剖析物流園區規劃建設諸問題

前幾年，物流園區規劃建設持續升溫，很多專家學者紛紛提議要有所控制。畢竟物流園區引入我國的時間還不是很長，規劃、建設、運營、管理等方面的經驗還欠缺，過快推進建設難免會出現一些問題。而且，近幾年，建設與運營過程中一些問題已經顯現。

“十一五”規劃甫始，許多地區已經出臺了物流相關的規劃方案，而在相關方案中物流園區的建設往往被作為重要內容。因此，在這個時候回過頭去看看物流園區規劃建設過程中出現的一些問題，是很有必要的。

首先，各地政府重視物流發展，加快物流基礎設施建設這一點，大家均表示贊同，這也是物流工作者希望看到的情景。但是，盲目跟風、不搞科學調研、比大比多也很成問題。其實，作為局外人，靜下心來考量一下很多地區進行物流規劃建設過程中的一些做法，還是能發現不少問題的。

需求與預測是基礎工作

物流需求分析及預測工作是物流園區規劃建設的重要前提，沒有建立在需求分析及預測基礎上的物流園區是不能發揮最大效益的。雖然不少人認為物流園區的建設本身會帶動一部分物流需求的產生（這一點筆者亦不否認），但是由于我國物流業發展還處于起步階段，有些需求其實是非理性的、盲目的，還有很多需求是有待進一步開發及需要積極引導的。這些特征給規劃人員把握需求、認識需求增加了困難，也給物流園區的規劃建設增加了風險，同時也凸顯了前期物流需求分析與預測的重要性。

為了保證規劃建設的物流園區能夠充分發揮經濟及社會效益，降低建設與經營風險，物流需求分析與預測工作不可缺少。不能因為看到有一小部分物流園區沒有經過科學的需求分析也成功運營了就放松警惕，也不能照搬別人的需求分析與預測方法，而必須結合當地的社會經濟、商貿、產業的實際情況，建立適合自己本地的需求與預測方案。

前一兩年，大家看到不少物流園區空置現象嚴重的報道，既占用了土地，也浪費了建設成本。必須引起規劃建設方的重視與關注。同樣，辯證地看，物流需求分析與預測的方法目前還不是很成熟，因此也不能一味迷信物流需求分析與預測得出的結論，不能說進行了物流需求分析的物流園區就一定能成功運營，畢竟物流園區取得成功運作還有賴于其他諸多的因素，只能說需求與預測是基礎工作、前提條件。

單純追求數量、規模成隱患

一些政府部門在規劃建設物流園區過程中，往往會犯工業園區建設相同的錯誤。為了顯示其發展現代物流的決心，往往過于追求全國第一、同行業首家、功能最全、西部第一等所謂的名號，把物流園區的建設看成是各地方政府相互較勁的舞臺。有些地方政府看到沿海地區不少地方規劃建設了不少物流園區、看到一些大型機場規劃建有航空港、大型貨運樞紐站規劃有轉運型的物流園區，而且有些物流園區經營還很不錯。于是一時沖動，忽視實際，也上馬一些物流項目，結果導致不少物流園區建成后無人問津。

其實，物流園區分很多類型，類型不同，需求量、設置的規模也大不一樣，并非越多越好。以下的幾點可供參考：對于商貿市場發達的地區可以建設為市域商品交易服務的物流園區、對于位于貨運主樞紐的地區可以建設面向輻射區域的轉運型物流園區、對于有特色行業的地區可以建立專業性的物流園區、對于地理位置優越具有良好的水運、鐵路與公路運輸條件的可以考慮設置綜合性的物流園區。當能，還需要綜合考慮物流需求分析與預測的結果，并且最好能借鑒國內外同類型城市的成功經驗。

同樣，物流園區建設的數量并非越多越好，可以集中處理的最好不要分散處理（這一點需要進行總成本分析）。園區的戰略定位不要過細，因為易導致最終的需求不足，無法發揮規模優勢。規劃建設物流園區要以質量、效益放在優先地位，而數量、規模不應作為考核地區物流發展水平的重要指標，更不應該變成一些官員的面子工程、政績工程。

物流園區“圈地現象”突出

由于我國政府考慮到物流業發展還處于起步階段，物流基礎設施的建設還顯不足，所以出臺了相關的物流基礎設施用地優惠政策來吸引資金。因此，在全面控制工業區、房地產項目建設用地條件下對物流項目的審批還是相對寬松的。

在此種外界環境下，不少房地產商抓住商機，通過以物流用地性質獲取低價用地后，把少量的用地用作物流功能，其它大量用地當作商業開發，以獲取暴利。

由于許多地方政府在進行物流園區項目招商時，往往把招商成功作為第一位，而對招商后的控制與管理工作不是十分規范與嚴格，而且中間有不少暗箱可供操作，這就為一些地產商大開方便之門。當然，還有一些物流園區實際上變相成為工業園區，沒有發揮物流基礎設施的實際作用。

為了有效杜絕此類現象的發生，國家相關部委必須盡快出臺物流園區的管理及監督制度，加強對建設中物流園區的控制與監管。其次，地方政府也必須出臺結合地方實際情況的若干規定，對物流園區的開發方、建設方嚴加管理，保證只有符合相關規定的物流園區才能享有政策及用地優惠。

重規劃建設，輕運營管理

輕視運營管理的現象大多發生在政府主導型的物流園區規劃建設項目中，一些地方政府往往在建成物流園區后，由于對園區招商、運營管理經驗缺乏，導致建成后的物流園區硬件設施優越，而軟件卻不是很理想，影響了物流園區效益的發揮，也不利于物流需求的滿足。

還有一點就是有些政府在物流園區招商時，為了達到事先預計的目標，把招商的門檻放得較高，致使很多中小型物流企業被擋在門外（實際上，我國物流企業中，99%為中小型物流企業）。

為了避免此類問題影響建成物流園區預期的運營效果，建議政府部門把建成后的相關管理工作交給專業化的物流運作企業，而政府主要起監督作用即可。只有變前期建設開發的政府主導型為后期運營管理的專業化企業主導，才能充分發揮專業化優勢，實現優勢資源互補。

戰略定位雷同，重復建設嚴重

目前，我國物流園區的規劃建設尚沒有國家層面的統一規劃，各省有各省規劃、各市有各市規劃、甚至不少縣級市也大搞規劃。由于省之間、市之間缺乏一個有效的協調機制（也可能有些地方已經建立了溝通平臺，但是由于沒有強制約束力，發揮不能實際作用），這就導致一些地方物流園區建設處于混亂狀態。

在同一省內，可能戰略定位雷同的園區就有兩個以上，而相鄰幾省之間，同類型的物流園區可能就有三個以上，它們之間互相爭奪有效物流需求，導致每個物流園區均不能形成較大的物流處理量，不能發揮規模效應。

有時，看新聞時會發現一些省份之間為了爭奪誰的物流園區多、規模大、檔次高而相互較勁的現象。但是，較物流園區的勁必然導致資源浪費、效率低下。

還好，目前相關行業協會已經著手進行了相關工作，建立了行業協會層面的物流園區建設交流溝通機制，但愿這能在一定程度上解決一些問題。當然，最有效的解決辦法還是能夠盡快形成國家層面的統一規劃，并輔之于相應的監管部門，加上行業協會的引導及行業自律。以保證能在最適合設置物流園區的地方設置最恰當類型的物流園區。

值得注意的是，現階段，在物流園區的建設過程中，用市場經濟的一些原理來指導往往是行不通的，因為我國物流園區的建設有些是政府行為，而且有些地方的物流園區建設處于非理性狀態，最終還必須通過政府的干預對其進行校正。

視窗：現階段，在物流園區的建設過程中，用市場經濟的一些原理來指導往往是行不通的，因為我國物流園區的建設有些是政府行為，而且有些地方的物流園區建設處于非理性狀態，最終還必須通過政府的干預對其進行校正。