物流園區(qū)乍暖還寒

（導(dǎo)語）一邊是外資加快進入中國物流地產(chǎn)業(yè)；一邊是大量閑置的物流園區(qū)。物流園區(qū)將何去何從？

（視窗）近年來，物流園區(qū)舶來品在不長時間內(nèi)紅遍大江南北。但是，物流園區(qū)的閑置至今已覺不新鮮。許多由地方政府規(guī)劃建設(shè)的園區(qū)面臨著尷尬無數(shù)，前期建設(shè)如火如荼，后期招商門庭冷落，有的園區(qū)甚至就此銷聲匿跡。

繼普洛斯之后，蓋世理、新煕地、淡馬錫、AMB紛紛進入中國物流地產(chǎn)業(yè)，他們使出各種解數(shù)，縱橫捭闔，搶占有利地段，并在中國招兵買馬，聚草屯糧，大有“摧城拔寨”之勢。與此同時，國內(nèi)相關(guān)各方也不斷投入巨資修建物流園區(qū)，據(jù)統(tǒng)計竟有60%閑置。這究竟是什么原因?qū)е拢?/p>

目標(biāo)定位盲目求大

許多建成或在建的物流園區(qū)由于目標(biāo)、市場、產(chǎn)業(yè)、功能、服務(wù)對象定位、園區(qū)經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營方針等問題，沒有明確定位沒有切實規(guī)劃就匆忙開工。

記者在調(diào)查中問及“園區(qū)建成后要為誰服務(wù)？提供什么樣的服務(wù)？這個市場有多大？潛在的服務(wù)對象有些什么需求？園區(qū)的發(fā)展規(guī)模是怎么樣？”等類似問題時，園區(qū)規(guī)劃者們大多回答模糊，很多物流園區(qū)只知道要“建成地區(qū)最大，在中國乃至整個世界有一定影響的現(xiàn)代物流配送中心”。從訪談結(jié)果來看，部分物流園區(qū)在前期規(guī)劃、市場研究、分析等方面做得并不充分，從而導(dǎo)致項目在功能和目標(biāo)客戶等諸多方面定位不清。

雖然物流園區(qū)建設(shè)如火如荼，但仍存在看重建設(shè)數(shù)量，忽視園區(qū)利用率的弊病。北京市前些年規(guī)劃建成、占地500畝、號稱當(dāng)時全國最大、設(shè)施最先進的某物流園區(qū)，投巨資興建的高科技倉庫曾經(jīng)在一年時間里沒有與外界簽訂一單真正的商業(yè)合同。

不問實際盲目求大，讓一些地方性的物流發(fā)展規(guī)劃主要放在了如何推進當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)的擴張、建設(shè)上，不講實際，不問市場，未能充分考慮周邊的物流需求及應(yīng)有的規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)，所規(guī)劃的物流體系大大超出了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平和實際市場需求。

在調(diào)查中很多受訪者表示：“如果按照現(xiàn)在的政策和經(jīng)營環(huán)境，根據(jù)測算，建設(shè)物流中心的投資約需近二十年才能收回。”而在實際建設(shè)中，有多少園區(qū)能夠充分考慮成本與投資的關(guān)系呢？某些物流園區(qū)占地動輒數(shù)千畝，如北京某物流港，投資總額將超過110億元人民幣，占地7000余畝，還有一些竟然達到數(shù)萬畝，如天津某物流加工區(qū)占地達63000畝。

廣州大學(xué)物流與運輸研究中心副主任李芏巍在接受記者采訪時談到，規(guī)劃者應(yīng)更加注重研究物流參與各方的深層需求，著眼于市場和實際發(fā)展階段進行規(guī)劃，反對落后的和過分超前的規(guī)劃。在了解客戶需求的基礎(chǔ)上，結(jié)合本地的情況進行準(zhǔn)確地功能定位和目標(biāo)服務(wù)客戶鎖定，做到有的放矢。從經(jīng)濟學(xué)規(guī)律出發(fā)，避免盲目的建設(shè)投資和物流發(fā)展過程中的泡沫。

名為園區(qū)實則“圈地”

部分地方在物流園區(qū)規(guī)劃中，不是從提升整體經(jīng)濟運行效率的角度來發(fā)展，而是求大求全，單純地為政績而物流，結(jié)果園區(qū)建成后招商困難，土地資源轉(zhuǎn)為他用（如房地產(chǎn)）等，形成物流園區(qū)建設(shè)中的泡沫。

繼20世紀(jì)90年代初期的“開發(fā)區(qū)熱”等圈地?zé)岢敝螅簧俚貐^(qū)和城市出現(xiàn)了新一輪“物流園圈地”現(xiàn)象。打著建物流園區(qū)的旗號，為以后搞房地產(chǎn)而“圈地”。

一度號稱中國最大物流基地的北京某物流園區(qū)是此問題爭議的焦點之一。資方之一的嘉里集團雖然也有不錯的物流業(yè)績，但它更為出名的卻是旗下香格里拉大酒店和地產(chǎn)業(yè)務(wù)，而該物流園區(qū)規(guī)劃中就包括有商務(wù)中心等。

物流基地是經(jīng)營性用地，按照國家政策應(yīng)該拍賣。但浙江傳化物流基地的規(guī)劃用地是政府以低價劃撥給民營企業(yè)的。自蕭山劃歸杭州之后，傳化物流所在的錢江二橋蕭山出口處將成為大杭州的市中心，業(yè)內(nèi)人士指出，“到時候傳化做不做物流都無所謂了，因為僅僅那塊土地會大幅升值”。

在這個環(huán)節(jié)上，有關(guān)政府部門應(yīng)該嚴把項目評審關(guān)，召集有關(guān)專家對項目可行性進行充分論證，并將之制度化；同時，加強項目建設(shè)中的監(jiān)管，“專地專用”。

其次，政府也應(yīng)該對園區(qū)的建設(shè)和經(jīng)營情況進行定期的評估，衡量其經(jīng)濟效益和社會效益。對于經(jīng)營不良甚或經(jīng)營方向發(fā)生變更的，要根據(jù)情況另行招商經(jīng)營或收回土地以作他用。

物流園區(qū)遠離客戶

在物流外包尚未成熟起來的情況下，物流園區(qū)過熱發(fā)展終將會成為園區(qū)自身的絆腳石。因此，園區(qū)嗷嗷待哺的現(xiàn)象極為常見，僧多粥少，爭搶客戶自然難免。

理論上講，物流園區(qū)的建設(shè)應(yīng)當(dāng)經(jīng)過幾個步驟：市場分析、市場定位、主要服務(wù)功能分析、功能特性設(shè)計、施工設(shè)計等，每一步都要與客戶商談。找到客戶之后，根據(jù)地理位置等因素確定物流園區(qū)的定位，再進行合理的布局設(shè)計，這樣的園區(qū)建好之后，才可以說是水到渠成，不愁物流企業(yè)的落戶問題。

但事實是，許多物流園區(qū)在建設(shè)前并沒有做好市場分析和定位，就直接進入施工設(shè)計階段。建好的物流園區(qū)脫離了客戶的實際需求，即使有再好的設(shè)施，也只能空置下來。

在市場定位過程中，從行業(yè)角度找需求對物流園區(qū)來說不失為一個有益的出路。可惜的是，目前大多數(shù)物流園區(qū)的行業(yè)需求依然不明顯，僅僅是泛泛推出一個概念，這就必然影響到園區(qū)的招商。

有專家認為，與客戶密切聯(lián)系的另一訣竅在于選址。物流園區(qū)不要單獨建，而應(yīng)建在經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、商業(yè)集散地、港口、碼頭等地，與客戶充分接近，否則，物流園區(qū)就會成為一塊“飛地”，沒有多少實際意義。

物流園區(qū)的一個直接目的是提供社會化的物流服務(wù)，應(yīng)靠近其將提供服務(wù)的貨源。例如浙江義烏物流園區(qū)設(shè)取得成功，是背靠全國最大的工業(yè)消費品批發(fā)市場——義烏中國小商品城，這樣一個日均客流量15～20萬人次、年成交額達到幾百億元的交易市場，帶來巨大的物流吞吐。

各自為政缺乏協(xié)調(diào)

近幾年，隨著物流升溫以及一批經(jīng)濟快速增長的城市群的崛起，物流園區(qū)在這些城市中迅速密集起來。

盤點全國，華北地區(qū)以北京、天津等為主，長江三角洲地區(qū)以江蘇、浙江、上海兩省一市為主，珠江三角洲地區(qū)

以深圳、廣州為主，都紛紛規(guī)劃了一系列規(guī)模龐大的物流園區(qū)，小則幾十萬平方米，大則上百萬平方米。上海明確提出重點發(fā)展外高橋、浦東空港和西北三大物流園區(qū)，江蘇將重點建設(shè)龍?zhí)陡鄣?2個綜合物流園區(qū)，深圳規(guī)劃西部港區(qū)、筍崗清水河、東部港區(qū)、機場航空、龍華、平湖等6個物流園區(qū)，廣州將重點建設(shè)南沙等三個國際樞紐物流園區(qū)和芳村等6個區(qū)域性綜合物流園區(qū)。

中國物流與采購聯(lián)合會副會長吳清一指出，物流園區(qū)不景氣不是運作的問題，也不是環(huán)境條件的突然變化，而是大多數(shù)在規(guī)劃階段就已經(jīng)埋下了禍根。

在密集城市群中規(guī)劃數(shù)目眾多的物流園區(qū)，其競爭劇烈程度可想而知。由于這些物流園區(qū)只是各地政府的單獨行為，加之距離較近，就不可避免地出現(xiàn)功能雷同、資源浪費、重復(fù)建設(shè)的弊病。針對這一現(xiàn)象，為避免無序競爭，有必要成立區(qū)域性物流主管機構(gòu)，建立區(qū)域物流規(guī)劃磋商和對話體制，制定區(qū)域性物流策略；同時，還應(yīng)協(xié)調(diào)制定相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策，加強相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)型布局合作，促進區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟融合。比如，北京作為一個消費力強勁的城市，其物流重點就應(yīng)當(dāng)放在同城配送方面，相比起來，天津作為區(qū)域性物流中心的優(yōu)勢就明顯大于北京。

同時，吳清一指出，在相對集中的城市群中，物流園區(qū)的建設(shè)應(yīng)當(dāng)相互關(guān)照，互相協(xié)作。廣州的物流園區(qū)將主要側(cè)重小區(qū)域物流服務(wù)，建立城市物流系統(tǒng)。而深圳由于毗鄰香港，有利于發(fā)展多式聯(lián)運，因此應(yīng)向一體化、國際化、區(qū)域化的物流中心發(fā)展。專家提出，物流園區(qū)要從本地區(qū)物流的實際需求層次出發(fā)，避免搞太過超前的大型物流園區(qū)，以免造成投資“虛火”與建設(shè)“浪費”。

也有人提出，為什么在很短的時間內(nèi)，物流園出現(xiàn)了供過于求的局面？物流業(yè)內(nèi)有哪些深層的問題讓物流園區(qū)沒飯吃？有專家認為，在當(dāng)今企業(yè)物流需求尚未開發(fā)出來的情況下，大部分物流業(yè)務(wù)還沒有外包，物流園區(qū)的經(jīng)濟難免會遇到困難。只有到第三方物流發(fā)展成熟，物流企業(yè)對物流園區(qū)所提供的公共物流設(shè)施有了真正的需求，園區(qū)業(yè)務(wù)才會飽滿。