我國物流園區(qū)規(guī)劃發(fā)展的路徑思考

國家“十一五”規(guī)劃及出臺的《關(guān)于促進(jìn)服務(wù)業(yè)加快發(fā)展的若干意見》已將物流業(yè)發(fā)展列入重點發(fā)展領(lǐng)域，特別是作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中要大力加快發(fā)展的重點領(lǐng)域之一。物流園區(qū)作為物流體系的重要節(jié)點，在現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中的地位舉足輕重，我國物流園區(qū)新一輪的發(fā)展將是大勢所趨，但如何健康地發(fā)展物流園區(qū)十物流屆人士共同關(guān)注的問題。

我國物流園區(qū)的類型、規(guī)劃、建設(shè)和運營

自從物流園區(qū)引入我國以來，物流園區(qū)的類型一直是物流業(yè)關(guān)注的焦點，目前業(yè)內(nèi)有近10類的分類方法，筆者將其主要的分類類型統(tǒng)計如表1所示。客觀地說，任何物流園區(qū)本身的業(yè)態(tài)都是綜合性、任何分類依據(jù)都是從一個側(cè)重面為主來考慮的，這從分類學(xué)的角度來說都是科學(xué)的，但如果從規(guī)劃角度來看，筆者更認(rèn)同第一種，第三種和第四種的分類方式。

物流園區(qū)作為物流產(chǎn)業(yè)聚集地，被看做推動城市經(jīng)濟發(fā)展新的潛在增長點。“十一五”期間，我國各省市都將物流業(yè)作為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重頭戲，而物流園區(qū)則成為各地大力發(fā)展物流業(yè)的重點。從1998年中國第一個物流園區(qū)——鹽田平湖物流基地建設(shè)開始至今，在物流園區(qū)開發(fā)上出現(xiàn)或提出了許多種模式，常見的有政府主導(dǎo)的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)模式，物流企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式、政企聯(lián)合開發(fā)模式三種。

2006年由國家發(fā)改委牽頭組織的全國物流園區(qū)發(fā)展調(diào)研報告顯示：目前我國物流園區(qū)總數(shù)多達(dá)207個，其中已運營的僅50個，處于在建或規(guī)劃的高達(dá)76%；總投資在1億-10億元的物流園區(qū)占50%，總投資在10億-20億的占16%，20億-30億元的占15%，1億元以下的占12%，30億元以上的占7%。在建設(shè)規(guī)模方面，其中47%占地面積在0.1-1平方公里，17%在1-2平方公里，也有20%的物流園區(qū)規(guī)模較大，其中15%在5-10平方公里，5%面積在10平方公里以上。

對物流園區(qū)選址問題的思考

物流園區(qū)的功能能否有效地發(fā)揮首先取決于其選址的科學(xué)性。

德國在物流園區(qū)的規(guī)劃之前首先會進(jìn)行考察和市場分析，為提供經(jīng)濟貨運經(jīng)濟性和合理性，物流園區(qū)的選址必須符合以下要求：緊鄰港口，靠近鐵路編組站，周圍有高速公路網(wǎng)，中心內(nèi)至少有兩種以上運輸方式相連，特別是公鐵；交通樞紐中心地帶；經(jīng)濟合理性（地價、勞動力）；符合環(huán)境保護(hù)與生態(tài)平衡要求。日本建設(shè)物流園區(qū)的主要目的是緩解城市交通壓力，因此著重強調(diào)物流園區(qū)的交通優(yōu)勢，及其與都市內(nèi)配送的銜接優(yōu)勢，規(guī)定以都市外圍的高速道路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)的交叉口為中心的10公里半徑范圍內(nèi)為物流區(qū)選址地點。

迄今為止，我們對物流園區(qū)的選址并沒有相關(guān)規(guī)定，與之相關(guān)的規(guī)定是我國建設(shè)項目選址規(guī)劃管理辦法（1991）（建規(guī)[1991]583號）：“建設(shè)項目須與城市規(guī)劃布局的協(xié)調(diào)；與城市交通、通信、能源、市政、防災(zāi)規(guī)劃的銜接與協(xié)調(diào)；建設(shè)項目配套的生活設(shè)施與城市生活居住及公共設(shè)施規(guī)劃的銜接與協(xié)調(diào)；必須考慮建設(shè)項目對于城市環(huán)境可能造成的污染影響，以及與城市環(huán)境保規(guī)劃和風(fēng)景名勝、文物古跡保護(hù)規(guī)劃的協(xié)調(diào)”。這一規(guī)定在物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)中缺乏可操作性，筆者通過調(diào)研認(rèn)為，我國城市物流園區(qū)的選址主要有以下特點：

一是依托樞紐港口、機場、鐵路貨站（城）、公路運輸主樞紐進(jìn)行布局。物流園區(qū)通常位于兩種或兩種以上交通方式的銜接處，或者一種交通方式幾條干線交叉口附近，以便最大限度地利用運輸組織樞紐在貨源集中和運輸便利上的優(yōu)勢，減少裝卸和搬運作業(yè)環(huán)節(jié)、降低費用、提高物流作業(yè)效率。

二是依托制造業(yè)基地進(jìn)行布局。在經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、工業(yè)開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、保稅區(qū)等產(chǎn)業(yè)集中地的內(nèi)部或其附近進(jìn)行布局，以便為其內(nèi)部企業(yè)及時提供原材料采購、產(chǎn)品生產(chǎn)、產(chǎn)成品銷售等環(huán)節(jié)的物流服務(wù)。

三是依托商貿(mào)市場或?qū)I(yè)市場進(jìn)行布局。物流園區(qū)可以獲得大量貨源，并給這些貨物集散地的商貿(mào)相關(guān)方提供配送、倉儲等物流服務(wù)。此類物流園區(qū)大多數(shù)是先有商貿(mào)市場或?qū)I(yè)市場后進(jìn)行有序規(guī)劃，如深圳筍崗一清水源物流園區(qū)，但也有個別的物流園區(qū)是與商貿(mào)市場、專業(yè)市同步規(guī)劃，后者的政府導(dǎo)向性痕跡明顯。

對物流園區(qū)與物流中心差異性的思考

物流園區(qū)最早以“物流團地”（Distribution Park）的形式出現(xiàn)在日本，發(fā)展到德國稱之為“貨運村” （Freigjht Village），盡管各國各地都掀起了建設(shè)物流園區(qū)、物流中心的熱潮，但物流園區(qū)的概念長期沒有清晰明確的統(tǒng)一定論。

1．根據(jù)國標(biāo)《物流術(shù)語》（GB/T18354-2006）的定義

（1）物流園區(qū)：為了實現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設(shè)施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區(qū)域，集中建設(shè)的物流設(shè)施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物理集結(jié)地。

（2）物流中心：從事物流活動且具有完善信息網(wǎng)絡(luò)的場所或組織。應(yīng)基本符合下列要求：

a）主要面向社會提供公共物流服務(wù)；

b）物流功能健全；

c）集聚輻射范圍大；

d）存儲、吞吐能力強；

e）對下游配送中心客戶提供物流服務(wù)。

（3）配送中心：從事配送業(yè)務(wù)且具有完善信息網(wǎng)絡(luò)的場所或組織，應(yīng)基本符合下列要求：

a）主要為特定客戶或末端客戶提供服務(wù)；

b）配送功能健全；

c）輻射范圍小；

d）多品種、小批量、多批次、短周期。

2．三者之間的顯著區(qū)別

（1）功能定位。物流園區(qū)的建設(shè)是從社會物流的宏觀高度出發(fā)。旨在提高國家或者區(qū)域物流的效率、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟的增長，緩解城市交通壓力等戰(zhàn)略目標(biāo)，屬于上游物流接點。物流中心作為中游節(jié)點，在中觀層面上配合城市物流的發(fā)展要求，向社會提供公共物流服務(wù)，向下游配送中心提供規(guī)模物流服務(wù)。配送中心則屬下游物流接點，作為企業(yè)自身的行為提供終端分撥服務(wù)。

（2）規(guī)劃層面。物流園區(qū)的規(guī)劃基本上都是政府行為，是國家物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及所屬地的物流產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向、城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃的綜合利用結(jié)果。即使是大型物流企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)模式下的物流園區(qū)，其選址、規(guī)模、功能定位等也受到政府規(guī)劃的限制。而物流中心規(guī)劃一般都是企業(yè)行為，但社會型物流中心可以由政府進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。配送中心則是企業(yè)自主行為的產(chǎn)物。

（3）建設(shè)層面。物流園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施可以由政府進(jìn)行建設(shè)，或者在其宏觀指導(dǎo)下由物流地產(chǎn)商、合作或入駐物流企業(yè)實施全部或部分設(shè)施建設(shè)。物流中心和配送中心的建設(shè)通常由企業(yè)自身承擔(dān)。社會型物流中心可能采用與物流園區(qū)同樣的方式進(jìn)行建設(shè)。

（4）運營層面。物流園區(qū)是眾多物流設(shè)施、物流企業(yè)、相關(guān)工商企業(yè)的物體聚集地、是物流中心或者配送中心的空間載體，其并非物流經(jīng)營和管理的實體，而是為物流供需雙方提供物流信息交流、物流作業(yè)功能實現(xiàn)的平臺。而物流中心和配送中心則是具體物流操作的場所。

（5）管理層面。物流園區(qū)通常由專門的物流企業(yè)實行統(tǒng)一管理，可以是政府專門成立的機構(gòu)、政府和企業(yè)聯(lián)合成立的機構(gòu)、大型物流企業(yè)地產(chǎn)商或主導(dǎo)開發(fā)的物流企業(yè)或者獨立的第三方管理機構(gòu)（歐洲做法）。物流中心通常由企業(yè)或者企業(yè)聯(lián)合管理。配送中心都是由企業(yè)自身進(jìn)行管理。

對物流園區(qū)功能定位的思考

物流園區(qū)在功能上首先是物流的核心內(nèi)涵所包括的物流服務(wù)組織與物流運作管理功能，即物流活動所必須具備的存儲、運輸、裝卸、簡單流通加工等功能，但與傳統(tǒng)貨物運輸組織中心所不同的是組成園區(qū)的各個要素要具有高科技、高效率特征。

物流園區(qū)的物流功能構(gòu)成要素：物流節(jié)點的功能分析，主要有區(qū)域運輸組織中心、物流中心和配送中心三種類型。區(qū)域運輸組織中心：如集裝箱運輸樞紐、零擔(dān)貨物運輸場站、貨運配載場站等；物流中心：包括單一功能的企業(yè)物流中心和綜合功能的提供物流組織服務(wù)的社會化物流中心等；配送中心：其在功能和分類上與物流中心較為相似。

1．綜合運作功能

體現(xiàn)在兩個方面：一是商流與物流的統(tǒng)一，將商流信息、倉儲、配送、多式聯(lián)運和市場展示及交易功能一體化，以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)運作的配套化和系統(tǒng)化；二是發(fā)揮有效銜接功能，實現(xiàn)多種運輸模式的有效銜接和統(tǒng)一運輸模式的合理轉(zhuǎn)運。

2．產(chǎn)業(yè)開發(fā)功能

從某種角度上講，物流園區(qū)可以視為物流業(yè)的開發(fā)區(qū)，要有一批物流企業(yè)在此集中經(jīng)營才能實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。通過物流園區(qū)將產(chǎn)業(yè)發(fā)展鏈條中的采購、供應(yīng)、會展、銷售、客戶服務(wù)以及交易結(jié)算、物流、信息反饋等各項功能集中鏈接在一起，帶動產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，推動區(qū)域經(jīng)濟的增長。物流園區(qū)通過集聚物流企業(yè)、整合物流設(shè)施設(shè)備配置，物流信息資源、優(yōu)化物流系統(tǒng)、進(jìn)行規(guī)模管理來實現(xiàn)整體的集約功能，園區(qū)內(nèi)物流企業(yè)通過資產(chǎn)剝離、細(xì)化分工來凝聚核心競爭力，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，并形成集合優(yōu)勢，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)開發(fā)功能。

3．行業(yè)引導(dǎo)功能

物流園區(qū)作為政府戰(zhàn)略規(guī)劃行為，應(yīng)起到引導(dǎo)物流行業(yè)發(fā)展的重要作用。通過吸引大量貨物，可以推進(jìn)運輸、倉儲、裝卸設(shè)施大型化、機械化，提高物流設(shè)施設(shè)備的現(xiàn)代化水平；可以實施共同運輸，充分利用閑置資源，減少車輛空載率和重復(fù)、交錯運輸，降低能耗和社會道路占用面積；可以設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱和托盤的流轉(zhuǎn)基地，推動物流標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，促進(jìn)物流資源的一體化配置，進(jìn)而實現(xiàn)行業(yè)引導(dǎo)功能。

對物流園區(qū)規(guī)劃與建設(shè)規(guī)模的思考

建設(shè)物流園區(qū)是為了實現(xiàn)物流設(shè)施集約化和物流運作共同化，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)和物流產(chǎn)業(yè)的開發(fā)功能。從可以獲取的數(shù)字來看，一方面，國外物流園區(qū)的規(guī)模大多在0.3～1平方公里，相對于我國50%大于1平方公里的現(xiàn)狀，國內(nèi)物流園區(qū)的規(guī)模普遍偏大。另一方面，偏大并不等于不合理。

筆者通過分析認(rèn)為，我國目前正在運營的物流園區(qū)的規(guī)模和實際運營效果（如表2、表3所示），認(rèn)為當(dāng)前我國物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模設(shè)定為1～5平方公里是比較合理和科學(xué)的，這樣既兼顧到園區(qū)的規(guī)模效應(yīng)、又避免貪大求全面造成不必要的浪費。

對物流園區(qū)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化問題的思考

物流園區(qū)對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極作用已經(jīng)是不爭的事實，物流園區(qū)的健康發(fā)展需要借助于標(biāo)準(zhǔn)化的手段來規(guī)范也是業(yè)內(nèi)的共識，但物流園區(qū)哪些方面能進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化是我們需要思考的問題，筆者認(rèn)為物流園區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)化從大的方面來說主要集中在規(guī)劃、建設(shè)和運營三個方面。

規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)化主要集中在規(guī)劃程序的標(biāo)準(zhǔn)化，包括選址、布局、交評、環(huán)評的標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)證和管理，還包括對物流投資強度、物流強度等要求的標(biāo)準(zhǔn)化，例如，江蘇省2006年發(fā)布的《建設(shè)用地指標(biāo)》明確了《江蘇省倉儲、配送行業(yè)建設(shè)用地指標(biāo)》；建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化主要包括配套設(shè)施、選用設(shè)備、信息系統(tǒng)等方面的標(biāo)準(zhǔn)化；運營的標(biāo)準(zhǔn)化主要集中在業(yè)務(wù)管理流程、工作流程、服務(wù)質(zhì)量、內(nèi)外部評價的標(biāo)準(zhǔn)化。

從某種角度來說，物流園區(qū)既是物流集聚地，又是物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)綜合應(yīng)用的平臺，也就是說發(fā)揮物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化綜合示范效應(yīng)是物流園區(qū)建設(shè)的重要功能之一。要充分發(fā)揮物流園區(qū)的集約效應(yīng)就必需借助標(biāo)準(zhǔn)化的手段建立現(xiàn)代物流技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化體系來實現(xiàn)。

對物流園區(qū)土地屬性的思考

我國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》（GBJ137-1990）是1990年批準(zhǔn)發(fā)布的，該標(biāo)準(zhǔn)是當(dāng)前適用于城市中設(shè)市城市的總體規(guī)劃工作和城市用地統(tǒng)計工作的強制性標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)第203條明確規(guī)定“使用本分類時，可根據(jù)工作性質(zhì)、工作內(nèi)容及工作深度的不同要求，采用本分類的全部或部分分類，但不得增設(shè)任何新的類別”。

1990年，物流項目用地的概念還沒有引進(jìn)到國內(nèi)，沒有對物流用地進(jìn)行界定，但對物流用地相關(guān)的用地有不系統(tǒng)的描述，加之該標(biāo)準(zhǔn)的修訂工作滯后，使目前我國物流項目用地遭遇無確定依據(jù)來審批的尷尬局面。

為了界定物流用地屬性和解決物流項目用地的實際審批問題，地方層面做了一些積極探索：四川成都市現(xiàn)代物流項目建設(shè)用地（成都市現(xiàn)代物流項目用地實施意見成辦發(fā)[2004]83號）界定為“現(xiàn)代物流企業(yè)建設(shè)項目用地是指用于物資儲備、中轉(zhuǎn)、配送、分銷作業(yè)、運輸裝卸、交易場所用地及其相應(yīng)附屬設(shè)施的用地”。江蘇省2006年發(fā)布的《建設(shè)用地指標(biāo)》明確了《江蘇省倉儲、配送行業(yè)建設(shè)用地指標(biāo)》，并在第1.1條確定“項目建設(shè)應(yīng)根據(jù)倉儲、配送業(yè)建設(shè)發(fā)展的需要，綜合考慮環(huán)境、資源、資金等技術(shù)經(jīng)濟條件，本著科學(xué)、合理和節(jié)約用地的原則，確定經(jīng)濟合理的建設(shè)規(guī)模”。

事實上，物流用地是各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的空間載體，是為了滿足物流作業(yè)功能需要而劃出的特定城市空間地塊。物流園區(qū)的功能區(qū)塊一般可劃分為：物流作業(yè)區(qū)、綜合管理服務(wù)區(qū)、商務(wù)功能區(qū)等。筆者認(rèn)為，物流用地包括物流作業(yè)區(qū)的全部用地和綜合管理區(qū)的部分物流相關(guān)管理活動用地，具體按功能劃分包括倉儲用地中的各類倉儲用地、堆場用地；港口用地；物流園區(qū)內(nèi)部道路用地、配建的停車場庫用地；以及物流管理活動用地；應(yīng)包括與物流項目配套的行政辦公、生活服務(wù)設(shè)施用地，但不包括物流項目依托或延伸的批發(fā)市場、零售商店等商業(yè)用地。為保證土地節(jié)約和物流項目用地的相對專業(yè)性，筆者通過目前國內(nèi)物流園區(qū)建設(shè)項目的調(diào)研數(shù)據(jù)分析后認(rèn)為依托或延伸的批發(fā)市場、零售商店等商業(yè)用地其比例不應(yīng)超過物流園區(qū)總面積的30%。

附文：國外物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗

德國和日本是物流園區(qū)運作較為成功的國家。德國從20世紀(jì)80年代開始一次性在全國規(guī)劃建設(shè)40個物流園區(qū)。一般采取聯(lián)邦政府統(tǒng)籌規(guī)劃，由州政府、市政府扶持建設(shè)、公司化經(jīng)營管理，入駐企業(yè)自主經(jīng)營的發(fā)展模式。由各級政府直接出資為主，信用貸款和企業(yè)投資為補充，州政府提供土地及公路、鐵路通訊等交通設(shè)施，園區(qū)管理機構(gòu)主要采取公益組織管理和有限公司管理兩種方式，有限公司管理為主。贏利模式主要來自出租收入和服務(wù)費，政府通過提供良好的公共設(shè)施和優(yōu)良的服務(wù)并收取一定的服務(wù)費。

日本物流園區(qū)建設(shè)由政府負(fù)責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃，著眼將城市的流通功能從市中心分離開來，在城市近郊建立大型倉庫群和公路貨物集散中心等物流基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施，并通過提供各種優(yōu)惠政策，吸引扶持大型物流企業(yè)，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益。物流園區(qū)贏利主要來自地價的升值和低廉的倉庫租金。由此可見，在德日等市場經(jīng)濟高度發(fā)達(dá)的國家，物流園區(qū)是作為社會基礎(chǔ)設(shè)施納入政府的統(tǒng)一規(guī)劃下建設(shè)和運營的。