日本為何要研制大飛機

劉曉軍

即使大飛機項目最終被終止，日本也積累了足夠的實踐經驗。尤其是PX從機身到發動機都將采用純日本產設備，這對于日本航空產業的技術提升具有極其重要的意義

日本防衛省技術研究本部在5月24日對外界公開了日本新一代百噸級大中型反潛巡邏機(PX)和大中型運輸機(CX)的原型機。其中，反潛巡邏機的原型機已經完成了各種地面試驗，預定在今年年內進行首次試飛。

當今世界，能獨立研制百噸級大中型軍用運輸機的國家只有美國和前蘇聯；能獨立研制先進反潛巡邏機的也只有美、蘇、英、法4國。所以，日本在航空領域的這一最新進展令人注目。

為何要造大飛機

百噸級或以上的飛機俗稱大飛機。在日本加入競爭之前，許多原先世界知名的大飛機廠家因競爭失敗而消失。諾大的世界，如今有設計生產大飛機能力的只剩下美國波音和歐洲空客兩家。

由于過度競爭的緣故，大飛機當中的客機當前售價低于成本，歐洲空客陷入長期嚴重虧損。所以美國和西方重要刊物曾發表文章鄭重其事地奉勸中國等國家，不要加入這種不賺錢的大中型客機生產中來。

那么在這種情況下，為何歐美還要造大飛機?

首先，大中型客機當前售價低于成本，是當前客機市場過度競爭所導致的暫時現象，若從一個長時間段來看，造大飛機將可能是一個盈利的行業。

其二，大中型客機使用過程中，零配件和維修的費用非常驚人。大飛機廠商可以依據飛機對安全性的高要求，壟斷零配件和維修。大飛機的兩巨頭即使賣飛機不盈利，但憑借遍布全球的零配件和維修網的收入，總體上它仍可盈利。

其三，一架大中型客機上零配件總數上百萬，其中每一個鉚釘，每一塊蒙皮都包含著高科技，所以大中型客機行業發展不僅帶動航空工業，它還是一個系統工程，將全面帶動一大批相關的下游高科技企業升級，對本國整體的高技術進步和發展會起到決定性的引領作用。歐美廠家當然主要在本國或歐盟內部尋找零部件生產伙伴，所以，發展自己的大中客機產業，是一個國家長期掌握高科技、居于國際產業鏈高端賺取豐厚利潤的切實保障。歐美大中型客機行業工資大約在6萬美元以上，高于當地汽車行業的工資。

也就是說，歐美大中型客機行業長期虧損，是指其總裝部分虧損。而天津空客的項目顯示，總裝部分產值大約僅僅占大中型客機售價的1％。至于大中型客機的零部件生產企業大多是盈利的。在美國，航空航天工業產值占國內生產總值的15％以上，并提供1500萬個以上的高薪就業崗位，提供比其他任何生產部門都高的貿易盈余。

所以總體上，大中客機生產國絕對是有利可圖的。

為何同時研制兩種大飛機

歷史上從來沒有研制過大飛機的日本，目前正同時研制2種大飛機，這在世界上也屬首例。

過去，日本一直借與他國客機巨頭的合作，提高自己大型飛機的設計生產能力。例如，三菱重工業公司一直為波音公司開發和生產波音777客機前部和后部等約21％的機體，川崎重工業公司負責開發和生產中部機體。日本航空制造企業還承擔著“空中客車”A-380客機3％的研究開發和生產任務。日本富士重工業公司等多家公司又同波音公司簽署了共同開發和制造下一代主力客機波音787的合同，日本企業承擔整機的35％。

中國也曾與他國客機巨頭合作生產飛機部件，但20多年只賺了2億美元，不足一架最新客機的售價。如今日本要自行開發大飛機，看來它給波音和空客打工同樣“啃的是骨頭，沒有吃到肉”。

正常情況下，日本可以購買美國波音客機改裝成反潛機。為了降低成本，世界各國幾乎全用客機改裝反潛機。如果日本不想用外國的客機改裝，也可以用日本新運輸機(CX)改裝反潛機。作為一種軍用運輸機，CX應該適應高空高速和低空低速兩種飛行狀態；它巨大的貨艙，容納大量反潛設備也沒有問題。可是日本方面稱：若用同一機種來完成運輸機和巡邏機這兩種任務，則會在燃料和裝備等方面產生許多浪費。

以精明著稱的日本打破常規，舍棄捷徑，為區區70架的需求，專門研制一種反潛機機體，這在世界上可謂空前絕后。日本此舉實際上浪費更大，據說“PX計劃”目前已經投入了幾十億美元，而日本新反潛巡邏機(PX)并不很適合反潛。例如，反潛機需要長時間地執行反潛巡邏任務，而PX的續航時間預計不足10小時，還低于現在各種飛機。

所以，日本的反常舉動不能不令人生疑。美國權威的《航空周刊與航天技術》2006年8月21日的報道就認為，日本正在利用自行研制海上巡邏機(PX)來研制一種大中型噴氣客機——世界上的反潛機多為客機改裝而成，反過來，日本新反潛巡邏機(PX)改裝成客機當然也非常方便。

用自己的發動機

一口氣可以吹起鋁箔，但把足球吹到空中就不可能。論比重，鋁箔大，足球小。不過物體尺寸大一倍，重量就增大到8倍，增重幅度非常嚇人，所以讓大物體上天飛實在很難。同樣，設計生產小飛機相對容易，而能夠設計大飛機的國家不多。成功的只有英、法、美國和前蘇聯。

今天，計算機和輕質材料的進步在一定程度上降低了研制生產大飛機的難度。所以從來沒有造大飛機經歷的日本也要嘗試一回。從設計性能上來看，CX和PX在各個方面都達到了世界先進水平。不過，日本并沒有獨立研制大飛機的經驗，也沒有研制成功過大型航空發動機，這可能成為該國兩項計劃的一個隱患。擁有大型飛機豐富經驗的波音和麥道在研制新型大飛機時，尚遇到不少麻煩，并造成研制經費嚴重超支，更何況在此方面幾乎還是空白的日本。據報道，在研制過程中，由于部分高科技航空鉚釘強度不足，導致日本這兩架原型機的裝配進程被拖延。所以日本具有轉化客機潛力的、也許對日本最有意義的反潛機PX只有80噸重，看來日本不敢過于冒險。

日本的發動機遠不及歐美，同時日本軍用機獲得歐美發動機絕無問題。所以日本完全軍用的新運輸機(CX)采用兩臺美國通用電氣公司CF6-80C2發動機。而反潛機PX如果單純軍用，那么像過去幾十年那樣采用歐美發動機是最佳選擇。奇怪的是PX首次采用日本設計生產的XF7-10發動機。

如果日本反潛機PX將來轉為客機，采用日本發動機就可能成為突破歐美客機兩巨頭圍堵的關鍵一招。

新運輸機(CX)準備裝2臺發動機，但總重80噸的新反潛巡邏機(PX)反而裝4臺發動機，這從軍機的角度看令人費解。如果PX將來轉為客機，作為一個新的行業競爭者，其飛機的安全性肯定將成為對手廠家質疑的一個重點。而4臺發動機的日本客機在動力方面的安全性當然超過類似噸位的雙發動機的歐美客機，這時該機裝4臺發動機的優勢才會充分顯現出來。

項目前景

日本是世界上公認善于學習和模仿的國家，日本大飛機項目，顯然也學習了歐美的成功經驗。日本搞了多年基礎研究才開始實際研制，以及他們不盲目上馬民用大客機而走軍用為主軍民兩用路線，使得他們至今未遇什么阻礙。日本大飛機項目現已經完成大半，即便未來遇到一些挫折，一般也不至于讓該項目徹底失敗。

即使將來美國的政治壓力強行終止了日本的大飛機項目，也阻止不了日本在這個項目中積累大飛機研制和制造方面千金難買的實踐經驗。尤其是PX從機身到發動機都將采用純日本產設備，這對于日本航空產業的技術提升具有極其重要的意義。

即使在美國的壓力下，日本PX不發展客運型號，但日本掌握大中客機研制生產技術的事實將無法改變。

隨著日本PX計劃的順利實施，日本對大中客機的興趣也在增長。日本飛機開發協會已指示開展一項可行性研究，以確定PX項目的技術如何能用于一個新的客機項目。日本新客機的非正式名稱為YPX，目前有關該機的參數還未確定，但日本工業界官員稱其目標是一種125座的飛機。

日本的PX項目已經帶動并將繼續帶動日本100噸級的大中型客機研制生產。但在未來10年內，日本不太可能有能力發展200噸級的大飛機。