造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向中國

截至2006年中國造船產(chǎn)量已經(jīng)連續(xù)12年位居世界第三，并且2007年上半年手持訂單量和新接訂單量均超過日本，位居世界第二。2007年1－8月，中國船舶行業(yè)收入和凈利潤增長速度分別為57.8%和124.8%，行業(yè)保持高速發(fā)展態(tài)勢。

在2006年全球造船完工量、手持訂單量、新船成交量三大指標(biāo)均創(chuàng)歷史新高的情況下，2007年上半年船舶行業(yè)依舊保持高速增長的態(tài)勢。上半年新船成交量達(dá)到1.01億載重噸；手持訂單量達(dá)到3.76億載重噸。其中，上半年散貨船成交671艘，同比增長122%；成交量6182.20萬載重噸，同比增長約2.5倍，占世界新船成交量的57.50%，成為上半年新船市場成交量最大贏家。

成本因素決定了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的方向。2006年日韓勞動力成本平均占一艘新船成本的30%左右，而中國只有10%不到。成本低廉的競爭優(yōu)勢，使中國造船業(yè)迅速擴(kuò)大所占世界份額，在傳統(tǒng)船型訂單方面已經(jīng)和韓國不相上下。2006年船舶成交量中，油船、散貨船、集裝箱船三大主力船型所占比例分別為19.03%、18.43%和14.16%，各種船型所占比例較為均勻。另外，由于各種船型市場需求周期很難重疊，傳統(tǒng)的造船周期低谷對造船業(yè)的打擊已經(jīng)降低，造船的景氣周期明顯延長。

降低造船成本和提高高附加值船型比例是抵御船舶行業(yè)周期變化的最好武器。在造船成本方面，中國的競爭優(yōu)勢將持續(xù)；在高附加值船型方面，中國與日本和韓國差距已經(jīng)明顯縮小，市場份額正逐步擴(kuò)大，中國已經(jīng)初步具備抵抗造船周期影響的條件。