新亞歐大陸橋的升溫與掣肘

新亞歐大陸橋運輸升溫的理由

新亞歐大陸橋運輸升溫的主要原因：一是中亞、西亞地區輕工業相對滯后，對電器、汽車、輕工產品、日用品等的需求旺盛，需要源源不斷從東亞及東南亞等國進口大量此類貨物。

二是近年來，沿“橋”國家與地區積極推進貿易和投資的便利化，推進區域經濟和運輸合作，消除通關口岸、檢驗檢疫、統一標準、交通運輸等環節上的關稅壁壘，確保新亞歐大陸橋運輸物暢其流。

三是大陸橋運輸為主業的各重點運輸、物流企業，注重發揮自身優勢，高度重視過境運輸的創新發展，加強與東北亞、東南亞、中亞各國運輸領域的廣泛合作，在鞏固原有過境運輸業務基礎上，強化市場調研和產品推廣，積極開發國內外新市場、新貨源、新客戶，加大回空箱的利用和返空速度，拓寬過境運輸渠道和運輸方式，延伸港口服務功能，建立了良好的一體化營銷、網絡化經營、規范化服務等大陸橋運輸體系和平臺，營造了良好的陸橋運輸軟硬環境和綠色通道，有力地推進大陸橋過境運輸業務的穩步持續快速發展。

新亞歐大陸橋運輸發展的制約因素

新亞歐大陸橋運輸經過17年的發展，從初期每年承運幾十個過境集裝箱發展到如今的近6萬標箱運量，預計今年有望達到8萬箱，有力促進了沿橋沿線區域的經濟合作與發展，逐步得到國內外客戶的認同。雖然新亞歐大陸橋無論是傳統運輸，還是集裝箱運輸，還是多運聯運，市場潛力都相當巨大，但目前在我國對外貿易運輸總量中比例仍然很小。主要問題如下：

1．運力嚴重不足，物流基礎設施落后。一是交通、通訊干網密度低，沿橋11個省區目前鐵路、公路網平均密度、人均擁有量及電話普及率均低于全國平均水平，鐵路車皮計劃不充足，貨物運輸得不到保證。連云港—阿拉山口“五定”班列、連云港—阿拉木圖國際集裝箱班列也時開時停，導致過境集裝箱壓港嚴重；二是運輸網絡布局不夠合理，東部地區密集，西部地區稀疏，很多區段如蘭州至烏魯木齊段，寧夏、青海和新疆僅有一條鐵路通道，各干線都處于超負荷狀態；三是配套基礎設施建設滯后，如車站、倉儲、通訊、供水及后勤保障系統都不健全；四是基礎設施裝備水平低，鐵路復線率、電氣化率和自動閉塞占鐵路營業里程的比重與世界先進水平相比有較大差距，沿橋公路仍然以二級路和三級路為主，港口裝卸設施也比較落后；五是阿拉山口過境換裝效率低，經常出現貨物滯留和壓站現象，成為繼鐵路發運之后又一大制約大陸橋過境運輸的瓶頸，延長了運輸時間，增加了運輸成本，使新亞歐大陸橋與西伯利亞陸橋相比的運距短的優勢消失殆盡。六是綜合通訊能力弱，沿橋地區綜合通訊能力仍然嚴重不足，制約物流業發展。

2．西伯利亞大陸橋的強烈競爭。西伯利亞大陸橋東起俄羅斯的東方港，西至俄芬、俄白、俄烏和俄哈邊界，過境到歐洲和中亞等國家。1997年后，俄羅斯國家和鐵路把西伯利亞大陸橋運輸作為國家競爭力的重要組成部分，采取了一系列措施改進運輸條件，近幾年年均運量增長50％以上。在西伯利亞鐵路運量中，有22％來自中國的廣東、福建、浙江、上海等沿海地區。目前從中國的廣州、深圳、廈門、寧波、上海、青島、天津等港口都有直達俄羅斯東方港的航線，俄羅斯、韓國有十多家船公司、鐵路公司和貨代公司在中國設立了分公司和辦事處，經營西伯利亞海鐵聯運，攬取中國出口中亞和俄羅斯的貨物。

西伯利亞大陸橋的成功主要是俄羅斯采取的一系列改進措施，包括：發揮“西伯利亞大陸橋國際運輸協調委員會”的綜合協調作用；制定了更有競爭力的與國際接軌的優惠價格體系；開行快速集裝箱班列改善服務條件（已經開行了到達東歐、芬蘭、哈薩克斯坦等國的集裝箱班列）；完善信息服務，提高服務質量；簡化過境貨物的通關手續，縮短過境滯留時間等。新亞歐大陸橋運費昂貴，成本高，貨主和運輸企業難以承受，大大降低了新亞歐大陸橋的競爭力。如新亞歐大陸橋每公里運費遠高于西伯利亞大陸橋及海運。以北疆鐵路為例，盡管鐵路部門2004年7月1日大幅度下調了運價，但仍高于國內同網運價，更不用說與西伯利亞陸橋競爭了。

3．大陸橋運輸的國際貨運代理制度不完善，貨運代理人的法律地位不清晰。與國際海運和國際空運相比，大陸橋運輸的貨運代理人制度還不完善，貨代與鐵路承運人、托運人之間的法律關系，貨代的責任和權利都沒有明確規定，使貨代經營大陸橋運輸的風險很大。

大陸橋運輸的貨物要在多個國家的內部鐵路上運輸，在運輸途中按照哪一種法律條款和規則執行對托運人和代理人的風險差異很大。前蘇聯時期“鐵組”各國制定了統一的“國際鐵路貨物聯運協定”，現在“鐵組”國際都已實行市場經濟，原有的“國際貨協”的有關規定很多已不能滿足今天國際貿易和運輸的要求，這必然影響大陸橋運輸的發展。

4．沿橋地區經濟落后，缺乏物流企業，物流意識薄弱。新亞歐大陸橋沿線部分地區經濟相對落后，中西部地區經濟帶有封閉性，自給性較強，內需不足。一方面，沒有實力雄厚的物流企業提供全面的物流服務；另一方面，陸橋上下游企業之間物流活動難以協調，競爭力不強。

5．物流裝備標準化程度不高。各種運輸方式之間裝備標準不統一。如：海運與鐵路集裝箱標準的差異；物流器具標準不配套，各種運輸裝備、裝卸設備標準之間，物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平。

6．物流信息化水平低。沿橋物流信息化水平較低，各種集成軟件技術應用尚處于原始階段，網絡技術應用和企業間物流信息交換共享機制尚未形成，還不能很好地實現客戶網上查詢。此外，中國的海運、港口、鐵路、口岸等各大陸橋運輸部門的信息系統之間缺乏有效連接和溝通，基本制度亦不健全，沒有形成陸橋的統一公共網絡平臺。

幾點建議

1．加大政策支持力度，扶持沿橋物流企業。建議大陸橋沿橋當地政府部門通過政策引導、改進管理，為沿橋物流業的發展創造良好的政策環境。要使本陸橋發揮戰略作用，必須以政府推動為基礎，以沿橋各市聯合行動為紐帶，以國際會作為動力，以物流貨代企業為主體，制定陸橋聯合行動戰略措施。

2．充分發揮陸橋協調機制的作用。17年來，陸橋協調機制發揮了相當重要的作用。但今后仍要加強協調，特別是在務實、解決實際難題下力氣。特別呼吁國務院對這條具有戰略意義的陸橋建設、發展抓實抓緊，協調各部門關系，并組織制定運輸的代理、通關、鐵路運輸計劃、投資等管理辦法，給予新亞歐大陸橋在鐵路運輸計劃和裝車計劃方面優先保證的政策。還有，與有關沿橋國家制定口岸通關和換裝的合作機制以減少車貨滯留時間。

3．建立健全物流基礎設施。首先要加快鐵路基礎設施建設和協調跨國鐵路機制，重點修建大陸橋主干鐵路復線，實現鐵路電氣化。同時相應建設并逐步形成與鐵路運輸配套的通訊、公路、航空、管道以及港口建設等在內的跨國交通及通訊網絡，如加強陸橋西段高等級公路的建設，優先發展連云港、日照兩個橋頭堡城市，加強樞紐機場的建設改造，開辟國際航線，大力發展沿橋通訊業。

4．加快物流信息化、現代化建設。應著眼于提高沿橋物流自動化、信息化水平。建立健全信息系統，向客戶提供信息服務，以滿足客戶的需求，保證陸橋物流實現自動化、信息化、智能化、集成化。

5．研究確保陸橋運輸通道順暢及自阿拉木圖向莫斯科、鹿特丹及芬蘭延伸的合理途徑，爭取使中國乃至東南亞到上述地區的貨物通過新亞歐大陸橋發運暢通。