鐵路與日本近代化

摘要：日本鐵路是日本近代化的產物與標志之一，而它又反過來影響并推動日本近代化的發展。鐵路對日本近代化的影響是多方面的。鐵路的出現和延伸，極大地推動了日本的資源開發和城鄉商品流通，促進了農業生產的商品化和區域化，加速了傳統經濟結構的解體和近代工業的發展。此外，知識的傳播、教育的發展、社會風氣的變化以及生活習俗的嬗變等也都與鐵路密切相關。

關鍵詞：日本；鐵路；近代化；產業革命；教育；人員流動

中圖分類號：K313.4 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X(2007)07-0098-05

列寧指出：“鐵路是資本主義工業的最主要的部門即煤炭和鋼鐵工業的總結，是世界貿易發展與資產階級民主文明的總結和最顯著的指標?！睆?872年日本建成第一條鐵路以來，鐵路在日本這個島國上迅速延伸，1906年突破5000英里，形成了以南北干線為核心的鐵路運輸體系。鐵路運輸不同于傳統的水運及畜力、人力運輸，具有輸送量大、速度快、全天侯運行的特點，對日本的經濟發展、貨物流通和人際交往以及知識的傳播、教育的普及、社會風氣的變化產生了重大影響。日本鐵路是日本近代化的產物與標志之一，而它又反過來影響并推動日本近代化的發展。

同西方國家一樣，日本近代化的核心也是資本主義工業化，而工業化的核心則是產業革命。鐵路作為日本產業革命的先行官，對日本產業革命的順利發展起到了至關重要的作用。日本產業革命隨著鐵路線的延伸而不斷深入，并最終完成其歷史使命。

明治大正時期，日本鐵路貨物輸送主要分為四大類：煤炭、木炭、石油等燃料類；礦石、石灰石等礦物類；米、麥、茶、鹽、糖、魚等食物類以及鋼鐵、水泥、紙張、纖維制品等工業產品類。其中，煤炭、纖維制品、米的運輸占據最突出的地位。

能源是發展社會生產力最重要的物質基礎之一，它與國民經濟的各個部門和社會生活的各個方面都有密切聯系。20世紀30年代以前，煤炭是日本最主要的能源，在一次能源供應量中占絕對優勢。

幕末時期，日本煤炭采掘主要集中在本州的湯本(磐城)、九州的三池(筑后)、高島(肥前)等地，規模小，產量少。明治政府成立后，積極引進和創辦近代工業，對煤炭的需求量增加，開始采用新式機器采掘煤炭，煤炭采掘的范圍日益擴大。1870年，明治政府設立了工部省，工部省設有工學、勸工、礦山、鐵道、土木、燈塔、造船、電信、制鐵、制作等諸寮，聘請外國技師，推進“殖產興業”政策，其中作為重點政策實施的是修建鐵路和開發礦山。為此，礦山寮著手進行佐渡、生野、山池、高島、阿仁、院內、釜石、中小坂、大葛、真金、油戶、小坂等礦山的開發。釜石地方有礦山，自古以來就為當地人士所熟悉。1874年5月明治政府設置釜石支廳，由礦山助大島高任負責開發。與此同時，鐵道寮所雇傭的英國技師也被派往釜石，計劃從大橋鐵山到釜石港建設輸送礦石的運礦鐵道。釜石鐵道開工后，由于地形復雜，歷時4年9個月即明治十三年(1880年)二月才完成，設釜石、甲子、大橋、小川四站，橋梁全系木制，建設費從釜石礦山興業費中支出。同年九月，煉礦爐及附屬機械均已完備，開始了制鐵事業。起初釜石鐵道為礦山專用鐵道，明治十五年(1882年)三月，開始了一般客貨運輸。

明治政府對礦山開發非常重視，礦山投資占工部省企業投資的30％。工部省撤銷后，煤礦仍是明治政府投資的重點之一。明治六年至明治二十二年(1873—1889年)，筑豐煤田的田川、馬場山、目尾、高雄、豐國、赤池、嘉穗、新入、忠隈、勝野礦，常磐煤田的白水、石沢、鬼沢、熊掛、田谷沢礦以及北海道的柔沼、幾春別、空知、名張礦相繼開采，日本煤炭業出現了第一個興盛期。1882年，日本紡織部門開始了產業革命，由此帶動了經濟的全面發展，能源消耗激增，能源需求量越來越大。為此，明治政府加大了發展煤炭業的力度，加速進行煤炭業的技術改造，保證工業企業的煤炭供應，推動產業革命的順利進行。明治二十五年(1892年)，煤炭產量達到300萬噸，比7年前增加了15倍。日本煤炭業的發展與鐵路密切相關。明治政府修建鐵路的目的之一就是促進煤炭業的發展，為各工業企業提供能源；所以日本很早就出現了以運煤為主的專用鐵路。明治二年(1869年)日本政府在北海道設立了國家專門機關“開拓使”?！伴_拓使”擬定了多項產業發展計劃，其中最重要的計劃是修建幌內鐵路(手宮至幌內，長91公里)。這條鐵路的主要用途，是把幌內煤礦所產出的煤和開拓地的農產品運往小樽港。1879年明治政府聘請美國技師克勞夫德(Joseph U.Crawford)負責測量幌內至幌太向段。當初的計劃是把由鐵道運往幌太向的煤炭，通過石狩川水路運往小樽。但是由于冬季河流結冰，煤炭運輸受到了季節限制，必須將鐵路經札幌延伸到手宮。1880年11月，手宮至札幌段(36公里)開通，1882年11月札幌至幌內段竣工，幌內鐵路全線貫通。幌內鐵路開通后的第二年，運煤26142噸，其它貨物21157噸；1889年，運煤量上升為118494噸，其它貨物95989噸。由于幌內鐵路的修建，使煤炭開采成為北海道最早發展起來的近代工業，也促成了以當地資源為原料的北海道加工工業的興起。

明治政府最初對鐵路實施“官設官營”政策，不許民間插手鐵路事業；所以明治初期日本鐵路建設速度并不快。1872年至1881年，僅建成100.38英里鐵路。交通運輸是基礎設施，它既是一個獨立的產業部門，同時又是生產在流通領域內的繼續。隨著日本煤炭產量的急劇上升，煤炭運輸成為一個急迫的問題。如果鐵路建設長期滯后，不僅影響煤炭業的發展，造成“以運限產、以運定產”的局面，而且會拖產業革命的后腿。于是明治政府改變“國家籌資、國家建設、國家經營”的鐵路建設模式，允許民間修建、經營鐵路，以此緩解煤炭運輸日趨緊張的矛盾。1881年12月，日本第一家私有鐵路公司——日本鐵道會社成立。1882年，澁澤榮一等人集資28萬日元創辦了“大阪紡織公司”，標志著日本產業革命的開始。與此同時，日本第一條私有鐵路線——東京至青森的鐵路破土動工。私有鐵路與產業革命同步發展，“大阪商人積累起來的商業利潤以銀行業為媒介大規模流入、并且取得成功的產業部門是紡織業和交通業。”1886至1890年，日本出現了第一次“鐵道建設熱”。據統計，1886至1892年共有45家鐵路公司向政府申請開業，獲準開業的有12家，其中有兩家是以運煤為主的產業鐵路公司，即筑豐興業和北海道炭礦鐵道會社。1888年，林芳太郎等人發起成立筑豐興業鐵道會社。筑豐煤田總面積204平方公里，出產弱粘結性、高熱量的瀝青煤，向北九州及其它地區供應工業用燃料，對日本產業革命的發展起過重要作用。筑豐煤田所產原煤以前靠堀川水路向外輸送，最盛時期行駛于水路的運煤船高達8000艘，蔚為壯觀。鐵路開通后，對傳統運力、運道產生巨大沖擊，使煤炭輸送逐漸由水運轉移為陸運，形成新的貨流趨向。用船運輸煤炭，每次約3或4噸，單位輸送量小，而當時每節鐵路貨車的運煤量約7至10噸，機車可以拖拉幾十節貨車，在狹小的空間內可以輸送許多煤炭，不僅運量大而且速度快。1891年，筑豐煤田所產原煤經由水路向外輸送的高達97％，1894年，49％的原煤改由鐵路運輸。1899年，鐵路與水路所運原煤的比例為7:3。鐵路運價較水路運價低廉。馬克思指出：“……一個過程的產品能夠以什么樣的速度作為生產資料進入另一個過程，取決于交通運輸工具的發展。在這方面，運費的低廉有很大的作用。例如，從礦山不斷向紡紗廠運輸煤炭所需的費用，同利用較便宜的運輸為較長時期供應較大量煤炭所需的費用相比，也許是更貴的?！辫F路開通前，常磐煤礦所產原煤運抵東京，每噸運價為2.59元。改由鐵路運輸后，降低為1.8元或1.9元。運價下降直接導致了煤炭價格回落，從而擴大了需求量，促進了煤炭產量的上升。

1890年北海道炭礦鐵道會社創立以后，負責幌內線的運營，并承擔室蘭線及其支線的建設。該公司管理者著力改善運輸組織工作、改造線路以及加大行車速度、提高運輸能力，使運煤量逐年上升。1897年，該公司預付資本額為584萬元，擁有車輛1313輛；1904年，預付資本額增加到1070萬元，擁有車輛1657輛，不僅是日本最大的產業鐵路公司，也是日本五大私有鐵路公司之一。為了加快煤炭資源的開發，產業革命期間，九州還敷設了豐州(1895年)、唐津(1898年)和博多灣(1903年)三條運煤鐵路，從而使九州成為日本重要的燃料動力工業基地。煤炭不僅供應于國內工業企業，而且還向上海、香港等地輸出。

米是日本人的主食。隨著日本城市人口的增加，對米的需求量越來越大，米的運輸成為一個不容忽視的問題。事實上，促使明治政府下決心敷設鐵路的直接原因是“米輸送”。1869年，日本東北地區及九州發生饑荒，由于缺乏運輸手段，北陸地區廉價的大米無法運往災區，救援工作嚴重受阻。被譽為日本鐵道之父的井上勝(曾任鐵道廳長官)指出：“明治二年，東北及九州地方發生饑荒，米價暴漲，輸入外國米進行救濟；北陸及其它地方的低價剩余米谷，因路途遙遠、運輸不便而未能搬運救急?！庇v日公使巴夏禮以此為例，說明敷設鐵路、確保米輸送具有重要的現實意義。在巴夏禮的勸說下，1869年12月6日，在右大臣三條實美官邸舉行了專門的鐵路工作會議，把修建鐵路定為日本的國策。鐵路的開通，保證了米的輸送，有利于穩定米價，防止社會動蕩。因為米價的波動，不僅會導致農民購買力的消長，而且還會帶動其它商品價格的漲落，影響經濟的平穩發展。此外，鐵路的開通，為農民把米及其它農產品投入市場創造了條件，從而推動了日本農業的商品化。耕地面積隨鐵路線的延伸而不斷擴大。1878年，日本的谷物種植面積為200萬町步，收獲量為2300萬石：1913年，種植面積增加了50％，達到300萬町步，收獲量為5000萬石，增長了一倍以上。

19世紀80年代初，日本首先在紡織業中開始了產業革命。紡織業主為了從國內市場驅逐傳統的手紡棉紗，在同外國棉紗的競爭中取勝，一方面擴大生產規模，提高技術水平；另一方面極力降低成本，把勞動報酬壓低到最低限度。為了維持低工資必須推行低米價政策。據1894年統計，名古屋紡織公司和三重紡織公司在名古屋所設工廠的紡織女工，平均工資還不到工廠所設工人宿舍的住宿費，大多數女工靠這種微薄的收入來負擔一家的生計。一旦米價上漲，出現“米騷動”，后果不堪設想。鐵路運輸大米，不僅運量大、速度快，而且運價低，有利于實施低米價政策。日本最初敷設的幾條鐵路都是源于運送大米的需要，如新橋至橫濱、京都至神戶的鐵路等。

產業革命還包括對農業的改造和建設。產業革命前日本農業勞動力嚴重過剩，許多農民無事可干，收入有限，因而造成農民生活水平低下，購買力萎縮，不能為工業發展提供一個廣闊的農村市場。為了改變農業的落后狀況，日本政府一方面進行地稅改革，促進農業的資本主義化；另一方面修建鐵路，為農產品運銷和工業品進入農村創造條件，并形成以城市為中心的勞動力市場。1893年，日本鐵路線長度已達2039英里，大大促進了城鄉商品流通及農業生產的商品化，農村剩余勞動力沿著鐵路流入城市，為工業發展提供了廉價勞動力，傳統經濟結構逐漸瓦解。據統計，甲午戰爭以后，日本各鐵路公司的重要股東共369人(已查明職業身份者)，其中大地主(包括從事商業及其他行業的大地主)為74人，占20.1％。大地主之所以投資于鐵路業，一個根本原因是通過興建鐵路，提高農產品的運輸效率，改善農產品運輸體系，獲取高額利潤。

隨著產業革命的進行，對外匯的需求量越來越大。生絲作為日本主要的出口產品受到了政府強有力的保護。在日本賴以創匯的產業中，制絲業一直獨占鰲頭(1870—1930年)。1890年，制絲產品在出口總額中占24.5％，對日本的原始積累和產業資本的形成起過重大作用。由于國內市場容量有限，日本制絲業必須開拓國際市場，以生絲的出口換取棉花等原料的進口，并且“擔負著為引進國外先進技術支付資金的重任”。

日本政府一方面引進外國先進技術和設備，提高生絲產量與質量；另一方面在制絲產地敷設鐵路，改變生絲運輸的落后狀態。早在幕末時期，上層人士就曾設想在江戶和北方的生絲產地間修建一條長100英里或1 10英里的鐵路。

產業革命開始后，“器械繅絲”技術在制絲業中得到了普及，提高了制絲業的生產量和產品質量。諏訪是日本制絲業比較發達的地區，其原料繭主要來自山梨、群馬、埼玉等縣，外地輸入的原料繭是本地所產的兩倍，運輸費是本地原料運輸費的8倍；除了原料繭以外，制絲企業還需要燃料?！耙虼?，產品的輸出、原料和燃料的供給、輸送效率的提高、運價的低廉成為一個大課題?！苯瓚魰r代，德川幕府出于閉關鎖國的需要，限制交通事業的發展，不僅禁止建造500石(約80噸)以上的大船，而且禁止陸上遠距離長途貨運，不準在大道上用車載貨。這種不合理的規定遭到了一些地方的抵制。幕末時期，信濃地方出現了一種被稱為“中牛馬”的特殊的運貨車(排子車)，行駛在包括中山道在內的各條大道上。這種用牛、馬作動力的排子車，其運量當然遠勝于人力和馱馬運輸。明治政府成立后，陸上運輸事業由政府指定專門公司統一經營。政府壟斷陸運業顯然不利于陸運業的發展，制絲業的迅速發展與陸上運輸的嚴重滯后成了必須解決的問題。

1879年，明治政府解散了壟斷公司，允許私人經營陸上運輸業。長野縣、諏訪郡出現了許多“中牛馬會社”，擔當境內各地的貨物運輸。平野村、川岸村是諏訪郡制絲業的中心。1885年，這兩個村有運輸業者40人，運貨車15輛，馬15匹，搬運工人10人。原料繭的產地主要是松木、甲府、佐久地方以及琦玉、群馬、茨城、櫪木、新瀉、福島、山形、靜岡、愛知和岐阜各縣，原料繭也用牛車或馬車運輸。為了加快諏訪地方的繭、生絲運輸，1884年8月20日，日本鐵道會社開通了高崎線的上野—高崎—前橋段，翌年3月1日，該線的赤羽與國鐵線的品川經新宿與日本鐵道會社所轄的山手線相連接。這條山手線的開通，連接了橫濱與高崎，使繭、生絲的運輸發生了很大變革。靠近江戶和橫濱的關東平原北部所產繭、生絲，因為輸送距離短，大量集結于橫濱，作為輸出品而運往美國和歐洲。但是當繭、生絲從高崎運往橫濱時，其輸送線路是在倉賀野用船載運沿利根川到達今天江戶川的河口，然后從此地運往橫濱。也就是說，繭、生絲不能從生產地直接運往港口，必須經過轉運。由于繭、生絲易損，轉運的損失一般在10％以上。山手線的開通避免了轉運損失。此外，繭、生絲的運輸以快速為好，這是因為繭、生絲的輸出價格常常隨每天交易條件的變化而變化。當運往橫濱需要2-3天時，就會產生不能應付橫濱的繭、生絲價格變動的情況，因此至少需要當天就從高崎運往橫濱。如果從橫濱發電訊到高崎，要求第二天就把貨物運來，傳統的運輸工具是無能為力的，只有鐵道才能辦到。因此用鐵道代替貨船運輸的業主逐漸增多，1885年高崎一品川間鐵道開通后，鐵道立即成為繭、生絲運輸的中心線路。

1885年，日本政府提出了修建中山道干線鐵路的計劃，該鐵路線能夠把東京與京都、大阪聯接起來，日本鐵道會社所轄的上野至高崎的鐵路也被劃為中山道干線鐵路網絡，使諏訪地方的繭、生絲可以沿中山道越過和田峠到達佐久，再越過碓冰到達關東地方。1886年，直江津至關山段首先開通，1888年5月延長到長野，8月延長到上田，12月又延長到輕井沢。1893年，高崎直江津鐵路全線貫通，長野縣的蠶絲業受到很大影響，越過和田峠而運入上田附近車站的貨物，可以通過列車直接輸送到橫濱。

鐵路運輸與畜力或人力運輸相比，不僅運量大，而且運價低、速度快。1888年完成的《群馬縣臨時農事調查書》指出：鐵路開通前，本地生絲總是先以排子車經前橋運往新田郡平塚，然后由水路輸送到東京，最后經鐵路運抵橫濱，至少需要4-5天時間。鐵路開通后，生絲可從前橋通過鐵路直接運往橫濱，只需兩天時間，運價降低了一半。1891年，從諏訪運輸生絲到橫濱，鐵路運價也僅為畜力、人力運價的一半。

制絲企業受收繭季節的影響，不同于其它企業，并非一年到頭都需要使用大量工人；但是能否及時得到熟練工人，又關系到制絲企業生產的正常運轉。在制絲業比較發達的地區，經常要臨時招收熟練工人，鐵路的開通為招收、運輸工人提供了有利條件。

與英國直到產業革命后期交通運輸業才發生巨大變化、出現了以鐵路建設為中心的交通運輸業的革命不同，日本的鐵路建設先于產業革命，因此，日本的產業革命具有南鐵道延伸而誘發的特征，從這個意義上講，鐵路是日本產業革命的先行官。

鐵路的出現和延伸不僅加速了日本傳統經濟結構的解體和近代工業的發展，而且對知識的傳播、教育的普及、社會風氣的變化以及人際交往等都產生了重大影響。

明治政府成立后，以“文明開化”政策作為建國的指導方針之一，發動了一場旨在學習西方教育制度、文化科學、建立資本主義精神文明的文化運動。這場文化運動的核心是教育改革，即全面采用西方的教育制度和體系，提高日本的教育水平。京濱鐵路開通的當年(1872年)，明治政府頒布了《學制》，確立了從小學到大學的近代學校體制。教育改革初期，日本的師資狀況很不理想，教師多由原來寺子屋的“師匠”充當，對于新教科書非常陌生，不習慣使用阿拉伯數字，不會教授新式算術和科學課程，“教學方法也自出心裁，作過神官的教員用念祝詞的調子讀教科書，而作過僧侶的教員則用誦經的調門朗讀課本，等等?！泵髦握疀Q心大力發展師范教育，提高教師素質。師范教育的發展與鐵路密切相關。1880年3月，東京女高師的設立與東海道線的開通有很大關系，而山陽鐵道會社所轄的神戶至下關的干線鐵路的貫通直接促成了廣島高等師范學校的成立。1912年，日本師范學校達到了86所，在校生23918人，基本上滿足了中小學教育對師資的需求，一些濫竽充數的教師被淘汰。

鐵路還為中學生上學提供了便利。中學教育與小學教育不同，小學生往往是就近入學，步行上學；而中學則以府縣為單位招收學生，學生家庭住址與學校相距較遠，多數學生須乘坐火車或有軌電車上學。因此各級地方政府在選擇中學校址時，首先考慮的是交通問題，將學校建在鐵路或軌道沿線，以便于學生上學。石川縣的金浞第一、第二中學以及七尾、小松中學均位于鐵路附近；靜岡縣的5所中學，即靜岡、浜松、菲山、沼津、掛川中學，兵庫縣所屬的神戶第一、神戶第二、姬路、豐岡、柏原、龍野、伊丹、三田、風鳴義塾等9所中學亦分布于鐵路沿線。為了給學生上學提供方便，鐵路管理部門專門出售“學生定期乘車券”。

此外，隨著日本近代教育事業的發展，教材的及時供應也成為一個不容忽視的問題。1907年，教材需求量為19，888，600冊，1912年上升為43，050，813冊，增加了1.1倍。這樣巨大的教材輸送量，一切傳統的運輸方式無能為力，唯有鐵路才能擔負起向全國各學校輸送教材的重要使命。

鐵路的出現、延伸不僅推動了日本近代教育事業的發展，而且有利于人員流動和信息傳播，改變落后閉塞的社會風氣。人對空間位移的需求是人類社會活動的一項基本需求。江戶時代，日本人外出旅行，或步行、坐轎，或騎馬。明治時期日本人開始使用馬車，出現了定期馬車交通，與此同時，人力車也出現了。然而，無論是馬車還是人力車均屬個人移動手段，同騎馬、坐轎并無兩樣。與此相反，鐵道采用的是將客車編成列車的方式，具有大量輸送的特性，并采用共乘方式和保證移動權利的乘車券。由此產生了一種新的社會關系。在傳統社會孤立和封閉狀態下成長起來的日本人缺乏同素無往來的其它地方和其他階層的人士交往的經驗。生活在這種狀態下的人們乘坐火車，盡管相互間仍存有戒心，但畢竟產生了新的社會關系。“也就是說，鐵道的大量輸送特性和由此產生的共乘方式以及保障移動自由的乘車券，這些將日本帶人了近代之路?！辫F道乘車券是以共乘人平等的原理作為依據而使用的。這種無記名的有價證券，具有近代社會權利保障方式的特征，把近代社會的規則帶入了日本。1872年，明治政府頒布《鐵道略則》(共25條)作為乘車規則。《鐵道略則》規定，無論何人乘車必須預先購票，在列車超員的情況下，持較遠距離乘車券者可優先乘車，乘車距離相同者按所持乘車券的順序依次上車。日本的客車分為上、中、下三等。《鐵道略則》規定，購買下等乘車券者不得乘坐中上等車。乘車券僅記載乘車時間、區間、等級、價錢等，不記載乘車人的姓名及身份等級。乘車券作為有價證券，是旅客乘車的唯一憑證，有利于破除日本社會濃厚的封建身份等級意識。

江戶時代幕府和各藩在某些指定區域設置了關卡，通過這些關卡必須持有旅行證明書，如同現在出國須持有護照一樣。這種旅行證明書是一種約為30至40平方厘米的四方形紙張，寫有旅行者的住址、姓名、年齡，蓋有旅行者居住區域里正的印章。旅行者必須攜帶這種證明書出行。通過關卡時，如不出示證明書就無法通過，因而旅行受到了很大限制。雖然關卡在1869年被撤消了，日本人有了旅行和移動的自由，但是由于運輸工具匱乏，日本人外出仍然很不方便。鐵路誕生以前，大阪作為日本最大的商業城市，除了河運以外，唯一的交通工具是人力車。1872年，大阪擁有人力車1642輛。人力車不僅用于市內交通，而且還用于近郊都市間交通，甚至還用于遠距離交通。人們經常可以可以看見人力車從大阪出發，前往兵庫、奈良、京都的情景。當時乘坐大阪至京都的往返人力車，票價6元，相當于一個人一年半的口糧，一般老百姓難以負擔，而且人力車速度慢、空間小、顛簸厲害，乘坐很不舒服。鐵路的出現，使旅行自由和移動自由真正得到了保證。京濱鐵路投入正式運營后，上等車全程票價為1元12錢5厘，中等車票價為75錢，而下等車票價僅為37錢5厘。此外，乘坐火車不僅安全、便宜，而且快速。鐵路誕生以前，人們從東京徒步旅行到橫濱，當天返回是不可能的。然而通過鐵路旅行卻能實現。京濱鐵路投入運營后，每日開行往返列車8對(16列)。由于一個小時發一次車，上午從東京到達橫濱，下午就能返回。列車的移動速度和運輸次數大大縮短了移動時間。在江戶時代，如果坐轎，以最快的速度行走，從江戶到京都須走3或4天。東京至京都、東京至大阪的鐵道開通前，三地間通行馬車交通。從東京到京都、大阪的馬車，須走7天。馬車的移動速度大約是徒步的2倍。但是鐵道的速度卻是馬車的6或7倍，大大縮短了三地間的距離。例如池上(位于今東京都大田區)的本門寺有每年一次的法會。來自東京的人們參加法會，必須在池上住一晚，當天無法返回東京。鐵道開通后，人們從東京乘火車到川崎，然后從川崎通過六鄉橋到達大森參加法會，法會完畢以后從川崎返回東京，大森設站后旅行就變得更加方便了。鐵路的出現完全打破了以往的移動習慣。

移動時間的縮短和移動空間的擴大是鐵路帶來的最大效用。以往人們考慮的是20至30公里的移動，而100公里左右的移動則被看成是非日常性的旅行。鐵路延伸了人們的旅行距離，現在人們考慮的是去300或500公里遠的地方旅行。例如在箱根的溫泉勝地住宿3天，對江戶時代的人士而言，是一件夢寐以求的大事。然而鐵道開通后，去箱根的溫泉勝地旅行變得十分容易。隨著外出旅行者的逐漸增多，鐵路部門還開行了“觀光旅游列車”。1892年7月，日本鐵道會社為了便于旅客去日光游覽，開行了4次“觀光旅游列車”。該列車清晨5時從上野始發，9時20分到達日光；下午6時15分從日光返回，10時15分到達上野。乘車券非常便宜，成人為1元20錢，兒童為80錢，3日內有效。“觀光旅游列車”推出后深受歡迎，《讀賣新聞》、《東京每日新聞》等各大報刊竟相報道。翌年開行了上野至水戶間的“觀梅旅游列車”。不久，國鐵和各鐵路公司又陸續推出了“納涼旅游列車”、“參拜神社旅游列車”和“海濱旅游列車”等。鐵路還為人們提供了參觀各種博覽會、展覽會的機會，從而對西方文明及近代產業技術有了感性認識。

鐵路“具有文化交流的機能”，為報刊、雜志、圖書等文化物品的傳送創造了有利條件。日本最早的日報是明治四年(1871年)發行的《橫濱每日新聞》，用西洋紙活版印刷。雜志發行始于幕末時期(如《西洋雜志》等)，但是雜志的大量出版發行卻是在京濱鐵路通車的第二年，即明治六年(1873年)。1897年，日本發行的報刊雜志種類共計745種，1912年上升到2227種。報刊雜志具有很強的時效性，必須以最快速度送到讀者手中，使讀者及時了解各種政治、經濟和文化信息。鐵路擔負起了運輸報刊雜志的重任?！案鞯胤降膱罂s志伴隨官私鐵道、軌道或者郵政、電信、電話的發展，對以政治、經濟新事實為中心的所有事件進行迅速、詳盡的報導?！?/p>

鐵路促進了日本近代郵政事業的誕生和發展。鐵路出現以前，郵件由人力或畜力傳送。這種傳送方式不僅速度慢，而且易受氣候、地理條件的影響；遇到自然災害時，郵傳線路往往中斷。1870年8月，明治政府設立了驛遞司。翌年驛遞司首腦前島密著手改革郵政制度，并開始考慮用鐵路輸送郵件的可能性。京濱鐵路通車前夕，即明治五年(1872年)，前島密向井上勝提出用列車輸送郵件的要求。經過多次交涉，雙方就運送業務、費用、郵件體積等問題達成了協議。從此，日本郵件輸送途徑分為鐵路、普通道路和水路三種。郵件在普通道路上的傳送速度約為每小時10公里，顯然大大低于列車運行速度。隨著鐵路線路的延伸，郵件輸送業務逐漸從普通道路、水路轉移到鐵路。1878年，鐵道郵政線路僅占郵政總線路的0.2％，為65英里，1902年上升到7.4％，為4395英里。

鐵路的出現還引起了日本人生活習俗的變化，“洋貨”、“洋風”、“洋俗”以鐵道為媒介迅速流行起來。鐵道院在報告中指出：由于鐵道開通，許多旅客沐浴著大城市的新氣象，接觸新事物，有些人忽然成了時髦的通人，其發型、服裝，完全模仿洋式，風度當然更不用說，甚至連每天的飲食、平常的娛樂也發生了變化……。從這些瑣事可以考察鐵道的開通是如何促進風俗變遷和國運發展的。明治初期，橫濱、神戶歐化氣息濃厚，因為多數外國人居住在這兩個地區，又最早敷設鐵路，自然歐化之人甚多。東京也吹拂洋化之風，鐵道開通后，鐵道和時髦的銀座同被作為文明開化的象征。

責任編輯 張衛東