百分百主動駕駛權

在中國乘用車市場有很多神奇的車型，比如在中端SUV領域，東風本田新CR—V的表現就是一段佳話：盡管競爭對手日益涌現，但無人能撼動其“霸主”地位。今年上半年的適時換代，更是將對手遠遠拋在身后。

按說連續半年供不應求的局勢，足夠東風本田新CR—V去安心享受頭把交椅了，但他們卻無懈怠，乘勝追擊，在市場認可度極高的東風本田新CR—V上裝載6擋手動型變速器。如此誘人的新變化，如同錦上添花，給火爆的訂購再添一把柴。

6擋手動，100％主動駕馭

先期上市的東風本田新CR—V自動擋雖然擁有5個前進擋，但卻不具備手動模式。如果你把他當作一種遺憾的話，那么6擋手動型的推出帶給你的絕對是驚喜，因為它賦予了你100％的主動駕馭權。

6擋手動變速器在國內的流行，還是從馬自達6開始。那個“高人一擋”的宣傳口號的確令人記憶猶新，并名留史冊。那是一個時代的開啟。今年初，一汽豐田卡羅拉1.8L跟進，成為A級轎車中首位吃螃蟹的車型。在國內發展勢頭最猛的幾個級別：A級，B級和中級SUV中，唯有后者依舊沉寂。如今，依靠兩代車型在市場掀起兩波中級SUV熱潮的東風本田新CR—V再度爆發，開啟第三波6擋手動型中級SUV的熱潮。這不僅給消費者以驚喜，還給對手以重擊。

6擋手動變速器并不單純是一種概念。實際上，具體到東風本田新CR—V的這款手動變速器，我們認為它最大的意義在于節油。我們曾有過擔心，各擋的傳動比間隔會不會過于細密，從而導致換擋太過頻繁。相信東風本田也考慮過同樣的問題，并通過技術手段得以解決。因為在實際駕駛時，我們并沒有感到換擋次數有明顯增加，換擋后的轉速落差也在合理的范圍之內。

我們的主觀感受在變速器工況圖上得以證明。與上一代東風本田CR—V的5擋手動變速器相比，相同轉速下，新CR—V的前3個擋位所對的車速略有減少，從而增加了驅動扭矩。這樣所帶來的最直觀感受，就是起步加速力道更猛，而換擋時機并未因擋位的增加而有所變化，非常適宜在城市路況駕駛。

不過，從4擋開始，東風本田新CR—V就與老款拉開了明顯差距，均勻細化了擋位齒比間隔，不僅使4擋的超車性能更加出色，同時還更加突出了6擋的經濟性能，可謂一舉兩得。根據我們實際測試，在80km/h時，6擋下的發動機轉速僅有2000rpm左右，即便車速達到120km/h的高速公路限速，轉速也不過2600rpm左右，車輛的靜謐性與經濟性得到了極大保證。在燃油價格不顧一切地瘋長勢頭下，如此一款SUV能擁有這么理想的燃油消耗，還有什么能夠成為你擁有它的障礙呢?

從使用感受上看，這臺變速器的換擋手感還算不上一流。雖然入位清晰，但并不省力，沒有德國手動變速器那種明顯的“吸入”感，切入擋位時手部還可以感受到輕微振動。好在離合器的結合點比較清晰，雖然偏高一些，但習慣之后也有助于提高換擋速度。配合輕盈的油門踏板，加速起來東風本田新CR—V還真有點身大力不虧的味道，平穩且利落。

這里還要提醒一些急性子的朋友，在高速公路上用4擋超車之后，建議不要直接掛入6擋，以免損傷變速器齒輪。因為變速器在相鄰擋位之間才有同步器，在換擋時發動機轉速與傳動軸之間的轉速并不同步，缺少同步器的“周旋”，勢必導致齒輪間的強烈碰撞。我們的建議是，通過5擋過渡到6擋，即掛入5擋后完全松開離合器，正常行駛一小段距離，哪怕只維持1s，再升入6擋，都是對變速器極大的保護。

不過與自動變速器相比，這臺手動變速器并不一定具備絕對優勢。新的5擋自動變速器對齒比進行了優化，較之2.0L車型適當拉大了各擋位間的齒比差距，3擋齒比就非常接近直接擋僅1.081：1.5擋齒比更是達到0.566：1。從而令車輛在90km/h時的發動機轉速僅有1700rpm，而同車速下手動6擋時的轉速為2200rpm左右。考慮到自動變速器的傳動損失略大，兩款CR—V的實際油耗不會有太大差距。實際也的確如此。我們在雜志出版前的最后時間拿到了手動擋車型的綜合油耗指標，2.4L車型比原來的自動擋車型還要高0.1L，為9.9L/100km。

動力更加游刃有余

我們所測試的6擋手動型東風本田新CR—V，仍舊使用的是那臺2.4Li—VTEC發動機。就像新CR—V兼顧轎車的性能與旅行車的功能一樣，發動機的調校也讓設計師費盡心思。我們測試后的結論是，如果說上一代CR—V的發動機與奧德賽相仿，那么新CR—V的發動機則更像是雅閣的克隆版。

這臺2.4Li—VTEC發動機比上一代在結構上稍有變化，加長了端口的鋁制進氣歧管，同時進一步精確控制空燃比，特別是在3500rpm之后動力曲線更加飽滿，因此最大功率達到125kW/5800rpm，而最大扭矩也達220Nm/4200rpm。如何衡量這臺發動機的動力表現?不去考慮升功率之類的繁雜數據，看看作為熱門B級車的雅閣，答案立刻揭曉。目前，雅閣的2.4Li—VTEC發動機最大功率為125kW/5800rpm，最大扭矩為220Nm/4000rpm。二者的實際差距只在最大扭矩的發出轉速上。我們大膽猜測，它們發動機的結構。調校基本相同。毫無疑問，東風本田新CR—V在定位上從越野車到轎車的變化已清晰明了。擁有了轎車般的動力，難怪新CR—V即便裝備了實時四輪驅動系統，其0—100km/h起步加速時間仍然可以接近11s，而且對噪聲與振動的抑制也有所加強。

此外，6擋手動車型還可以選裝2.0L發動機。雖然這款發動機的最大功率和最大扭矩仍為上一代的110kW和190Nm，但發出轉速分別由原來的6500rpm和4000rpm變化到現在的6200rpm和4200rpm。這種更加強調高轉速表現的調校也配合了東風本田新CR—V的轎車化理念。

如此的動力調校，在配合全新的6擋手動變速器，東風本田新CR—V給我們帶來了較以往完全不同的駕駛感受。若不是乘坐位置較高，新CR—V絕對就是一款轎車。雖然相同車速下發動機的轉速比自動車型略高，但噪聲并不明顯。無論是3擋、4擋，乃至5擋，只要你固執地將油門踩到底，車輛都會義無反顧地加快前進的步伐，平穩而有力，即便達到180km/h也不會有何不安全的感覺。不過記住鎖上車門，因為東風本田新CR—V并不具備中控自鎖功能。

轎車化塑造實用型SUV

盡管能夠以180km/h的速度前進，但仍舊不要忘記它是一款SUV。東風本田新CR—V的車身高度僅1680mm，并不比轎車的平均身高(1.4—1.5m)高多少。通過改變備胎的安放位置車輛的重心比上一代降低了35mm。沒有外部攜帶的備胎，新CR—V少了一股威猛的氣息，或許這也是對轎車化的妥協。

更大的操控改進體現在懸架系統上，并不適宜越野的麥弗遜懸架，為東風本田新CR—V的公路舒適。性添彩不少。針對這種傳統轎車前懸架結構的不足，設計師也有所考慮。為減少SUV車型常見的制動點頭現象，控制臂的位置稍有調整，加強了對車頭的支撐。東風本田新CR—V的懸架行程有所增加，同時在壓過突起的減速帶時，車身的振動也不大，隔音性能良好。不過，車身對碎振和顛簸路面上的反饋仍舊比較清晰，會給駕駛者與乘坐者帶來不盡相同的感受。

個人認為米其林的225/65R17輪胎性能不錯，作為公路胎盡職盡責，但也不能用運動型輪胎的標準來要求它。在稍急一些的60度彎角，速度稍快點就能發出胎響，不過這離車輛的極限還有一段距離。可惜東風本田新CR—V的VTi—S(尊貴版)不能選裝6擋手動變速器，使得所有手動車型都不包含VSA(車輛穩定輔助系統)，非常遺憾。當然，這也說明手動車型的定位比自動車型略低，而價格方面自然也會優惠不少，對消費者來確實是個好消息。

在稍劇烈的操控下，動力與方向的響應都比較敏捷，不過也能夠感受到高大車身在對付橫向加速度時稍有遲緩，擺脫不了SUV這類車型的固有特性。但這也滿足了我們的駕馭感。與轎車的順從不同，小扁平比的輪胎與接近1.9噸的總重使得東風本田新CR—V稍有點叛逆，需要更加用心地方向調整與速度控制，但安全性能毫不動搖。特別是制動系統，初段相當靈敏，減速隨心所欲。制動力道稍大一些的時候，盡管前懸架針對點頭有所控制，但還是難以抵住龐大的身軀，對乘坐舒適性和制動時的安全感都略有影響。東風本田新CR—V的方向盤手感很好，比全硬塑料的內飾材質高檔很多，旋轉時的阻尼稍大，掌控起來直接而穩重。與國產SUV普遍使用皮卡底盤不同，新CRV的設計理念基于轎車平臺，與CMC這類車型頗有共通之處。

6擋手動型東風本田新CR—V的推出，好比“‘錦’上添花”，而風光的東風本田新CR—V就如同“錦”。在有彩色花紋的絲織品上再繡花，可謂好上加好，美上添美。這不僅進一步豐富了生產線，延續日夜生產奮斗的火熱場面，而且還賦予了消費者百分之百的主動駕馭權。同時，更是將東風悅達起亞獅跑、雪佛蘭科帕奇(Captiva)等新對手扼殺在搖籃中。一箭三雕!