王之泰：物流園區紅火的背后

在時下浮躁的物流界，王之泰教授素以敢于諫言著稱，其良知卓見令許多人頗為仰慕。

幾次約他談物流園區，王教授都婉言謝絕：“許多采訪我都拒絕了。原因是，對于物流園區，現在錦上添花的多，而我所要說的恰恰有些不合時宜。并且，有的采訪還將我原來的意思都改了……”

然而，經不過“軟磨硬泡”的他最終接受了《運輸經理世界》的專訪，他在講述物流園區的話題時顯得略有激動——

物流園區紅火的背后

中央提出科學發展觀確實是針對時弊，中國很多行業的發展也許與現行體制有關，也與人的性格、民族性有關，虛勁多實勁少，包括物流園區的建設。

前些時候，商業聯合會給我發來調查提綱，還是多年的老問題，如大賣場、大商廈過熱等等。換句話說，就是膨脹，這表現在諸多領域，只不過在物流園區的發展中顯得尤其嚴重。本來自發建設回避不了盲目性，但如果有政府和行業協會正確的引導，則完全可以避免。但你要知道，行業協會不同于政府職能部門。在某種程度上來講，非職能部門考慮得較少，有的更是出于功利心，總要弄出點“業績”來，那就更是推波助瀾。

最近，國家發改委和某協會搞了一個“物流園區的調查報告”，說實話，我本人認為那是個很不科學的報告——粉飾局面的多。許多問題都是一帶而過，這是中國的體制問題。

這是因為，相關部門是管理物流園區的，自己去搞調查，結論肯定是不可能否定自己，這也同中國的第三方調查機構太少有關系。如果你交給美國的第三方調查機構去做，他肯定會給你出一份準確的、公正的、客觀的調查報告。

物流園區的規劃會議，我參加過很多。最近邀請我的也有一些，我都給推了。

為什么？我感覺很為難！因為許多地方熱情非常高，有的甚至連縣一級也在搞。人家懷著極大的熱情請你去，你給人家潑一頭冷水，人家能高興嗎？現在像我這樣遭討厭的不多。但做學術要有公心，要有良心。所以，我只好退避三舍。

現在的物流園區，比當初商業的大賣場、大商廈還要泛濫，后果還要嚴重。這次調查報告上說，國內物流園區有207個，我認為那個數字絕對不準確。據我所知，現在有許多縣一級的也在做，物流已經進入到縣一級了！中國有多少個縣？

2007年，網上對國家物流園區標準征求意見。我認為，物流業中真正的技術標準很難搞出來，比如，托盤，它要經過大量的測算，非常復雜，其中關系到國內及國際等方方面面。但是，物流用語標準、物流企業分類標準都是很容易的。

按照國家物流園區標準，國家所有空港、海港和陸港、火車站、汽車站都應該成為物流園區。所以，這次調查報告，按照條款先寫出定義，再按照定義去調查，實際上許多園區沒有納入進去。他們純粹是為了需要，需要哪兒就把哪兒寫出去，這與調查的導向有很大關系。

物流園區的建設，從國家發改委就沒有一個掌控機制，什么都不知道，既然沒有數據，那就現去調查。其實，他們早就應該有個管理機制，尤其是現在進入了互聯網時代，這是很容易辦到的。另外，現代物流本身的發展處在初期階段，要物流園區做到怎樣、怎么樣做，顯然都是不客觀的。你看，這調查報告中，關于物流園區應該做什么，其實沒有搞清楚。

物流園區斷未進入成熟期

你要問我中國的物流及物流園區處在怎樣一個階段？我不由想起了有人在2004年提出中國物流已經進入成熟期的事情。當時，許多人都不懂“物流”概念，它怎么會處于成熟期？我們剛剛引進這個概念，可能馬上進入成熟期嗎？我2006年講過，中國物流處在發展期或者說發展初期，必須一步一步走，要慎重。中國物流做小腳女人沒關系，要一步一個腳印。就怕發狂、就怕過熱、就怕膨脹，物流園區的空置跟這些虛夸風有極大關系。

讓我看，現在物流園區標桿的樹立就過早，它應該經歷一定的探索與創新階段，逐漸地去統一認識，再制定出標準去固化，到那時尚不算晚。

目前有的物流園區內，物流企業很少，制造企業倒是進駐了不少。這就是前期規劃不科學、一味貪大造成的，這也是物流園區不成熟的重要表現。園區建成不可能空著，圈地要追求利益最大化，他不管你是不是物流企業，你進駐，他只要能掙錢就行，這也使物流園區變味。比較起來，物流畢竟是服務業。服務業的利潤率不可能太高，太高了沒人敢用。中國物流不是短缺的，是過剩的。當然，做成超一流的企業仍然非常短缺。而制造業的利潤較高，進駐物流園區的上交費用比物流業要高，園區管理者何樂而不為呢？

現在許多地方搞所謂的物流園區，其實是借物流之名圈地。比如，以前工業熱，就以工業園區名義圈地，現在物流熱，就以物流園區為名圈地。

因為只有這樣，政府才能批地，至于圈完地干什么？沒人過問。這種純商業行為很大程度上制約了物流園區的建設。同時，也不可避免地出現了許多不干物流的物流園區。這次調查報告中，為了打這個圓場，竟然將物流園區與批發市場結合，叫商業物流園區，就是完完全全地偷換概念，也給圈地者留下口實。

至于物流園區的發展模式，必須要看國家的發展和創新的需求。也許中國物流園區的發展與美國不一樣，這需要時間去判斷。這期間，應該允許企業按市場需求，去運作去創新，不適合過早地下結論。

高空置率罪歸何處？

有人把物流園區的高空置率歸罪于交通不暢。僅僅是交通不暢造成的嗎？恐怕未必。這其中涵蓋有多種因素。

你要知道，現在交通便利的地方土地不好圈。越交通不暢的地方圈地越容易。所以，許多物流園區與物流本來的環境條件脫了節。另外還有體制問題，比如，你搞物流園區，鐵路部門、公路部門可能不買你的帳。

同時，缺少統一籌劃會發生在許多物流園區建設之中。當然，最理想的物流園區應當是不同運輸方式的節點。讓物流企業圍繞這個節點來運作。

但是現在，遑論各種方式的節點，你能讓鐵路和公路結合在一起就已經鳳毛麟角了。而解決好這些問題，需要更高層次的領導者統一考慮物流資源，如果沒有這個力量，那就得完全靠市場，完全靠市場不是說沒有可能做好，但有些東西是無法解決的，政府必須有所作為。

物流園區不同于工業企業，比如，汽車制造廠，可以建在天津，也可以建在武漢，它可以立刻見到效益。物流園區則要充分考慮如何成為各種運輸方式的節點、生產企業的需求、工業企業的分布，然后需要一種力量將其集結起來。現在國家沒有這種力量，你看由發改委牽頭搞的部級聯席會議，它畢竟是聯席會議，不是權力機構。另外，目前中國物流類協會所處的位置是政府不是政府，民間組織不是民間組織。物流要想發展必須要有職權部門，像美國沒有職權部門也不行。

需要警惕啊，物流園區的建設已經進入過熱、泡沫狀態！靠現在的體制很難解決。2005年，九部委聯合發的文件，現在執行了多少？還是那句話，應該考慮有效的體制，應該從政府機構得層面多考慮。

民營物流基地的資本瓶頸

目前，在與各地政府紛紛熱衷物流園區建設的同時，民營物流企業也在搞基地建設，頗有“誰家春燕啄新泥”之氣象。

應該說，民營企業不僅是在物流領域，在其他領域也是處在成長階段。物流業態與其它不一樣，它比較邊緣，不像別的業態那樣精細，另外，大多民間資本沒有相中物流，沒有大資本進來，他們可能考慮倒運作物流園區的難度相當大。

我認為，民營物流建基地不能盲目跟風，要積蓄自己的力量，走出自己的一條路。但我也認為，社會大資本如果沒有進入物流園區領域，憑民營物流的有限資本很難做好。

寶供的劉武非常有前途，他現在搞基地是很有戰略眼光的。我希望他做得更大更強。但要想做大做強，他應該擴大股份股權，在這方面他的魄力稍顯不足，裂變的速度還是慢了。他現在靠自己，畢竟是有限的資金，因為怕股權股份被別人控制，他更需要拿出當初創辦寶供的勇氣，要像黃光裕那樣，前景會更好。

順便說一點，我接觸過許多物流園區，他們從建園區開始還沒有考慮到先進的資金運作模式和制度建設。不光在技術方面弱，在金融、股份制上都很弱。所以，民營物流要充分吸引資本來建設園區，只靠企業的自身盈利來發展，太微乎其微了。

與國外的差距

國內物流園區與發達國家相比，不在一個層次之上。中國物流園區的建設缺乏資源優化，缺乏供應鏈管理思想。中國沒有太成熟的物流園區，很難與國外作比較。

歐洲的物流園區，有的叫基地，其形成是靠設施結集、交通節點，最終形成平臺。有的國家建設園區的目的是凈化、環保城市，物流企業必須進駐，這就帶有政府行為。同時，他們的規劃、服務等十分成熟。

另外，人才也是制約著園區發展的因素之一。我國現階段物流人才短缺，尤其是物流園區的管理人才。要吸引一些國際上的人才進來，不要囿于成見，要有開放和包容的心態。

近年來，政府也在加大節點建設，如高速公路、鐵路、水運，航空網絡等。如果在這些綜合節點上搭好平臺，就可以引進大量民間資本。

政府在優化過程中，可以適度引導但不必強制干涉。我感覺，目前政府搭建的平臺，是科學化完整化的，要杜絕分類建網，浪費資源。其次是教育、引導企業，讓企業知道自己的發展怎樣與國家的大政方針合拍。

我認為，物流園區的發展還同政府搭建什么樣的平臺有關。我重復一次我的觀點，職權部門甚于時間表。

國外優勢地產商普洛斯不斷加大在華投資，他的成功經驗值得借鑒。但他還沒有影響倒我國物流園區的布局，他只是圍繞跨國集團去構建自己的網點。但他給我們一個很好的啟發，就是網絡、系統、提供服務。他的資本性非常簡單、非常明確，當然還沒有完全進入我們物流產業中去。

我認為，和他們的關系要學習與警惕。學習不必多說，警惕是說，咱們的戰略資本沒有進入這個領域，外國資本進入后，他們會慢慢形成壟斷。另外，過多的地產被他們拿到手，那是原始股。我國現在的物流地產，就是二十年前的房地產。同時，拿的過多會影響到我們的資源。如果世界經濟有什么風吹草動，他們大量拋售，大量撤資，中國經濟必然要受到打擊，這是改革開放必須要承擔的風險之一。但是不能因為要承擔這種風險，我們就不改革開放。我們現在最緊迫要做的不是規避風險，而是吸收國外的先進理念，我們許多理念還是原來舊有的，必須脫胎換骨。