船舶評估方法的探討

一、國外船舶價值評估的實踐

對于某一類型的固定資產(chǎn)，其評估方法及其操作細(xì)節(jié)往往都有一些特點，需要評估師進(jìn)行有針對性地研究。國外在長期的船舶價值評估實踐中已總結(jié)出一些經(jīng)驗，當(dāng)然國外的經(jīng)驗不一定完全適合于中國，但肯定是有參考價值的。

目前國外船舶的價值評估主要采用的是成本法和市場法，一般不采用收益法。

雖然從理論上來說，具有獨立盈利能力的固定資產(chǎn)是可以采用收益法進(jìn)行評估的。但國外的評估師普遍認(rèn)為，采用收益法決定一艘大型船舶的公允市場價值幾乎是不可能的，除非它是一個單船公司，且公司有關(guān)船舶運行的記錄完整。但通常所評估的大型海船都處于一個船隊之中，船隊的經(jīng)營范圍往往又是世界性的，擁有許多分散的辦事處和無數(shù)的代理，其有關(guān)抵押貸款和營運資本也都是一些模糊的數(shù)據(jù)，實在難以采用收益法進(jìn)行評估。而且大多數(shù)航運公司也不愿意向外界提供被他們看作是機密的營運成本。

一位美國的聯(lián)邦法官認(rèn)為，在評估船舶價值時的所有方法中，收益法是最不可靠的。原因是存在著太多的產(chǎn)生錯誤的機會與太多的能夠故意將錯誤信息納入計算之中的可能。

不用收益法的另一個原因是，在不同的環(huán)境或營運區(qū)域中，一艘船的收益變化會非常大。如一艘帆船在加勒比海散貨貿(mào)易中，能獲得一定的收益。但將它用于跨太平洋航線的運輸時，由于它的船速太慢，則被證明是一個十足失敗的決定。因為在加勒比海的短途運輸中，船速相對來說并不重要，但在長距離海洋運輸中，船速是首先需要考慮的重要因素。

在國外的船舶價值評估中，一般是同時采用成本法和市場法。所以在評估的前期工作中必須兼顧這兩種方法的需要，同時搜集成本、費用和收益等各方面的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括：

1．歷史成本

這可以從建造者手中獲得。如在美國，根據(jù)其信息自由的法律，由于海船涉及政府的擔(dān)保和補貼，因此可以從海事管理機構(gòu)獲得有關(guān)所評估海船的官方信息。在獲取此類信息的起初，可能會覺得有些麻煩，但由于所獲得的是權(quán)威數(shù)據(jù)，因此還是非常有價值的。

2．重置成本

也可以從建造者手中獲得。但評估師應(yīng)該意識到，這些成本也許會被高估。作為一個替代方式，也可以通過下文介紹的其他方法來估算船舶的建造成本。

3．可比較的售價

通常，這也可以從船舶制造商、船舶交易經(jīng)紀(jì)人和有關(guān)水運的出版物中獲得。在一些有關(guān)海運的出版物中，提供了當(dāng)前所出售船舶的名錄與售價。

4．船舶營運的收益和費用數(shù)據(jù)

此類數(shù)據(jù)雖然較難獲得，但在評估中是很有用的。

5．關(guān)于一些特殊情況的信息

如市場環(huán)境狀況等方面的信息。

(一)成本法的評估要點

1，重置成本的計算

一艘船舶的成本包括所使用鋼鐵的重量、機械設(shè)備購買成本、油漆費、管道費、電氣設(shè)備費和其它裝備費等等。國外的船舶價值評估應(yīng)用了一些簡便的但驚人準(zhǔn)確的方法來確定這些成本。

計算重置成本的步驟是：

a．明確所評估船舶的類型。

b．確定所評估船舶各種構(gòu)件的數(shù)量。

c．獲取記數(shù)單位、單位價格或各種公式，將這些數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成價格。

d．結(jié)合船舶的類型和所需要構(gòu)件的數(shù)量，就能計算出所需的基本建造成本，再加上一些獨特的費用，如特殊的起重機裝備、船舶下水典禮費用、特殊的船臺服務(wù)或者特殊安全服務(wù)等。

很多評估師會運用一些特定公式來計算船舶的重置成本。

在計算一艘船舶所使用鋼鐵材料的重量、外殼板面積、船內(nèi)表面面積時，通常采用一些特定公式。例如在計算船體和框架的近似鋼鐵材料的重量時，在美國有如下的公式：

鋼鐵材料重量(磅)=船舶總長(從船頭到船尾)×(型寬)船體最大寬度×型深×0.0025×2240

式中的乘數(shù)0.0025是美國海軍艦艇計算使用鋼鐵材料重量時的轉(zhuǎn)換系數(shù)，它可將船體單位為立方英尺的總?cè)莘e轉(zhuǎn)換成單位為長噸的船體所使用鋼鐵材料的重量。另一乘數(shù)2240是1長噸的磅數(shù)。當(dāng)對于特殊的船體(如裝備重型起重設(shè)備的貨船、裝備增壓艙的船舶或浮式干船塢)時，應(yīng)將乘數(shù)0.0025略微上調(diào)。

對于這一公式計算得到的鋼鐵使用重量，可以用一種簡便方法進(jìn)行檢驗。即以船體舷側(cè)板、底板、甲板和艙壁的總面積，乘以適當(dāng)?shù)闹亓繐Q算系數(shù)(例如1/4英寸厚的每平方米鋼板的重量為10.2磅)，就可以得到整個船體所使用鋼板的重量。由于在這一計算中未將船舶龍骨的重量計算在內(nèi)，所以由上述公式計算的結(jié)果比這一計算的結(jié)果大35％左右。

在美國，此時就可以將此以磅為單位所使用鋼鐵的重量，通過轉(zhuǎn)換系數(shù)，得出以美元為單位的船舶價格。這個轉(zhuǎn)換系數(shù)考慮了船體整個結(jié)構(gòu)的材料成本和人工成本。但因船舶種類不同，轉(zhuǎn)換系數(shù)值也不相同，變化幅度從一般舶船的0.75～1美元／磅到普通貨輪的1.5～2美元／磅。這個價格變化幅度取決于所使用鋼板的平均厚度、形狀復(fù)雜程度和市場狀況。此外，船舶制造合同中的船舶數(shù)量和其它一些因素也會對這一轉(zhuǎn)換系數(shù)產(chǎn)生影響。

還有一些公式可以被用來計算艙容、軸系重量和所需錨的個數(shù)與船體噴砂除銹與油漆的面積。根據(jù)數(shù)據(jù)乘以適當(dāng)?shù)膯挝粌r格，也可得到船舶制造的重置成本。

不同類型船舶重置成本的計算將運用不同的計算標(biāo)準(zhǔn)，下表為部分計算標(biāo)準(zhǔn)。

運用這些標(biāo)準(zhǔn)得出的結(jié)果通常不十分準(zhǔn)確，但非常方便。

很明顯，船齡和船舶狀況是緊密聯(lián)系在一起的。在成本法考慮船舶的損耗時，必須考慮船齡。

在海運行業(yè)，常常采用一個被稱為“馬丁效應(yīng)”的公式，該公式描述了一種市場狀況，即船舶折舊曲線在其尾部約1/3部分是展平和靜態(tài)的。歷史成本值中的30％～35％，因船舶中設(shè)備具有的某些特征(如起貨機的長吊桿或一些特殊的拖船船體)，而作為船舶的殘值能被長期留存。此時，按一般使用年限計算損耗的方法并不適用。而這一根據(jù)“馬丁效應(yīng)”評估遠(yuǎn)洋貨輪價值的方法，得到了美國聯(lián)邦法院的認(rèn)可。

(二)市場法的運用

在獲取類似船舶的價格數(shù)據(jù)時，必須明確了解數(shù)據(jù)的來源，特別是應(yīng)該注意區(qū)別船舶的公開報價與實際出售價之間的差異。

二、重置全價與市場價評估結(jié)果的差異

下面我們將以一艘船舶的評估實例，來討論船舶建造時的重置全價與市場價之間的差異。

某散裝貨輪因設(shè)立新公司需要進(jìn)行評估，該貨輪由韓國某船廠于1997年12月建造并投入使用，船體為單甲板、球鼻艏、全鋼焊接結(jié)構(gòu)，主機為MAN BW5S60MC型柴油機一臺，額定功率8.951千瓦，主發(fā)電機組為洋馬550千瓦柴油機驅(qū)動的500千瓦發(fā)電機3臺，營運航速為14節(jié)，適航區(qū)域為無限。該船主要從事的是國內(nèi)及國際各海港間的煤炭、焦炭、鋼材、谷物等散裝貨物的運輸。貨輪在評估基準(zhǔn)日各系統(tǒng)設(shè)備運行情況良好，其技術(shù)參數(shù)如下：

總長 224.97米

型寬 32.25米

型深 19.00米

滿載吃水 13.76米

空載吃水 2.15米

滿載排水量 83，990.00噸

空載排水量 10，748.00噸

載重量 73，242.00噸

掛旗 香港特別行政區(qū)區(qū)旗

資產(chǎn)占有單位對該船的管理良好，所保存的原始檔案資料也較為完備。

我們首先對該船采用成本法進(jìn)行了評估，并采用了以下的公式：

船舶重置全價=船舶造價+建造國系數(shù)調(diào)整+資金成本

其中：船舶造價：造船成本+利潤+稅金

其中：造船成本：材料費+設(shè)備費(包括輪機、舾裝、電氣和通導(dǎo)設(shè)備)+屬具及備品費+工時及勞務(wù)費+生產(chǎn)專項費用

根據(jù)以上公式及有關(guān)參數(shù)，可以得出船舶的重置全價如下表所示：

在考慮貨輪重置全價的同時，我們還收集了在國際貨輪交易市場上6個交易日靠近本船評估基準(zhǔn)日，且噸位接近、船齡接近、功能類似和都掛方便旗的二手散裝貨輪的成交案例，案例的具體交易情況如下表所示：

問題出現(xiàn)了，國際市場的二手貨輪交易價格竟大大超過了采用成本法時類似貨輪的重置全價。為此，我們詳細(xì)復(fù)核了重置價的每一個數(shù)據(jù)(鋼鐵原材料用量、單價、各個設(shè)備價格、費率等等)，并對于存在變動幅度的參數(shù)取值盡可能取上限，如加大了船舶建造的利潤及資金成本，但重置全價依然在2900萬美元以下。我們還向國內(nèi)的一些船廠進(jìn)行詢價并得到確認(rèn)，認(rèn)為以該價格完全可以拿到此類貨輪的訂單，該重置全價是應(yīng)該得到認(rèn)可的。

隨后，我們又詳細(xì)復(fù)核了我們收集的以上國際交易市場的成交案例，未發(fā)現(xiàn)這些案例存在任何有失公允的情況，評估基準(zhǔn)日近期所有類似船舶的交易價格波動都不大，有充足的理由可以認(rèn)為這些市場價格也是可靠的。

那么，新船重置全價比市場價低1000萬美元，這30％以上的差異是怎么產(chǎn)生的呢?

三、采用收益途徑進(jìn)行分析

對于以上差異，我們可以按船舶的收益進(jìn)行分析。我們知道評估價值都是假設(shè)在活躍的交易市場上，且交易主體都是理性的，因此，無論是以成本法確定的船舶制造商和訂貨船東之間達(dá)成的價格，還是以二手船交易雙方之間達(dá)成的價格，購入者或銷售者都獲得了合理的收益。問題是以成本法確定新船訂貨價格時，新船不是現(xiàn)貨，交付要在幾年之后(一般要三年左右)。而二手船雖然已有損耗，但它目前可以營運。對于這樣建設(shè)周期較長的固定資產(chǎn)的評估，如不考慮這些時間因素，差異就出現(xiàn)了。我們可以分析這兩種不同情況下的收益，得出兩者評估價值之間的差異。

在分析前，我們先需要進(jìn)行如下假設(shè)：

1．作為交易背景的船舶市場是相對平穩(wěn)的，各年的價格基本穩(wěn)定，船舶運營中的主要成本因素如燃油、工資、管理費基本穩(wěn)定。

2．不考慮船舶的功能性和經(jīng)濟性貶值，并假定船舶的性能在報廢之前各年始終是穩(wěn)定的。

3．除建成運行時間滯后外，我們可以重置出與目前船舶在自然屬性方面(功能、油耗、壽命等)完全相同、可以完全相互替代的新船。

為便于進(jìn)行兩種情形下收益的對比，我們將二手船的服務(wù)年限分成兩個階段，第～階段為二手船目前起與新船建造期相等的一段營運時間，記為a年：第二階段為二手船經(jīng)a年營運后直到其報廢的那段時間，記為b年。同時。將重置新船的服務(wù)年限分為三個階段，其第一階段為重置新船建成后能夠與二手船同時服役的時段，即b年；由于在新船的運營壽命中，除了能與上述二手船一樣運營b年之外，還擁有上述二手船從新船到成為二手船狀態(tài)這一時間段的運營壽命，這記為新船運營的第二階段c年：此外，新船的運營壽命還應(yīng)包括上述二手船在新船建造期的這一運營時段，即8年，此記為新船運營的第三階段d年。

在上述假設(shè)下，我們可以得出貨輪在兩種情形下的收益與折現(xiàn)率，如下表所示:

根據(jù)上表，我們可以得出貨輪在兩種情況下根據(jù)不同時段的收益所得出價格的差額：

P_二手船-P_新船=Af((8)+Bf(a+b)-Bfa+b)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d)

=Af(a)-Cf(a+b+c)-Df(a+b+c+d) (1)

根據(jù)以上我們對時間的分段方式，可以知道：

∵a=d ∴A=D (2)

同時，由于f(x)是指數(shù)函數(shù)，因此具有以下性質(zhì)：

f(a+b)=f(a)f(b) (3)

將(2)式和(3)式代入(1)式，經(jīng)過運算，可以得到(4)式：

P_二手船-P_新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)} (4)

一般來說，f(b)f(c)f(d)的數(shù)值較小，可以忽略，則(4)式可以簡化為：

P_二手船-P_新船=f(a)[A-cf(b)f(c)] (5)

如果考慮f(b)f(c)也相對較小，也予以忽略不計，則公式(4)可以進(jìn)一步簡化為：

P_二手船-P_新船=Af(a) (6)

假定貨輪新船建造需要3年，經(jīng)濟壽命為28年，新船建成后到交易中二手船狀態(tài)的營運時間定為7年，，則：

a=d=3 b=18 c=7

如果采用10％的行業(yè)回報率，折現(xiàn)系數(shù)為：

f(a)=f(d)=0.7513

f(b)=0.1799

f(c)=0.5132

相應(yīng)地A、B和C是貨輪3年、18年和7年的凈收益額。

貨輪的年凈收益額可根據(jù)下列資料確定：在評估基準(zhǔn)日，類似貨輪的年平均日租金為2.8萬美金左右，即貨輪的日收入為2.8萬美金左右，一年的收入為1000萬美元左右。

這些收入中需支付的付現(xiàn)成本有燃油(占付現(xiàn)費用的50％左右)、船員工資、管理費、代理費及港口使用費等。近年來，雖然國內(nèi)外航運市場都很興旺，但每年各月之間的租金收入波動仍然較大，運輸旺季時收入較高，付現(xiàn)費用占收入的比例僅為20％－30％；淡季時收入較低，付現(xiàn)費用占收入的比例將達(dá)到70％－80％。我們確定貨輪全年平均水平的付現(xiàn)費用占收入的50％。據(jù)此可以計算出該貨輪每年可以帶來的凈收益為500萬美元左右。

將以上數(shù)據(jù)代入公式(4)可以得到兩種方法下的價格差異為：

P_二手船-P_新船=f(a)×{A[1-f(b)f(c)f(d)]-Cf(b)f(c)}

=0.7513×{1500×[1-0.06934]-3500×0.0923}

=810(萬美元)

如果將以上數(shù)據(jù)分別代入公式(5)和公式(6)，可以分別得到以下結(jié)果：

P_二手船-P_新船=f(a)[A-Cf(b)f(c)]

=0.751 3×[1500×(1-0.06934)]

=1048(萬美元)

P_二手船-P_新船=f(a)A=0.7513×500=1120萬美元

這些結(jié)果與前面得出的二手船市場交易價格與新船重置價格之間的差異是基本一致的，證實了這一差異存在的客觀性。

1．我們統(tǒng)計了近年來該類7萬噸級別的散裝貨輪的建造成本全價、市場交易價格以及表示船舶收益高低的指數(shù)(波羅的海運價綜合指數(shù)BDI)，其統(tǒng)計結(jié)果如下圖所示：

在2003年之前的較長一段時期，國際航運市場低迷，波羅的海運價綜合指數(shù)BDI在一直谷底徘徊，船東的收益普遍較差甚至虧損，因此2003年之前的船舶建造的重置全價和的二手船交易價比較接近。但自2004年后，航運市場行情開始看好，波羅的海運價綜合指數(shù)連創(chuàng)新高，船東收益暴漲，從而使二手船交易價格高于新船重新建造的成本全價。

所以評估船舶類固定資產(chǎn)時，我們應(yīng)充分調(diào)查所評估固定資產(chǎn)所處市場的狀況。在評估船舶類等建造期較長，獲得其功效將可能滯后的固定資產(chǎn)時，應(yīng)盡量考慮采用市場法進(jìn)行評估，并根據(jù)具體情況確定是否選擇重置成本法和收益法。在采用成本法和收益法評估時，還應(yīng)考慮是否對一些參數(shù)值進(jìn)行修正。

我們1996年頒布的《資產(chǎn)評估操作規(guī)范意見(試行)》要求：“機器設(shè)備評估方法一般為重置成本法。當(dāng)存在有同類設(shè)備的二手設(shè)備交易市場或有較多的交易實例時，可采用現(xiàn)行市價法。對于某些能夠用于獨立經(jīng)營并獲利的機器設(shè)備，可采用收益法進(jìn)行評估。”

這一基本原則看來還是適用的。