談日本汽車工業對我國的啟示

摘要：本文闡述了日本汽車工業的發展狀況和我國汽車工業發展現狀，為我國汽車工業走上自主創新的健康發展道路提供一些啟示。

關鍵詞：汽車工業 自主創新 發展 啟示

一、日本車工業發展的模式

日本汽車工業為了促成國產汽車的發展，1946年日本通產省內成立了專門負責汽車工業的“自動車課”。1951年9月，為了制定一系列有效的優惠和保護政策來促成國產轎車的發展，根據企業的要求，制定了促進國產汽車發展的一系列扶持保護政策。首先是嚴禁“官用車”的進口，各政府機關用轎車必須使用國產轎車。通產省對“民用車”的進口也同樣采取極其嚴格的限制措施。當時除了美國駐軍的家屬、外國人、使領館外，本國人想進口外國汽車幾乎不可能。雖然這種極其嚴格的限制措施，招來了很多非難，但通產省仍然嚴格地執行進口轎車的限制。在保護國產轎車的同時，通產省研究了力爭在5年之內開發研制出具有與外國轎車競爭抗衡能力的國產轎車以建立起本國獨立轎車工業的方案。一是由國內的技術力量自行開發研制，但這樣需要相當的時間，成功的可能性也不是很大；二是從先進國家招聘技術人員來日本指導轎車技術的開發，如二戰后法國就招聘德國的技術人員，取得了成功；三是從國外引進轎車生產線和主要零部件，在日本組裝生產，在組裝生產的過程中學習先進的生產技術，逐步實現零部件的國產化，最后實現完全國產化。1951年底，日產公司選擇“引進技術”的第三個方案，認為這是最保險，最可能實現的方案。而豐田公司卻選擇了“自力更生”的第一個方案，希望政府給予貸款的支援。通產省同意了豐田公司和日產公司所選擇的不同道路，于是日本的轎車工業在“引進技術”和“自力更生”兩條道路上同時推進。在日本國產轎車占領國內市場以后，日本政府及時以優惠政策鼓勵企業出口創匯，開拓國際市場，參與國際競爭。在上世紀70年代初的石油危機以后，省油、廉價的日本小型轎車開始風靡世界，1980年，日本的汽車產量超過美國成為世界第一大汽車生產國。之后，日本加快了新技術的開發應用，并在1990年代開始，又成功涉足原來被歐美汽車廠家所壟斷的高檔車領域。今天，日本已成為全球汽車大國和汽車強國。

二、我國汽車工業發展道路

我國汽車工業的發展1953年7月15日，在前蘇聯的幫助下，我國第一汽車制造廠(簡稱一汽)于吉林長春奠基。1956年7月14日，一汽生產出中國的第一輛汽車“解放”卡車。1958年，一汽自行試制成功中國第一輛轎車“東風71”，之后經過不斷改進，于1964年投入批量生產，即為著名的紅旗CA770(即大紅旗)。上海在1958年試制成功“鳳凰”轎車，后來(1964年)改為上海SH760。1964年，中央確定了長春一汽、南京汽車制造廠、北京汽車制造廠、濟南汽車制造廠、上海汽車制造廠五家“定點”汽車制造廠，基本形成了能夠制造重型卡車、中型卡車、輕型卡車、高級轎車、中級轎車、客車、特種車輛的全國汽車工業體系，再加上大多數省市所有的汽車制配廠(或改裝廠)的產能，已形成一定規模。1965年，國家出于經濟安全等因素的考慮，在湖北十堰籌建二汽。但二汽的建立并沒有解決經濟模式(高度中央集權的計劃經濟體制)一直給中國汽車工業所帶來的制約。1979年5月5日，與美國克萊斯勒公司簽約成立了第一家中外汽車合資企業北京吉普汽車有限公司，1983年6月1日生效。1982年6月，中德雙方簽約合資生產桑塔納轎車的協議，1984年10月10日，簽約成立了上海大眾汽車有限公司，1985年3月21日正式成立。從此，中國汽車企業與國外大型汽車公司合資生產拉開序幕。如今，歐、美、日等國家的跨國汽車巨頭都與中國汽車企業合資生產多種車型汽車。中國汽車工業由此進入了高速發展時期，2005年，我國生產汽車570.7萬輛，銷售了575.82萬輛汽車，再加上進口的16.3萬輛汽車，總銷量592萬多輛，超過日本的580萬輛，成為僅次于美國的全球第二大汽車市場。但是，在這一輪的合資、引進過程中，“以市場換技術”的指導思想，致使我國自主品牌極大地萎縮，特別是缺乏核心技術，關鍵技術被外方公司掌控，利潤率低，研發能力下降，成為國際汽車巨頭的“打工者”，嚴重制約了我國汽車工業持續、健康、穩定的發展。反思日本一開始就非常明確地制定了汽車工業發展的目標以汽車工業帶動整個工業領域，并且在汽車工業發展的各個階段，針對具體情況，制定并嚴格實施了詳細的扶持、保護、指導政策。一是實行直接扶持，增加企業設備投人；二是給予企業貸款和稅收方面的優惠政策，為企業自主創新提供充足的資金；三是以優惠政策鼓勵企業出口創匯，開拓國際市場，參與國際競爭；四是支持企業堅持自主創新方針，多創國產自主品牌。

三、日本汽車工業對我國汽車工業發展的啟示

日本在對汽車產業進行保護和扶持過程中，初期以直接扶持為主，增加設備投入，提高自主創新能力從而趕超國外企業，并在汽車工業發展過程中，扶而不包，不直接干預企業的生產活動，而是通過政策和法規去扶持和引導企業完善國內市場，參與國際競爭，在技術引進的基礎上注重消化吸收是日本汽車工業培養自主創新能力的一個重要成功經驗。我國自上世紀50年代開始至80年代初，基本是走“自主生產”的發展道路，但由于政府將汽車作為生產資料而非商品，政府以計劃、指令的形式直接對企業進行管理，從生產原料的采購、生產計劃的制定、直至產品的最終流向(不是由企業按銷售價格進行銷售，而是由政府按計劃定向分配)，企業均無自主權。但是，因過分依賴于合資模式和引進技術而未能充分消化吸收，中國汽車工業的飛速發展并沒有如期望的那樣帶來汽車產業競爭力的提升。由于缺乏自主的品牌和關鍵技術，研發能力低。國內汽車產品的核心技術大多數掌握在合資的外方企業中。這主要是因為當時為了快速發展汽車工業，以“市場換技術”為指導思想，忽視了引進技術的消化吸收和自主品牌的保護和創新。但令人可喜的是，近幾年，中國自主汽車品牌企業正漸漸崛起，其中的奇瑞、吉利為佼佼者。如1997年3月成立的奇瑞公司，從零到20萬輛轎車下線，只用了四年時間，而從2004年的20萬輛到如今奇瑞第50萬輛轎車下線還不到兩年。2005年奇瑞轎車出口1.8萬輛，位列全國轎車出口第一。為了更好的適應市場和技術不斷變化的要求，2003年初奇瑞成立汽車工程研究院，形成了有自主創新、具有國際水平的技術開發平臺。隨后，在奇瑞誕生了中國第一個汽車發動機自主品牌ACTECO，并且在2006年3月有5000臺發動機出口美國，實現中國自主發動機品牌出口“零的突破”。走合資道路有其歷史原因，但是自主品牌、自主創新才是中國汽車工業的終極目標。我國汽車工業必須在引進技術的基礎上加強吸收消化，依靠自主創新來提升汽車工業企業的核心競爭力，參與國際競爭。即將發布的《中國汽車產業“十一五”發展規劃綱要》，與此前的“五年計劃”強調汽車產量不同，此次《綱要》主要是為汽車產業發展指明一個大方向自主發展和協調發展，不斷提高自主品牌產品的國內市場占有率，其中自主品牌乘用車國內市場占有率提高到60％以上。顯而易見，今后國家將在政策上更傾向于自主品牌的發展。從日本汽車工業自主創新的經驗來看，有三個方面可以借鑒。一是必須借助政府力量進行自主創新。在鼓勵自主創新方面，我國應更多地運用經濟、法律等杠桿去引導。對培育和發展自主品牌的企業，應在融資、稅費征收等政策上予以傾斜，支持自主品牌的研發。二是以增加技術投入為突破口提高企業自主創新能力。尤其要重視對先進技術的消化吸收能力，加快對引進技術的消化吸收。加大科研開發費用，提高科研投入在企業銷售收入中的比重，充分利用各大高校和專業科研院所從事基礎研究的科技人才，針對汽車開發的需要提出研究課題，為汽車開發提供最新研究成果。三是完善企業自主創新的激勵機制。我國的汽車產業目前存在著自主創新動力不足的現象，一些汽車企業注重短期效益，熱衷于投資而忽略創新。要解決這一問題，關鍵是要真正建立和完善有效的自主創新激勵機制，如對汽車企業實行自主創新在科研投入、稅收征繳、資金融通等方面給予特殊的優惠政策。我們深信，在正確、合理的政策環境下，在汽車工業企業的積極努力下，在全國人民的共同支持下，我國一定能夠由今天的汽車大國成為未來的汽車強國。