竺延風告別一汽

一汽曾是中國最早的自主品牌的締造者，“汽車少帥”竺延風悄然步入政壇，身后卻留下自主品牌的遺憾

打開中國第一汽車集團公司（下稱一汽集團）的網站，紅旗HQ3、解放J6、威志的動畫圖片依次展現在人們面前。這些汽車記錄了一汽集團歷年來的發展軌跡，也代表了一汽集團發展自主品牌過程中，在中高級轎車、商用車和經濟型轎車領域交出的成績單。

一汽是中國最早的自主品牌轎車紅旗轎車的締造者。如今，被稱為“汽車少帥”的一汽集團總經理竺延風悄然步入政壇，身后卻留下了發展中國自主品牌轎車的遺憾。

政壇新人

據12月12日《吉林日報》報道，吉林省十屆人大常委會11日上午舉行第三十九次會議，任命一汽集團總經理竺延風為吉林省副省長。

此時，離竺延風1983年從浙江大學畢業后分配到一汽熱電廠儀表車間當技術員，已24年有余；距他1999年2月任一汽集團總經理，也有近九年光景。

一汽集團的老員工至今仍記得竺延風當時在一汽鑄造車間頂著高溫、調試設備的場景。這位老員工回憶說，作為當時為數不多的大學生技術員之一，竺延風由于“技術過硬、肯吃苦耐勞”，頗受車間賞識。1991年，竺延風當選為一汽集團“十大崗位新星”，并在翌年出任一汽集團計量處研制科副科長。從車間技術員到副科長，竺延風花了九年時間，這在當時一汽集團的內部人才提拔程序中“中規中矩”，屬于正常發展。

1994年，一汽集團啟動“801”人才工程——每個基層班子配備一名上世紀80年代畢業的大學生。隨后半年時間，一汽集團先后提拔了百余名年輕干部，他們后來都成為現在一汽集團的主要骨干力量，竺延風正是其中之一。他在“801”人才工程中被提拔為一汽集團外經處處長。

此后，竺延風歷任一汽集團公司副總經理、一汽轎車股份有限公司總經理、一汽集團公司常務副總經理直至1999年2月28日出任一汽集團公司總經理，時年38歲，“汽車少帥”的名號從此在業內傳播開來。

一汽集團一位內部資深人士告訴《財經》記者，對于竺延風選擇走上仕途，集團內部并不感到意外，因為竺延風也時常對友人談及自己在政治上的抱負。

事實上，對比同為三大汽車集團公司之一的、原東風汽車總經理苗圩調任武漢市委書記，“60后”的竺延風此次由一汽集團總經理平級調任吉林省副省長，在業內人士看來，其仕途仍大有可為。

一汽-大眾汽車有限公司（下稱一汽大眾）黨委書記王澤義在接受《財經》記者采訪時表示，“竺延風下月初才會到省里任職，由于一汽集團明年的任務很重，因此，集團新的總經理人選最早在（12月）月底就會公布。”

關于竺延風的接任者，業內人士大多矚目現任吉林市市委書記徐建一。公開資料顯示，徐建一曾先后擔任過一汽集團汽車研究所輕型車設計研究部副主任、一汽集團公司大眾公司副總經理、一汽集團公司常務副總經理等職務，2003年11月調入吉林市政府任職。

“20年”功過

要評價竺延風之于一汽集團的意義并不容易。在竺延風的帶領下，一汽集團已經成為擁有全資子公司30家、控股子公司18家、資產總額1098.5億元、員工13.23萬人的龐大汽車制造集團。

2006年，一汽集團列“中國制造企業500強”第一位，公司品牌價值達到424.21億元；實現銷售收入1486億元。到今年三季度，一汽集團已累計銷售整車1053949輛，跨過百萬輛關口。

但另一方面，作為中國汽車工業起步的搖籃，一汽集團卻未能扛起自主品牌的大旗。紅旗轎車的沒落，直到今天也讓外界扼腕不已，并因此對一汽多有批評。

竺延風在一汽集團最重要的舉措，莫過于按照“精干主體，剝離輔助”的原則，實行母子公司的管理體制。在竺延風的主導下，一汽集團不再負責具體產品的經營，集團旗下的整車、零部件業務被分塊剝離，成立單獨的子公司，進行單獨核算。針對一汽集團這類老國企慣有的機構臃腫、人員混雜的情況，竺延風將一汽集團的職能部門由47個改組為22個，壓縮干部編制4881個，減少管理崗位30%。

在產業布局上，一汽集團通過收購天津夏利，進而實現與豐田的合資，形成了以天津豐田和一汽大眾為兩翼的合資體系。此后，隨著成都一汽的成立，一汽集團已在長春、天津、成都形成了三大生產基地，基本完成全國市場的布局。2003年1月18日，一汽集團車身廠和總裝廠組成一汽解放汽車有限公司，這家生產重型系列載重汽車的公司，成為一汽集團最后成立的最大的子公司。

但業內觀察家認為，竺延風在一汽集團內部，并不像其前任耿昭杰那樣具有絕對權威，這在一定程度上妨礙了竺延風觸及一汽集團內部更深層次的矛盾。

業內資深人士認為，如果將一汽和奇瑞在管理方式上做比較，二者最大的區別就是，奇瑞在用人方面基本上是惟才是用，而一汽內部由于關系復雜，很難做到“一碗水端平”，優秀人才流失的情況時有發生。事實上，奇瑞現任總經理尹同耀，正是當年一汽大眾的總裝車間主任兼物流科科長。

對于自主品牌的發展，竺延風有一句“耐住寂寞20年”的業內名言。竺延風本人的原意是說，“自主創新是一個系統工程，是一項長期而又艱巨的任務。要取得大的突破，必須要做大量艱苦而又細致的工作，不可能一蹴而就。”但由于紅旗轎車一直未有起色，也有人就此將竺延風的這句話理解為托詞。

從自主品牌發展路徑來看，一汽集團走了一條和上汽集團、奇瑞汽車截然不同的道路。上汽集團通過海外收購韓國雙龍和英國羅孚技術，輔之以上汽原有的強大的零部件配套體系，迅速形成了在原有國外技術上再開發自主品牌的能力。奇瑞則利用跨國公司生產體系縱向分離，將重心從沒有核心競爭優勢的一般生產制造領域，向創新、設計、營銷和服務轉移，與海外專業的汽車代工企業和零部件制造企業合資或合作，走出了另一條自主品牌的發展道路。

而一汽集團的自主品牌，主要依托國外合資方提供的技術來進行開發：天津一汽利用豐田的威馳的NBC（新基礎轎車）技術平臺，開發威志、雅酷、威樂等品牌；利用豐田皇冠的頂級車型第四代Majesta平臺，開發出紅旗HQ3轎車；2006年，利用馬自達六底盤技術，開發出奔騰轎車。正是這種依賴合資方提供的技術來搞研發的做法，招致了外界非議。

2005年10月，紅旗HQ3轎車項目聯系人收到國家發改委的公函傳真。公文明確表示，紅旗HQ3不能在天津一汽豐田與皇冠共線生產，否則不予以自主品牌注冊登記，紅旗HQ3被迫移回長春本部生產。

中信建投的汽車分析師鄭軍在接受《財經》記者采訪時表示，汽車合資企業中，國外合資方擁有的核心技術，是其控制合資企業的根本，依賴對方轉讓技術搞自主品牌的想法，不具備現實意義。

統計數據顯示，今年前十月，除去奔騰轎車因基數小而銷量增長外，紅旗轎車的銷量同比下降了73%，威樂、威姿的銷量同比下降了38%和65%。

竺延風本人也意識到，自主品牌的發展已成為制約一汽集團下一步實現跨越式發展的主要瓶頸。

今年7月15日，一汽集團成立54周年的當天，竺延風對外公布了《一汽集團公司中長期科技發展規劃綱要》，這一旨在打造自主品牌的規劃，計劃投入130億元，在四個平臺基礎上，開發涉及到六個等級的自主品牌轎車。

但規劃公布不到半年時間，竺延風就掛印而去，“耐住寂寞20年”之后仍留遺憾。

整體上市沒有時間表

在竺延風離職前后，關于一汽集團整體上市的討論，已成為資本市場的一個熱點。

在國家鼓勵大型央企整體上市的背景下，東風集團、上汽集團已陸續完成整體上市。在此情形下，無論誰接任竺延風的位置，一汽集團的整體上市都是需要首先面對的難題。

由于歷史原因，一汽集團旗下包含了三家A股上市公司：一汽轎車股份有限公司（深圳交易所代碼：000800，下稱一汽轎車）、天津一汽夏利汽車股份有限公司（深圳交易所代碼：000927，下稱一汽夏利）、長春一汽四環汽車股份有限公司（上海交易所代碼：600742，下稱一汽四環）。加上一汽集團內部資產眾多，主輔分離至今未能全部完成，其整體上市進程仍遠遠落后于東風和上汽。

今年“兩會”期間，竺延風曾對外表示，“國內三大汽車集團中，上汽、東風都整體上市了。一汽不可能不考慮這個問題，只是時間表還沒有確定。”

此后，隨著一汽富奧、一汽客車等資產相繼從一汽集團中剝離，外界普遍認為，一汽集團正抓緊重組改制，為整體上市進行前期準備。

但隨后，從一汽集團內部傳出的數套整體上市方案顯示，對一汽集團這樣旗下資產眾多、股權結構復雜的大型汽車集團，整體上市很難一蹴而就。

其中一套方案中，一汽集團將把剩余可上市資產全部注入一汽轎車，同時保留一汽夏利。在國信證券首席汽車分析師趙雪桂看來，由于天津豐田中，一汽集團、一汽夏利、豐田中國的股權分別為20％、30％和50％，整體上市后，天津豐田中方股權將分置在一汽轎車和一汽夏利兩個上市公司中，形成“關聯交易”及“同業競爭”。

另一套方案中，一汽集團將一汽大眾資產全部注入一汽轎車，一汽豐田資產全部注入一汽夏利。趙雪桂認為，這實質上相當于“分拆上市”，最終，一汽轎車會變成“一汽大眾”，一汽夏利會變成“一汽豐田”，自主品牌會被合資品牌分割淹沒。

在趙看來，一汽集團整體上市理想的方案，應當是一汽集團將剩余可上市資產全部注入一汽轎車，同時吸收合并一汽夏利、賣殼處理一汽四環。這一方案既可兼顧各方利益，也解決了上市公司眾多、資產交叉等問題。

一汽集團內部人士告訴《財經》記者，一汽集團內部的主輔分離工作還遠未到結束的時候，一些原來未剝離的三產公司和福利機構還掛在集團名下，而且，由于一汽集團的下屬公司遍及全國各地，要想實現整體上市還有很多工作需要進行。

這位人士說，“整體上市還涉及到合資方的股權問題。例如一汽大眾中，一汽集團占60%的股權，德國大眾方面希望借整體上市之機增資，以實現雙方各50%股權的計劃。這些都需要一步一步來談判。”