平行線上的“風(fēng)暴”

2007年4月18日零時(shí)，中國鐵路第六次提速正式實(shí)施。5點(diǎn)38分，時(shí)速達(dá)200公里的“和諧號”動車組D460次列車，從鐵路上海站首發(fā)，高速駛往蘇州，拉開了中國鐵路第六次大面積提速的帷幕。這一創(chuàng)舉標(biāo)志著我國鐵路人在自主創(chuàng)新上的重大突破，標(biāo)志著中國鐵路技術(shù)水平已跨入世界先進(jìn)行列。而專家指出，中國鐵路的前方，有平川，也有荊棘……

透視提速意義

我國鐵路實(shí)施的第六次大面積提速，是在京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆（浙贛段）、膠濟(jì)線等既有干線實(shí)施的時(shí)速200公里的提速，部分有條件區(qū)段列車運(yùn)行速度可達(dá)250公里。

鐵道部副部長胡亞東表示，這次提速調(diào)圖客貨運(yùn)輸能力比前五次提速分別再增加18%和12%以上。

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的高速發(fā)展，人民生活水平的提高。不論是百姓探親、出游的客列，還是運(yùn)送物資的貨列，其運(yùn)載率遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需求，成了制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。為了盡快緩解這種狀況，鐵道部早在2003年就啟動了對目標(biāo)值為最高時(shí)速200公里提速調(diào)圖的準(zhǔn)備工作。

第六次大面積提速調(diào)圖，將使鐵路占地少、能耗低、污染小、成本低、運(yùn)量大、速度快、全天候等比較優(yōu)勢得到進(jìn)一步發(fā)揮，鐵路在整個(gè)運(yùn)輸市場中所占的份額可望進(jìn)一步增加，這對于我國交通運(yùn)輸行業(yè)加快轉(zhuǎn)變增長方式、提高發(fā)展質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)又好又快發(fā)展；對于降低全社會的運(yùn)輸成本，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會等，都具有十分重要的意義。

自主創(chuàng)新 填補(bǔ)空白

這次提速列車采用的交直交電傳動技術(shù)、微機(jī)控制制動技術(shù)、鋁合金和不銹鋼的輕量化車體技術(shù)、列車計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)以及無搖枕高速轉(zhuǎn)向架等技術(shù)，代表了當(dāng)今世界高速動車組的一流水平。

第六次大提速在既有提速干線大面積使用了自主研發(fā)的PD3鋼軌、重型軌枕、高強(qiáng)度耐磨一級道碴、18號有碴道岔等新裝備新技術(shù)。提速區(qū)段牽引供電系統(tǒng)由我國獨(dú)立自主設(shè)計(jì)，創(chuàng)建了我國鐵路既有線時(shí)速200公里提速改造的牽引供電系統(tǒng)。同時(shí)，我國鐵路還掌握了高速弓網(wǎng)受流性能綜合測試技術(shù)，填補(bǔ)了世界高速電氣化鐵路的技術(shù)空白。

彰顯社全效益與經(jīng)濟(jì)效益

第六次大面積提速調(diào)圖，是我國鐵路發(fā)展史上具有里程碑意義的一大舉措，將有效地提升城市的輻射功能，促進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)；在跨區(qū)域的中心城市間開行動車組客車，將大大縮短各區(qū)域間的時(shí)空距離，實(shí)現(xiàn)各區(qū)域間人流、物流、資金流、信息流的快速流動，這對促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要作用，這將給我國經(jīng)濟(jì)注入一股新的動力。

提速之后，東部沿海的人可以更快地吃上新疆的哈密瓜，東北的大米可以更早地?cái)[上南方人的飯桌，原來東北大米運(yùn)到南方需要8至9天，這次大提速以后，只需要5-6天，大大提高了東北大米在全國的競爭力；鐵路提速還使得城市之間聯(lián)系更加緊密。以長三角為例，提速以后，上海到杭州的時(shí)間縮短到1小時(shí)20分鐘，將來還會提高到1小時(shí)以內(nèi)，這等于讓上海擁有了西湖，而杭州多了一個(gè)黃浦江。對我們老百姓來說，提速意味著不用擠在北京等大城市的有限空間里，今后，工作在北京，住在天津；或者是工作在上海，住在蘇州、杭州都將成為可能。專家預(yù)計(jì)，這將可能縮小這些城市間的房價(jià)差距。

爭搶民航短途航線服務(wù)軟件有待改善

此次提速讓航空業(yè)真實(shí)地感受到空前的競爭壓力。由于鐵路運(yùn)輸?shù)某杀鞠鄬^低，而且市場需求量較大，使民航在價(jià)格上很難與鐵路“媲美”，尤其800公里以下航段還要額外征收燃油附加費(fèi)。因此，民航短途旅客被分流在所難免。

但業(yè)內(nèi)資深人分析說，鐵路和民航針對的客戶群不同，民航的客戶群主要集中在商務(wù)客人。商務(wù)客人對時(shí)間效率要求非常高，如北京到廣州乘飛機(jī)只要3個(gè)多小時(shí)，而火車在提速后的時(shí)間上與民航客機(jī)飛行速度也是相差甚遠(yuǎn)。另外，還有很重要的一點(diǎn)就是服務(wù)的問題。目前火車票只能在火車站以及一些代理點(diǎn)購買，不能送票而且還要收手續(xù)費(fèi)。而民航的服務(wù)相對火車來說要完善得多，比如選擇游易網(wǎng)等電子客票網(wǎng)站買票，足不出戶就可以直接網(wǎng)絡(luò)購買、電話購買、上門購買，并享受免費(fèi)送票。

路漫漫 掌聲與期待同在

此次提速讓全國人民歡欣鼓舞，但在高興的之余，我們應(yīng)當(dāng)看到，我們與世界發(fā)達(dá)國家鐵路相比，我國鐵路無論是路網(wǎng)規(guī)模，還是路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和質(zhì)量，都還存在比較大的差距。

從路網(wǎng)規(guī)模看。發(fā)達(dá)國家早在上個(gè)世紀(jì)初就建成了完善的鐵路網(wǎng)，而我國鐵路正處在大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，即使按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年建成10萬公里鐵路，鐵路網(wǎng)密度仍低于美國、日本、歐洲等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)。發(fā)達(dá)國家鐵路復(fù)線率普遍超過50%以上，其中瑞典、英國分別高達(dá)77%和75%；電氣化率日本、法國分別達(dá)到65%和51%，而我國鐵路“十一五”末的復(fù)線和電氣化率才能達(dá)到45%。建設(shè)發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)，我們還需要作出不懈的努力。

據(jù)鐵道部總工程師何華武透露，第六次提速的總成本為296億元，每公里合495萬元。但他認(rèn)為，“花費(fèi)不算高，是經(jīng)濟(jì)的。”

而北方交通大學(xué)一位專家分析，296億元資金投入除了給中國鐵路的客貨運(yùn)輸能力分別帶來18%和12%的增長外，隨之而來的管理和運(yùn)營上的考驗(yàn)還將倒逼鐵路體制改革。除了即將提速的現(xiàn)有線路，規(guī)劃和建設(shè)中的京廣客運(yùn)專線、武廣高速鐵路、京滬高速鐵路、京津城際鐵路和珠三角城際鐵路等從2008年開始便將陸續(xù)竣工。這些新線路與此次提速的路段難免形成一定競爭關(guān)系。

另外，據(jù)有關(guān)部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和規(guī)劃表明，中國鐵路建設(shè)的資金缺口巨大，鐵道部應(yīng)嘗試多種籌資的方式，通過吸納更多的資金來源填補(bǔ)中國鐵路建設(shè)的缺口。