廉價機票的民營亮相：結束后的開始

視點背景

11月19日，春秋航空公司在其舉辦的手機訂購機票的演示現場表示，從即日起到今年年底，春秋航空將每天從前一天手機支付成功名單中抽取3名幸運客戶，全額退還機票款。據春秋航空董事長王正華介紹，春秋航空目前的客座率為95%，余下的5%空余座位與其白白浪費，不如向旅客推出1元機票。他表示，明年春秋航空的平均票價將比市場平均價格低46%，比目前均價再低10%。等今后機票價格進一步放開后，春秋航空將再次推出1元機票。

去年，春秋航空在上海飛濟南航線推出只賣1元的飛機票，立刻引起震動，然而這種1元機票只賣出400張，就招來濟南市物價局開出的一張15萬的罰單，同時也導致春秋航空退出這條航線。

在有關部門和國有航空公司的喊打聲中，低價機票并沒有在市場絕跡。現在，春秋航空公司的1元機票不甘心失敗，伺機出動，好像是跟誰叫板似的。有道是，市場的問題最終要靠市場解決，廉價機票的民營亮相大約只是一個時間問題。只是愛搶風頭的春秋航空這次又率先敲響了開場鑼，不知道最終唱戲的主角是不是他。

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中國民航業的潛力毋庸置疑，民營資本的大舉投資也無可厚非，然而在多年形成的計劃經濟慣性中，民營航空企業不可能一上來就扮演革命者的角色。

2005年8月15日，《國內投資民用航空業規定(試行)》開始實施，民用航空向包括民營資本在內的各種資本敞開天空。這一年，也被業內稱為中國民營航空業的元年。

無論是從飛機數量還是從飛行航線方面對比，民營資本在短期內都無法和國有航空公司抗衡，所以，中國民營航空最看重的競爭模式是“差異化經營”。這其中，春秋公司推出了包括航班不提供免費食物、免費行李額從20公斤減至15公斤等一系列“差異化服務”，還率先免收燃油附加費，并推出99元、199元、299元特價機票，直至推出超低價的１元機票。

一元錢，恐怕連打印那張電子機票的成本都不夠，居然可以從上海飛到濟南或從濟南飛到上海，這是商業炒作還是惡意競爭？

可以理解的是，有些企業為先聲奪人，在進入市場初期會采取低價競爭，這也是一種營銷策略，但我國《反不正當競爭法》第11條規定，經營者不得以排擠競爭對手為目的，以低于成本的價格銷售商品。《價格法》第14條更是明確規定，為了排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格傾銷，擾亂正常的生產經營秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益的行為，是不正當價格行為，應當受到行政處罰。當初濟南市物價局對春秋航空公司開出的15萬元行政處罰的罰單，大概正因為此。

春秋航空該不該罰？當時就產生了針鋒相對的爭論：一種意見認為，無論是國營還是民營航空公司，要想贏得市場的尊重，就必須遵循市場法規。在現實生活中，“惡搞價格”不僅使競爭各方兩敗俱傷，得不償失，而且還可能侵犯消費者利益，違反相關法律規定，破壞社會公平。因而，作為監管部門，濟南市物價局對此開出罰單是對航空市場正常運行秩序的維護。而另一種觀點認為，在市場經濟條件下，如果執法機關把競爭對手的損失看作是不正當競爭的結果，并且以此來對經營者做出行政處罰，實際上是在有意無意地充當壟斷的保護傘。這里所指的被保護對象，當然是國有航空公司。

的確，在計劃經濟模式里，國有航空公司不是老大也是老大，想不當老大都不成。雖然以民營航空公司目前的實力，根本無法撼動老大的地位，但對于民營航空公司的市場表現，國有航空公司并不敢掉以輕心。2005年6月底，在春秋航空旅客服務差異化方案聽證會上，國有航空公司與機票代理點表示不與低價航空公司合作。在此情勢下，鷹聯航首航時低姿態宣布經營初期不考慮低票價策略。7月，首航不到一周的春秋航空被迫取消特價票。在同行的壓力下，從當年12月起，不收燃油附加費的春秋航空也不得不開始收取這一費用。

國有航空公司的種種“抵制”行為表明，民營資本在為中國民航業注入一股強勁的市場沖擊波。而民營航空公司的主動或被動退讓也說明，雖然中國民航業的市場潛力巨大，但在多年形成的計劃經濟慣性作用下，民營航空公司不可能一上來就扮演革命者的角色。

事實上，在航權和票價還沒有完全放開的情況下，民航市場的發育還有一個過程。就目前而言，由于國有航空公司歷史包袱重，負債率高，利息支出多，還不具備搞低成本航空條件，而民營航空公司的注冊資本太低，形不成規模效應，也難以真正降低運營成本。要知道，歐洲的低成本航空公司一般是以5億英鎊起步的，和實力雄厚的大型航空公司相比，中國航空要想以其規模優勢形成經得起市場波折的低成本市場，至少還需要一個積累和漸變的過程。

可以說，今后相當長一段時間，民營航空公司還不得不面對國有航空公司的競爭壓力以及航權開放之后外資航空巨頭的沖擊，只能在夾縫中求生存。困境之下，民營航空公司也許更需要一些耐心。

視點2

巨額罰單表面上只開給一家民營航空公司，應該也是對國有航空公司的警示。不過從某種意義上說，一元機票既是對目前機票價格機制的攪局，也是對未來低價航空的引領。

機票價格大幅打折，主要是因為航空市場進入淡季，道理很明白，如果在一個飛機航班上出現空余座位，航空公司將會虧損，但如果用低價機票吸引顧客，盡管航空公司需要付出同樣的飛行成本或者增加些許成本，乘客的增多仍然會使航空公司盈利。目前，國內民航企業市場定位重疊，一條線路擠滿了各式飛機，競爭慘烈。航空公司面臨著更為激烈的市場競爭，誰率先提高票價，就等于把乘客推向其他的航空公司。相反，誰的機票價格低，誰就會贏得更多的乘客。

最近，國際油價持續走高，國內各大航空公司的機票價格卻不漲反降，大部分航線價格跌至今年谷底，平均折扣維持在3折左右，最便宜的國內航線達到了1.9折。有些航空服務公司甚至打出“飛機票挑戰火車票”的口號。與此同時，國際航線也開始“跳水”。

從行業規定看，多數低折扣機票都有違規的嫌疑，因為民航總局對于票價有一個關于下浮不能超過45％的硬性規定，所以有關部門開給春秋航空的罰單，也應該是對國有航空公司的警示。

不過，打折機票或廉價機票是國際各大航空公司慣用的促銷手段，國有航空公司也早在民營航空公司問世之前就諳熟這種營銷方式，只是民營航空公司推出的廉價機票出手太狠，以至于不少人認為，目前各家航空公司被迫推出打折機票，與春秋航空當初的“攪局”不無關系。

其實誰都知道，在市場份額相對穩定的情況下，降價是一種非常有效的促銷手段。任何經營者的低價傾銷行為都是為了排擠競爭對手，降價的結果當然會損害其他經營者的利益，關鍵就在于，法律要對降價行為給予恰當的甄別，如果僅僅因為有了企業率先降價而導致其他經營者的利益減少，就認定競爭者的定價違法，那么，市場經濟的運行機制根本無法發揮作用。

有人認為，民航總局的“限折令”是機票價格壟斷的“保護令”，在“限折令”的庇護之下，各家國有航空公司就可以理直氣壯地結成“價格同盟”，聯合形成價格壟斷。而在民營航空公司的低價機票的沖擊下，所謂的“價格同盟”出現松動，國有航空公司也開始參與到減價機票的競爭行列，從某種意義上說，一元機票既是目前機票價格機制的攪局人，也是低價航空的引領者。至少，在市場的作用下，民航總局的機票“限折令”已逐漸形同虛設，機票價格放開已是大勢所趨。

不管怎么說，航空公司在特定時段和特定航線實行更靈活的機票價格浮動，既是廣大消費者愿意看到的，也是國內航空市場走上正常競爭軌道的前奏。需要特別注意的是，這種競爭不能沒有規矩，否則將會演變成以價砸價的混亂局面。

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機票價格最終的決定因素是市場。根據中國航空市場現狀，各家航空公司完全有可能在機票價格上做得更靈活一些。現在的問題是，國有航空公司應該怎樣提高經營水平。

國有航空公司在中國民用航空運輸領域占有絕對優勢，即使將來行業開放程度不斷提高，越來越多的民營或外國資本進入這個行業，國有航空公司也必然長期占有其中的重要位置。問題是，只要民營企業降低市場價格，擴大市場占有份額，必然會“損害國家利益或者其他經營者的合法權益”，這就涉及到如何理解國家利益的問題。

不能把國有企業的利益與國家利益直接等同起來。要知道，國家之所以逐步放行多種資本進入民用航空運輸領域，目的就是按照市場經濟的原則，改善和優化民航市場，使之朝著更加健康的方向發展。被改革的舊體制與正在建立的新體制，都要經過一個從相互吸引到相互排斥，從相互調整到相互促動的過程，或多或少都要給行業帶來陣痛，因此，對于出現的一些問題現象，不能簡單地貼標簽，而應該辯證地去看待。

現在，民營航空公司推出的1元機票不甘失敗，伺機出動，其實擊中的是國有航空企業的軟肋。你用行政手段限制也好，罰款也罷，最終的決定機票價格的因素還是市場。根據中國航空市場現狀，各家航空公司完全有可能在機票價格上做得更靈活一些。國有航空公司如何應對其他航空企業的挑戰，關鍵還在于提高自身的經營能力和水平。

不能不承認，盡管春秋航空的廉價機票策略受到處罰，但民營航空公司的經營機制依然在市場上現出優勢。你可以把他們的人才戰略視為挖墻角，也可以把他們的低價位機票稱為瞎攪和，但民營航空企業正在異軍突起，卻是不爭的事實。尤其一提的是，春秋航空開航兩年多，以比市場平均水平低了36％機票價格，吸引了大量客源，平均每個航班的上座率達到95%，遠遠高于70%的行業平均水平，公司8架飛機兩年累積實現利潤6700萬元，這樣的業績應該令國有航空公司反思和汗顏。

另外，春秋航空的空乘人員自己打掃衛生，而不是請專業的保潔公司，空乘人員的服裝也相對簡單。且不說這樣的算計一年能省下多少錢，和有些國有航空公司大手大腳花錢的習慣相比，民營航空企業節能挖潛的方式是不是值得借鑒？

家大業大，以國有航空公司的規模實力，也許不應該過于算計小錢。在國際民用航空運輸行業，國有航空企業目前是中國絕對意義上的形象代表，用于形象包裝的費用必不可少。何況，國有航空企業的背景優勢也還會在相當一個時期內發揮作用，優良的設備、先進的硬件以及良好的安全紀錄，也都會成為國有航空企業的盈利點。

國有三大航空公司的三季度報告顯示，國航前三季度凈利潤34.87億元，南航23.42億元，東航10.35億元。其中大部分是三季度貢獻的利潤，國航、南航、東航三季度的凈利潤分別是21.8億元、19.7億元和9.76億元。在世界上大多數航空公司長期以來都是慘淡經營的形勢下，中國的國有航空公司能夠在多年的虧損和低迷后實現盈利，也印證了國有航空公司的發展潛力。

不過，對于今年國有航空公司的盈利，業內外也有微詞。有報道說，今年前三季度民航旅客人數為1.39億人次，今年燃油附加費也是經過三次變動，分別是60/100元、50/80元和60/100元。按照這一數字計算，各大航空公司今年收取的燃油附加費已經超過百億元。保守估計，今年全年各大航空公司征收的燃油附加費將高達140億元。這也就意味著，民航乘客2007年全年支付的燃油附加費，不僅可以彌補各大航空公司航油上漲的成本，還可以為各大航空公司貢獻大約30億元的純利潤。

30億元，微利乎，暴利乎？

難道國有航空公司敢于比著民營航空公司推出打折機票，是用提高燃油附加費的方式讓乘客埋單？

不能這么說。航空燃油附加費這一高油價時代的產物，從2005年8月1日恢復征收起，歷經兩次上調后，今年內地三次調整也是民航方面的無奈之舉。不過，把燃油附加費跟機票價格聯系起來，也不算牽強，因為燃油附加費也是隨行就市消費支出，即便這筆費用不能算是航空公司的純利潤，也是一筆水漲船高的固定的收入。

國有航空公司的降價機票會不會受制于燃油附加費？

民營航空公司的廉價機票會不會無視燃油附加費？

其實，民營航空公司與國有航空公司在機票價格上的博弈，在剛結束后又剛剛開始，下一步，民營航空公司肯定會推出新的營銷策略。

不錯，應該借用一句業內人士的話說：今年國有航空公司稍有起色，好不容易有了喘息之機，社會各界應該以寬容的心態給予扶持。這句話也同樣適于民營航空公司，身在夾縫中，民營航空企業也確實有著N個不容易……