八發巨人—Ｂ－６０轟炸機

1941年，歐洲大陸激戰正酣時，大洋另一邊的美國陸軍航空隊正在考慮，將來會不會有一天讓他們派飛機從北美的基地出發，越過大洋對歐洲本土進行戰略轟炸。未雨綢繆，美國陸軍航空隊開始了B-60的母型B-36重型轟炸機計劃。然而不久，美國就被拖入戰爭，戰時美國航空工業都被用來發展生產急需的型號，B-36項目進入了漫長的發展階段。

B-36誕生在一個對于活塞發動機轟炸機非常尷尬的時期——噴氣發動機已經嶄露頭角了，不過從技術上看，B-36轟炸機仍然有一定的成功之處，例如航程達到了16000千米。但是，此時軍方需要一種速度比它快得多的轟炸機。于是康維爾公司在B-36轟炸機的改進型機翼上吊了4臺通用電氣公司的J47渦輪噴氣發動機，以彌補6臺普惠公司的R4360活塞發動機推力不足的缺點，但是這種改進效果并不理想。陸軍航空隊需要一種全新的型號代替B-36。

命中注定作綠葉

1946年1月，盡管當時康維爾公司的B-36飛機還在試飛，陸軍航空隊就下達了代替B-36轟炸機的洲際轟炸機的招標書。波音公司立刻推出采用6發普惠XT35-W-1活塞發動機的462型的設計方案，這種飛機擁有一個大型平直機翼。美國空軍打算用波音B-52轟炸機來替代B-36，這一點似乎已經確定無疑了，盡管在一開始，B-52采用活塞發動機還是采用噴氣發動機尚未完全明朗。同年，軍方就與波音公司簽訂了發展合同，這種高效率實在是令人吃驚，隨后的兩年，雙方又簽訂了制造兩架XB-52原型機的合同。波音公司將其稱為“同溫層堡壘”，延續了其“層”系列的名字。

當波音和軍方簽訂合同時，xB-52原型機的設計圖紙上還是使用6臺XT35發動機，不過機翼已經改為前緣擁有20°后掠角的后掠翼。爾后通過兩年的研究，波音公司的工程師發現使用渦噴發動機將會大幅提高飛機的性能。通過早期的B-47中型轟炸機的試驗，波音的技術人員更加堅定了這信心。1948年9月，波音公司的工程師認為新型的普惠XJ57噴氣發動機完全可以替代原來的活塞發動機，這樣可以增加飛機的速度，這正是軍方希望的。1948年10月27日，軍方接受了波音Model464-49的改進型設計，該設計采用8個翼吊J57發動機，機翼后掠角改為35°。這樣，該型飛機的巡航速度幾乎達到了B-36的兩倍。1951年1月，第一批2架B-52開始組裝，其8發噴氣轟炸機的外形已經為人所知。這種飛機的處女航在1952年4月15日開始。

然而，B-52計劃一直被認為是個高風險的項目，為此軍方仍然支持B-36轟炸機的發展、改進和生產，而且將持續到B-52的發展基本沒有什么問題。盡管軍方并沒有明確為B-52找一個競爭者，但是康維爾公司和道格拉斯公司則一直在為爭取這個競爭者的角色而努力，一旦需要，他們就可立刻填補空缺。

1951年1月，道格拉斯公司將最有希望的設計Model 1211-J渦輪螺旋槳飛機提交給軍方。最初，1211-J采用6臺渦輪螺旋槳發動機，但是到了1952年初，這種設計就被采用4臺更大的渦槳發動機(每臺發動機帶動兩個對轉螺旋槳)的設計所替代，這種設計同后來出現的辦聯“圖-95”“熊”轟炸機非常相似。或許，對于這種設計來說，最特別的特征就是它沒有起落架，它采用種可分離的起飛滑行臺架起飛(實際上是起落架的一種——手推車式起落架)，當降落時使用機腹的特殊的構造接地。

此時，像波音公司一樣，康維爾公司的工程技術人員也在仔細衡量渦槳發動機和渦噴發動機的優缺點。康維爾公司早在1947年2月就向美國陸軍航空隊提交了B-36的各種渦槳型號，但是軍方并不滿意。其中就包括種采用6發渦槳發動機的設計，每個發動機都是單獨吊在機翼下方。此外，還有一種純噴氣推進的型號，它使用8臺通用電氣公司的J47發動機，它們以兩發一組的形式吊于翼下。通過對這些設計進行對比，康維爾公司的工程師得到了同波音公司相同的結論：新型的XJ57渦噴發動機應該是最好的選擇。

1950年8月，康維爾公司主動請纓，向軍方提交一份建議，制造一種采用噴氣發動機、后掠機翼的B-36改進型。這個改進型設計很大程度上應用了現有的B-36的部分結構，包括大量的機翼和機身結構。戰略空軍司令部堅定地支持B-52作為下一代重型轟炸機，但是空軍裝備司令部則對這個設計感興趣，并在1951年3月3日授權康維爾公司將兩架尚未完工的B一36F(編號49-2676和49-2684)改裝為B-36G，以便為進一步的發展進行試驗。其主要目的就是防止B-52遇到難以克服的困難時，戰略空軍陷入無機可選的窘境。但是無論如何，全部的費用不能太高，必須在空軍可以接受的范圍內。因為這種飛機同現存的B-36型號有著很大的不同，所以設計代號改為YB-60。盡管飛機還沒有開始制造，但是它的命運已經注定了，它只是XB-52計劃的一個陪襯而已。

紙上談兵話性能

根據康維爾公司的設計圖紙，這種新型飛機采用后掠機翼，這一點與B-36的平直機翼有很大不同。后掠翼的翼展為62.91米，翼面積486.7平方米。機體全長52.18米，機高(包括垂尾)15.35米。YB-60這個尺寸要比B-52還要大，可謂轟炸機中的巨人了。該機機體設計空重61.82噸，起飛重量為185.97噸，與B-36J的起飛重量相同。

機翼前緣的后掠角為37°56′21″，這個機翼是通過對原有的B-36機翼進行“拼裝加工”得到的。先是將主起落架以外部分的主翼“切斷”，然后將外段向內合攏，后緣后掠角達到35°，此時機翼外段和中心段形成了一個楔形空間，設計人員將此空間的結構補上，這樣使主翼達到37°后掠角。同時，在保留的中心翼段前緣增加了一個后掠的護套結構，以便讓后掠機翼平滑過渡到機體。機翼的前緣和后緣則與原機翼完全不同，它采用了新型單縫襟翼和新設計的副翼。但機翼內部結構的很大部分都與B-36的相同，當然都適當地傾斜了角度，此外機翼還覆蓋了新的蒙皮，并且安裝了新的控制面。8臺普·惠公司的YJ57-P-3渦輪噴氣發動機裝在機翼下的4個吊艙內，和XB-52的翼吊方式一樣。

YB一60的前三點式起落架與使用在B-36J上的加固起落架相同，但是后掠翼的采用改變了B-36飛機原來的重心，尤其是當兩個外段機翼油箱裝滿燃料或者后彈艙裝滿炸彈時。在這些情況下，在地面的飛機有向后傾斜的趨勢，這不得不令設計人員在飛機尾部安裝一個輔助尾輪。這個裝置非常像前三點式起落架中的前起落架，它可以向前收回到后機身內，而且它也能夠操縱改變方向。飛行員可以根據飛機裝載及重心情況單獨放下或者收起尾輪。因為在尾輪伸出后飛機不能進行俯仰，因此飛機起飛前應將尾輪收回，或者僅僅當飛機達到足夠的速度，升降舵達到一定效率后將尾輪收回。降落時，尾輪仍然保持收回狀態，直到主起落架和前起落架已經在接觸地面，并開始穩定的滑行。考慮到采用后掠翼必然導致降落速度增大，康維爾公司的工程師在后機身準備了一個直徑20米的減速傘，不過尚不清楚是不是每一架原型機都裝了這種阻力傘。

最初的B-60設計只有5名機組人員，全部坐在機頭的加溫加壓前座艙內，包括飛行員、副駕駛、導航員、投彈手/無線電操縱員以及無線電操縱員/尾炮手。B-36轟炸機的K-3A轟炸/導航系統和Y-3A轟炸瞄準器被保留下來，而B-36的標準配置APS-23搜索雷達的天線則裝在前機身下部。盡管其余的結構看上去很像最新版本的B-36，但是新機的最大載彈量只有32.7噸，同較老式的B-36B相同。除了尾炮塔，標準的B-36自衛武器被拆除了，而尾炮則可由APG-32雷達遙控射擊。新設計的炮塔能夠裝下2門M24 20毫米機炮，每門炮備彈400發。

經過最初的評估，人們對新型飛機的性能是很樂觀的。但是和B-52相比，仍有差距。受飛機結構強度影響，飛機在10668米高的最大速度只達到830.4千米/小時，在16002米的最大高度平均巡航速度預計可達到756.4千米/小時。海平面爬升率相比B-36來說有很大提高，達到了每分鐘859.5米。估計攜帶4.5噸炸彈時，作戰航程可達到9253.9千米，可對4506.2千米外的目標實施轟炸。

歷時兩載首上天

出于經濟性方面的考慮，工程技術人員盡可能多地采用B-36 F的成品來制造這兩架YB-60原型機。兩個YB-60的機身(第151和第165號機體)是與其它F型機使用幾乎相同的部件制造的，然后兩個機身從生產線轉移到另外一個大型機庫(并非主生產車間)進行裝備和改裝。組裝工作進展得非常順利，并沒有出現未曾預料到的困難。第一架飛機于1951年底組裝完畢，就等著安裝發動機了。

從1951年8月20日到22日，在第一架原型機安裝發動機試飛的時候，第二架原型機也開始了靜態試驗。康維爾公司內部將第二架原型機稱為B-60而非YB-60，因為該機是按照生產型的標準設計制造的。第二架原型機進行的“靜態試驗”并非傳統的力學試驗，而是試驗將生產型的設備和武器裝在機體上。

與原設計相比，第二架YB-60以及生產型飛機將攜帶9名機組人員，其中坐在前座艙的分別是：飛行員、副駕駛/工程師、轟炸員、導航員/炮手、工程師，炮手，而ECM(電子對抗)，無線電操作員、尾炮手和兩個后機身炮手位于后機艙內。在YB-6。上沒有專職的隨機工程師，副駕駛的座位可以移動。在飛行時，如果必要他會移動到工程師的面板進行操作。為生產型飛機研制的供油系統包括10個機翼油箱，可裝42106加侖(159385升)燃料。原來B-36需要在機翼頂部分別為每個油箱加油，而B-60則簡單多了，它只有一個單點加油系統，其連接系統位于機翼下的機身內。在前機身還裝有個可以移動的空中受油探頭。

在發展初期，美國空軍要求康維爾公司重新增加4個可拆卸的炮塔，在B-60的最初設計有6個這樣的炮塔，后來又都取消了。前機身上部和后機身下部的炮塔與標準的B-36完全相同。其控制系統包括一部裝在機鼻內的APG-42雙模搜索/跟蹤雷達，它可用來向飛行員提供信息以便進行逃避機動。APG-42雷達也能為兩個前機身頂部炮塔提供簡單的跟蹤信息。在飛機前艙裝有兩個多軸光學瞄準器以控制前部機頂的兩個炮塔，兩個P型光學瞄準器裝在后機艙內，用于控制機身后部下方的炮塔。尾部防御系統包括由另外一部APG-42雷達控制的兩個炮塔，每個炮塔安裝兩門20毫米M24A1機炮，備彈350發(彈艙最多容彈600發)。

康維爾公司的技術人員花費大量時間去考慮如何將K-3A轟炸，導航系統安裝在生產型B-60內，而且能讓它運轉良好，并且有良好的可靠性和可維護性。因在B-36內安裝的該系統缺點非常多，B-60必須克服這些缺點并且全面提高可靠性和可維護性。結果技術人員設計了個非常有創意的裝置，它把包括APS-23天線和天線整流罩在內的設備安裝在一個可以移動的機鼻艙內。如果維護需要，機鼻段能夠移開并送到修理所，然后換上備用的機鼻段。這樣也可以讓雷達和計算機艙互相靠得很近，將他們之間的傳輸電纜長度降低到最短。減少了電纜長度，還降低了傳輸損耗和噪音，可以讓設備在一個高電平下工作，提高了精度，可謂一舉多得。流線形雷達整流罩的使用降低了阻力，而且所有的裝備都裝在加壓加溫的機艙，在飛行中的維護可達性也非常好。

因為B-52項目得到比YB-60高得多的優先權，所有可以飛行的發動機部被送到了波音公司，而且發動機的很多問題還沒有解決。J-57發動機的全比例測試工作1951年初才剛剛開始，因為原型機幾乎都是手工生產的，所以數量非常有限。1952年初，發動機才開始一臺一臺地運往康維爾公司，直到4月4日，最后一臺(也就是第8臺)可用于飛行的YJ57-P-3發動機才交付。兩天后，第一架YB-60離開機庫，由于其尾翼過高，幾乎插進了廠房的天花板，所以將其拖出廠房也不是一件容易的事。技術人員將機頭墊高，而后機身幾乎擦著地面，飛機昂首挺胸地被拖出廠房。4月9日，發動機開始試車，緊接著，4月12日進行了全功率測試，4月15日進行了地面滑行。

1952年4月18日，YB-60進行了66分鐘的處女航，其駕駛員是康維爾公司的首席試飛員貝里爾·A·埃里克森和亞琴·S·道克萊特奇爾。此外在機上還有J·D·麥克埃森和威廉P埃瑟利，他們和埃里克森在6年前一同進行了XB-36的首飛。其余的機組人員包括E·J·諾德爾斯基、L·C·布蘭德比格、R·P·斯科特和C·T·約翰。

因為首飛僅僅是程序化的一步，為了安全起見，起落架在整個飛行期間沒有收回。有趣的是，空軍隨后公布的照片顯示起落架氣動剎車盤因為安全原因而保持在外面，但是人們并不理解。

波音公司的YB-52轟炸機在3天后進行了首飛，盡管在YB-52和YB-60之間從來就不存在任何正式的競爭關系，但是B-52不久就清楚地顯示了其優秀的性能。B-52的未來很快得到了確定，這種飛機在其計劃退役期2030年到來之前，將服役超過80年。

飛行測試露缺陷

在1952年4月18日的首飛過后，康維爾公司又進行了20次試飛，這樣YB-60在合同第一階段試飛(由康維爾公司進行)的總飛行時間達到了66小時，第一階段試飛于1952年12月2日結束。最初的計劃是在沃斯堡基地進行20次第二階段試飛(由空軍進行)，但是該機飛往愛德華茲空軍基地(因為這是僅有的裝備測試如此大型飛機的推力設備的場所)后不久，其飛行測試就結束了。飛往愛德華茲空軍基地是YB-60飛機唯一一次在沃斯堡基地以外機場降落。

在愛德華茲空軍基地時，一個AFFTC機組在1952年12月20到1953年1月10日之司進行了4次飛行，累計飛行15小時45分鐘。在試飛被取消之前，僅僅進行了非常有限的穩定性、可操縱性和性能數據的獲取試飛，1953年1月20日，航空研究發展司令部(ARDCH)決定取消該項目。

有限的評估讓人感到失望，初步的試飛表明YB-60存在5個方面的缺陷：靜態控制摩擦力過大、控制力過高、有一種獨特的荷蘭滾特性、副翼效率低以及失速警告并不精確。然而，報告表明荷蘭滾能夠由偏航調節板滿意地控制。報告同時警告，失速特征十分猛烈，以至于飛機幾乎不可能故意地進入失速。駕駛飛機時缺少副翼的阻尼感令飛行員非常惱火。發動機的運轉也“通常不能令人滿意”，不過YJ57當時僅僅處于初期發展階段，出現這種情況也是情理之中。

除了發現這些問題外，報告同時也指出飛機的方向舵控制效率非常高，而且在所有速度包線內靜態航向穩定性都非常好。評估同時發現座艙的安排也是比較令人滿意的，盡管它建議進行一些改進。對于座艙，飛行員主要的異議就是，如果穿戴上標準的飛行服，飛行員在進入飛行員和副駕駛座位時非常不方便。

盡管包括的方面非常有限，測試組還是給了這種飛機一個全面評估結論：同B-36型轟炸機相比，該機最大水平速度并沒有本質提高，而且由于現有發動機的性能限制，其最大飛行高度等性能還不如現有的B-36轟炸機的改進型號。實際上，在第一階段(由康維爾公司進行)和第二階段(由美國空軍進行)的試飛中，所獲取的YB-60各種飛行性能數據都難以令人滿意。例如爬升率，在3048米的高度測量的爬升率同康維爾公司的設計值591.3米/分相符，但是在10000米高空，YB-60的實際爬升率僅有222.5米/分，而康維爾公司的設計值則為591.3米/分。

此時，美國空軍已經對B-52項目在短時間內成功很有把握了，于是他們取消了YB-60項目。第二架原型機從來就沒有飛起來，盡管它已經完工了93％，只差安裝發動機了。第二架原型機的裝備是按照生產型的標準安裝的，包括全部的進攻型和防御型電子系統，炮塔和機炮等等。

回天乏術遭分解

B-60項目被取消后，康維爾公司曾努力嘗試說服空軍讓B-60進入生產，甚至是提出按照相同的費用(當然，發動機是政府供應的裝備，需要另外核算，而這是非常昂貴的部分)將生產線上剩余的B-36F改產為B-60，但這一切都是徒勞的，這些提議并沒有被采納。康維爾公司轉而試圖讓美國空軍確信，現存的兩架YB-60能夠被用作渦輪螺旋槳發動機的試驗平臺，但是美國空軍似乎已經對YB-60感到厭倦了，他們再次拒絕了康維爾公司的建議。而康維爾公司還不死心，他們考慮使用兩架YB-60的機身進行核動力的X-6計劃的試驗，但是在美國空軍做出決定之前，康維爾公司就知趣地打消了這個念頭。

此后幾個月，這兩架YB-60就露天停放在沃斯堡基地的角，任憑風吹雨打。最后在1954年6月24日，這兩架飛機被美國空軍正式接收，但是美空軍以缺少足夠的資金繼續存放該機為由，決定將其分解。1954年7月1日，工人們開始用斧子和氣焊將飛機解體，但直到7月底，這兩架飛機才被完全分解，而一些同B-36F型通用的艙段則被選出來，用在了余下的B一36F的制造上，以便節省資金。據估計，大概有價值80萬美元的材料和設備被重新利用，包括價值2.9萬美元的雷達計算機和從第二架飛機上拆下來的兩個價值4200美元的起落架主結構以及8個價值605美元的主輪。而YB-60項目的總費用為1436.6萬美元，包括付給康維爾公司的發展費用。

同美國空軍放棄的眾多飛機發展計劃相比，YB-60的耗資顯得微不足道，但是已經制造完畢的兩架珍貴的原型機慘遭分解，不能不說是YB-60計劃最大的悲劇。