身邊不時地發(fā)生。有一位同事40多歲，眼壓高，就此告別了飛行。還有一位同事，剛當(dāng)機長，又剛結(jié)婚。有一天，上廁所突然倒了。一檢查，腦瘤，終身不能再飛。“大家感覺到飛行員很光鮮，但飛行生涯隨時可能終止。只要身體一項指標(biāo)超標(biāo)，你可能一輩子都沒法再飛了。”說著說著，夏騫的情緒有些低落。

當(dāng)初提出辭職時，國航勸過他們，讓他們再等半年。夏騫說：“國有企業(yè)改制是個漫長的過程，半年，非常不現(xiàn)實。十年不改，我就耗十年？十年對于一個公司來講，只是短短的一瞬；但對于個人，是最黃金的十年。我不能拿最能體現(xiàn)自身價值的寶貴時間來跟你耗。”

沒有收入，生活怎么辦

從一開始，他們就分析過，無論價格是多少，國航都不會接受。國航的目標(biāo)是：把法律的每一個步驟、每一個程序都走完。“哪怕最后判決就是154萬，它也會和你耗到最后。耗著，對它沒有任何損失。”但時間消耗對飛行員造成的損失是顯而易見的

提出辭職一個月后，他們停止了工作，也就斷了收入來源。類似情況，海航、東航的做法是，給辭職未果的飛行員發(fā)放最低生活保障金，這也是國家規(guī)定。但國航?jīng)]有給他們發(fā)，而且，養(yǎng)老保險、公積金也不再交了。

國航說：“最后算總賬吧，你還得給我賠償，就在賠償金里扣吧。”

時間一天天流逝，他們的生活壓力越來越大。選擇辭職的飛行員大多已經(jīng)成家，有孩子、有老婆，得養(yǎng)家。有四個人剛買了房，有的剛裝修，還要付按揭。“短期內(nèi)，還能借。一年、兩年，還有誰愿意借給你？既不能找工作，又不給你一分錢，我們怎么生活？”他們不得不為明天發(fā)愁。

更讓他們心痛的是，他們的技術(shù)也在一天天丟失。

辭職至今，他們已經(jīng)七八月沒有飛了。飛行員如果三個月沒有飛行，就得通過恢復(fù)訓(xùn)練、考試，重新獲得駕駛資格。要重新當(dāng)上機長，至少需要半年左右的時間。

賈勇畢業(yè)于中國民航學(xué)院，2001年到國航。老校長的話他記憶猶新，“人民送我學(xué)飛行，我學(xué)飛行為人民”。“是國家培養(yǎng)了我，不論我在國營、地方，還是民營航空公司，一樣為航空事業(yè)服務(wù)；只要我在飛行，就是為人民服務(wù)。”他不明白辭職為什么這么難。

拉鋸戰(zhàn)剛剛開始

官司進展一直伴隨著對話。說到與國航對話的進展，賈勇苦笑了兩聲，說：對話是可以的，談實質(zhì)性話題是沒什么希望的。

今年3月，他們到北京總部“上訪”，出奇地順。公司催促他們趕快找下家，找來馬上談，盡快解決問題。

按照規(guī)定，飛行員辭職的賠償費由下家支付。有下家接收是飛行員順利辭職的另一前提。

他們高高興興地回到浙江，開始聯(lián)系其他航空公司，國有的、地方的、民營的，結(jié)果讓他們非常失望。下家說，“我們已經(jīng)通過內(nèi)線在北京問過了，國航老總根本沒打算放人。當(dāng)時承諾是迫于形勢。”現(xiàn)在，其他航空公司，特別是民營航空公司不愿意出頭。他們表示會想辦法通過其他途徑了解國航是否有誠意放人。如果有，就會站出來。夏騫他們擔(dān)心國航拆臺，不讓下家接收。

“我們本來就是受害者，是公司侵犯勞動者利益在先。現(xiàn)在，所有談判框架、時間、賠償金額，都是從維護公司利益角度出發(fā)定的，我們一退再退。即便打到二審，最終能不能順利離開，還要靠他們施舍。這樣，還有啥公理？如果這樣，我寧愿一輩子不飛，一定要把官司打到底。”夏騫想得很多，也想得很遠。

通過與國航的接觸，張起淮律師則比較樂觀，他說：“對話的條件比較接近，有譜。”他希望在5月29日之前，對話能有結(jié)果。5月29日是幾經(jīng)修改后的一審開庭時間。

采訪最后，夏騫和記者說起了自己的最后一次飛行。

那是2007年11月初，飛北京，夜里的航班。誰承想，初冬的北京會出現(xiàn)雷雨天氣？就被他趕上了。閃電，打雷，飛機顛簸得非常厲害，始終無法降落。延誤了近三個小時，終于安全著陸。“我在最后的航班上，保證了旅客的安全，心里非常踏實。”夏騫舒了一口氣。聽得出來，他對自己的最后一次飛行表現(xiàn)感到滿意，甚至有些自豪，也有一絲留戀。

什么時候才能再次起飛？夏騫不知道。

對話代理律師

張起淮:飛行員不流動不正常

崔曉紅

本案代理律師張起淮，被譽為“航空案第一律師”，他代理過幾十起飛行員辭職案，反響最大的是近期判決的“零賠付”案件。4月18日，他所代理的新華航空兩名飛行員辭職被索1500萬賠償案在北京順義仲裁，裁決兩名飛行員對航空公司賠償金額為零。張起淮認為：只有飛行員流動正常化，飛行員辭職才不會成為問題，這也是民航業(yè)發(fā)展的必須。

“零賠付”會越來越多

《新財經(jīng)》：“零賠付”案例與其他飛行員辭職案有何差別？

張起淮：就案件本身而言，與其他案件沒有實質(zhì)性區(qū)別。到目前為止，可以說只有“零賠付”的判決最接近法律公正。我相信以后“零賠付”的判決會越來越多。

《新財經(jīng)》：“零賠付”的依據(jù)是什么？

張起淮：“零賠付”的依據(jù)非常充分。航空公司在使用飛行員過程中，存在多次違約、違法行為。根據(jù)《勞動合同法》相關(guān)規(guī)定，航空公司必須承擔(dān)違約、違法責(zé)任，并對飛行員的損失進行賠償。我們正在上訴，最終是不是判我們勝訴，那是法院的問題。

返航與“9·11”只是一步之遙

《新財經(jīng)》：中國民航業(yè)發(fā)展中存在的根本問題是什么？

張起淮：發(fā)展無序，市場化進程緩慢。

《新財經(jīng)》：從市場角度講，飛行員流動應(yīng)該是正常的。

張起淮：不流動是不正常的，也是永遠不可以的。

無固定期限勞動合同成了賣身契。小伙子還年輕，就不允許人家選擇勞動崗位；要選擇，就索要天價賠償，砸鍋賣鐵都賠不起。所以，很多飛行員作了“魚死網(wǎng)破”的準(zhǔn)備，“你讓我賠，我就讓你航空公司先倒霉”，沖突非常激烈。原來都是農(nóng)民工爬到樓上，說我要跳樓了。現(xiàn)在飛行員直接返航，多壯觀啊。返航與“9·11”只是一步之遙。飛行員辭職不只是一個小的行業(yè)問題，已經(jīng)成為一個社會問題。

呼吁盡快出臺《飛行員條例》

《新財經(jīng)》：解決飛行員辭職難的問題，您有什么建議？

張起淮：現(xiàn)在最大的問題是，民航總局出臺不了一個規(guī)范的、統(tǒng)一的、合情合理的規(guī)定。我一直倡導(dǎo)制定《飛行員條例》，讓飛行員的權(quán)益從根本上得到保護。只有飛行員流動正常化了，才不會影響飛行。

《新財經(jīng)》：為什么出臺不了？

張起淮：如果按照現(xiàn)行相關(guān)法律法規(guī)，出臺的條例勢必影響到航空公司的本位利益。如果要保護航空公司利益，又違反法律。所以，很難。

《新財經(jīng)》：您估計什么時候能出？

張起淮：《民航法》1996年施行至今，十二年了。這次飛行員返航，都找不到相對應(yīng)的法條處理。如果定為“玩忽職守”，根據(jù)《民航法》相關(guān)規(guī)定，航空人員玩忽職守，或者違反規(guī)章制度，導(dǎo)致發(fā)生重大飛行事故，造成嚴重后果的，分別依照、比照《刑法》第187條或者第114條的規(guī)定追究刑事責(zé)任。一看《刑法》，那個法條早沒了，《刑法》1997年進行了修正，那個罪名已經(jīng)沒有了。

《航空法》這么事關(guān)重要的法規(guī)，都遲遲修正不了，《飛行員條例》就很難說了。光有我們法律人士呼吁是不夠的，只有全國人大、相關(guān)立法部門，交通部、民航總局等相關(guān)部門和機構(gòu)一起重視，立法部門真正行動起來，問題才能解決。