海航嬗變

如果一切遂愿，一家擁有近百架客機(jī)、300億元資產(chǎn)的第一大民營航空集團(tuán)出現(xiàn)在中國航空市場上，已指日可待

陳峰完成了關(guān)鍵性的一躍。

6月30日，中國第四大航空企業(yè)海南航空股份有限公司（上海交易所代碼：600221，下稱海航股份）公布了56億元人民幣現(xiàn)金注資方案。海南省政府注資15億元人民幣，索羅斯基金注資2500萬美元——但他們都不是主角；真正的主角是海航管理層，他們的領(lǐng)袖正是現(xiàn)年53歲的陳峰，海航的創(chuàng)始人和董事長。

這家擁有13年歷史的航空公司，自創(chuàng)建以來就掌控在管理層手中。主要體現(xiàn)管理層利益的海航集團(tuán)有限公司（下稱海航集團(tuán)）自2000年后逐步走向前臺(tái)。在此次規(guī)模空前的股權(quán)融資中，運(yùn)籌多時(shí)的所有權(quán)安排借機(jī)更趨明晰，對“海航系”的控制權(quán)亦進(jìn)一步夯實(shí)。

海南省政府此番出資15億元之巨，但“并不謀求對海航股份的控股地位”。接近海南省政府的一位關(guān)鍵人士說。

索羅斯基金早在1995年就向創(chuàng)立之初的海航投入第一筆2500萬美元，時(shí)隔11年之后再投2500萬美元。“這些都屬于長期財(cái)務(wù)投資，他們無意控制海航。”知情人如是說。

在至今仍由國有資本高度壟斷的中國航空市場，由管理層控制、且在很大程度上歸其所有的海航，可謂最為獨(dú)特的一支艦隊(duì)。現(xiàn)在，它希望走得更遠(yuǎn)。

更為宏大的舞臺(tái)已經(jīng)拉開帷幕，這次的主角將是全新的大新華航空集團(tuán)。目前由上市公司海航股份絕對控股的新華航空、長安航空和山西航空，最終將與海航股份一起納入“大新華”旗下，并謀求在境外整體上市。啟用“新華”而非沿用“海航”之名來容納這一版圖，亦昭示了設(shè)計(jì)者的雄心。

為此運(yùn)籌多年的海航管理層，在引資之初就已為各方投資人設(shè)計(jì)了退出渠道。“政府的權(quán)益可能委托給海航集團(tuán)運(yùn)營，今后也可能由他們回購。”知情人告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

如果一切遂愿，一家擁有近百架客機(jī)、總資產(chǎn)300億元人民幣的大型民營航空集團(tuán)出現(xiàn)在中國航空市場上，已指日可待。

56億元融資

海南省政府注資15億元，為間接第一大股東，但無意接管控制權(quán)

在6月30日公布的融資方案中，全新的新華航空控股有限公司（下稱新華控股）躍然紙上，以33億元注資額占據(jù)海航股份定向募資的主要份額，并成為海航股份絕對控股股東。

新華控股早在兩年前即已成立，為未來的“大新華”奠定基礎(chǔ)平臺(tái)。構(gòu)建這一平臺(tái)的第一步，是由海南省政府全資企業(yè)——海南省發(fā)展控股有限公司（下稱海南發(fā)展）為新華控股注入最大的一筆資本金15億元，決策時(shí)間是在2005年9月。

2005年12月，索羅斯基金旗下的Starstep Limited向新華控股注資2500萬美元，折合人民幣2.02億元。Starstep是索羅斯基金新近注冊于塞浦路斯的投資公司。同時(shí)，索羅斯基金還將所持American Aviation LDC（AAL）的全部股權(quán)轉(zhuǎn)至Starstep名下。

AAL于1995年投資2500萬美元認(rèn)購海航1億股新股，雖于1997年海航B股上市時(shí)獲流通權(quán)，但一直未售。在此次重組前，AAL是持股海航14.8％的第一大股東。

但是，最引人關(guān)注的投資，來自主要由管理團(tuán)隊(duì)控制和持有的海航集團(tuán)及其關(guān)聯(lián)公司。海航集團(tuán)原本是持股海航股份11.85％的第二大股東，此次與揚(yáng)子江投資控股有限公司（下稱揚(yáng)子江控股）各自出資2.5億元注資新華控股。來自多條渠道的消息證實(shí)，揚(yáng)子江控股是海航集團(tuán)的一致行動(dòng)人。

組建新華控股的第二步，系海航集團(tuán)再將所持海航股份11.85％股份、所持長安航空12.65％股份，總計(jì)折合3.38億元增資新華控股；Starstep將所持AAL之100％股份折合3.73億元，增資新華控股；原海航股份第三大股東——海南琪興實(shí)業(yè)投資有限公司（下稱琪興實(shí)業(yè)）將所持海航股份6.83％的股份，折合1.72億元注資新華控股。

琪興實(shí)業(yè)最初為海航集團(tuán)發(fā)起大股東，二者多年來形同一體。此次入股新華控股，實(shí)屬海航集團(tuán)整體部署。

接近海航管理層的知情人透露，新華控股原擬募集逾52.4億股本，其中海航集團(tuán)調(diào)集自身及關(guān)聯(lián)企業(yè)現(xiàn)金、股權(quán)入資，持股30.5％；向境內(nèi)外戰(zhàn)略投資人各募集18.2億元。然而最終，除海航集團(tuán)依計(jì)劃完成注資，境內(nèi)戰(zhàn)略投資僅獲海南政府一家投入，境外募集更是遠(yuǎn)少于預(yù)期。

外界曾傳聞美國泛美控股公司（Pan American Holdings）有意注資新華控股6000萬到2億美元，但泛美并未出現(xiàn)在最終股東名單之上。“與泛美的引資談判現(xiàn)在還在進(jìn)行中。”一位不愿透露姓名的海航高管對《財(cái)經(jīng)》記者說，“如果獲得泛美的注資，對新華控股來說將是錦上添花。”

由是，最終于2006年6月初獲得商務(wù)部批復(fù)的新華控股，注冊資本達(dá)30.86億元；海南省政府持股48.61％，索羅斯基金持股18.64％，海航集團(tuán)及兩家一致行動(dòng)人持有余下32.75％股份。

當(dāng)新華控股完成融資之后，海航股份的增資重組得以發(fā)軔。早在2005年7月，海航即獲得中國證監(jiān)會(huì)“特批”，可在股改前定向增發(fā)28億股法人股。之后，海航上下一直在為私募而奔波，私募價(jià)格被定在每股2元。最終，新華控股認(rèn)購其中16.5億股，成為最大買家。

海航股份其余11.5億新股，被定向發(fā)售給海口美蘭國際機(jī)場有限公司（下稱美蘭有限）等五家投資人。其中，分別認(rèn)購4.5億股、1.5億股的美蘭有限和三亞鳳凰國際機(jī)場有限公司（下稱鳳凰機(jī)場），均為海航集團(tuán)及海航股份的控股公司。另外三家名聲不彰的投資人——長江租賃有限公司、海南嘉信投資管理有限公司、海南泰衡實(shí)業(yè)有限公司，此次共認(rèn)購海航新股5.5億股，三家公司均為海航集團(tuán)的關(guān)聯(lián)公司。

通過增發(fā)，海航股份股本由7.3億股急劇擴(kuò)大至超過35億股，新募56億元現(xiàn)金。而在這筆巨資到位之前，多年來以突飛猛進(jìn)著稱的海航股份已是頻遭資金困擾，近年更是臨近危急關(guān)頭。

“十個(gè)鍋，七個(gè)蓋兒”

如果變成只有五個(gè)蓋兒，就要出事了

海航股份前身為海南省航空公司，本由定向募集發(fā)起。其最初股本2.5億元，海南政府持股僅占5.33％，內(nèi)部職工股占20％，其余股份則由24家法人股東持有。

記者獲知，部分法人股東與海航管理層關(guān)聯(lián)頗深。例如此次增資入股新華控股的琪興實(shí)業(yè)，即為海航最早的股東之一，實(shí)際控制人一直是海航管理層。這一發(fā)起形式，使得海航創(chuàng)立伊始就具有“非國有”的鮮明特色，企業(yè)家有機(jī)會(huì)在企業(yè)發(fā)展中扮演更為主動(dòng)的角色。創(chuàng)建于1993年的海航股份，自創(chuàng)立至1999年A股上市期間，曾嘗試各種直接、間接融資方式。

1995年11月，索羅斯基金以2500萬美元認(rèn)購海航股份1億新股。曾有報(bào)道稱，這筆注資，系陳峰“十上華爾街”打動(dòng)索羅斯?fàn)幦《鴣怼髌婀适碌谋澈螅卜从沉讼騺砣狈匈Y本給養(yǎng)的海航早年創(chuàng)業(yè)之艱。

此時(shí)的海航股份，在股本融資之外還頻頻以發(fā)債、舉貸獲取急需的資金，以在國有巨頭主掌的中國航空市場上求得生存發(fā)展。雖無“國有之身”，但海航股份一直得到財(cái)力并不充裕的海南省政府的政策支持，并獲得當(dāng)?shù)厮拇髧猩虡I(yè)銀行的大筆信貸。此外，據(jù)聞海航股份還曾多次在境外成功發(fā)債，海航創(chuàng)辦人陳峰亦有“資本高手”之名。

時(shí)至1997年，海航股份首次登陸國內(nèi)資本市場，當(dāng)年發(fā)行7100萬股B股，籌集3373萬美元；1999年再發(fā)2.05億股A股，募集9.29億元。這一年的海航，已是擁有66億元總資產(chǎn)和32架飛機(jī)的中國第八大航空公司，但這仍遠(yuǎn)不足以填充陳峰和海航管理層的勃勃雄心。

從2000年起，海航開始以驚人的速度擴(kuò)張。也正是在這年7月，國家民航總局開始部署以國航、南航、東航三巨頭為中心的戰(zhàn)略重組。這一明顯帶有政府配置市場色彩的計(jì)劃，令當(dāng)時(shí)仍偏居海南一隅的海航備感焦慮。

要避免被三大巨頭吞并，就必須搶先合并他人。2000年8月，海航股份迅速兼并海口美蘭國際機(jī)場和位于西安的長安航空；2001年，再將基地位于北京的新華航空納入麾下，成為持股51％的控股股東；同年，又出資重組山西航空，控股89％。

同樣在2001年，以行政之手驅(qū)動(dòng)的三大國有航空集團(tuán)整合基本告竣：中國航空總公司聯(lián)合了國航和西南航空，東方航空并吞了云南航空和西北航空，南方航空則兼并了北方航空公司和新疆航空。除上述民航總局直屬航空公司合縱連橫，國內(nèi)大批省級(jí)航空公司也改弦易轍，被納入三大航空集團(tuán)囊中。

經(jīng)過整合，三大國有壟斷巨頭占據(jù)了國內(nèi)民航市場80％的份額。而并非民航總局“中央軍”出身、甚至不是地方“國字號(hào)”的海航股份，以市場手段并購三家地方航空公司，最終在這場生死攸關(guān)的大變革中得以留存發(fā)展，被業(yè)界視為“異數(shù)”。

然而，即便獲得了上述戰(zhàn)果，海航依然在很大程度上被排斥在干線航空之外。以京、滬、穗等三大城市為紐結(jié)的干線航空市場，既是利潤最為豐厚的市場，也是被三大集團(tuán)高度壟斷的領(lǐng)域。至今，海航依然以支線航空為主，而布點(diǎn)零散的支線市場需要更多的運(yùn)力部署，這意味著對更多飛機(jī)的需求，以及更高昂的運(yùn)營成本。

海航管理層當(dāng)時(shí)在接受采訪時(shí)表示，海航的目標(biāo)，是做中國民航的第四條甚至第三條“腿”，航空集團(tuán)的架構(gòu)已然展開。

以不斷購置飛機(jī)為特點(diǎn)的大舉擴(kuò)張既是求生之道，也給海航帶來更大的資金壓力。然而，從1999年發(fā)行A股至今，這家公司就再未獲得從國內(nèi)資本市場直接融資的機(jī)會(huì)。近年來，海航的資本負(fù)債率一直高達(dá)90％以上。

2003年，受SARS所累，海航股份出現(xiàn)歷史上首次虧損，當(dāng)年報(bào)虧10億余元；2005年，再次報(bào)虧2.16億元。與經(jīng)營虧損相伴的高負(fù)債率，已令海航股份資金鏈岌岌可危。

“我們形容這叫‘十個(gè)鍋，七個(gè)蓋兒’，只要運(yùn)營不出問題，茶是不會(huì)凉的。但如果你變成只有五個(gè)蓋兒，就要出事了。我們最關(guān)心的就是它的資金風(fēng)險(xiǎn)。”海南省政府一位官員對《財(cái)經(jīng)》記者說。

這最終使得海南政府向海航股份注入規(guī)模空前的15億元現(xiàn)金——幾乎相當(dāng)于這個(gè)中國最年輕省份一年財(cái)政收入的十分之一。

政府股東角色

“新華控股還將由海航集團(tuán)運(yùn)作，海南發(fā)展的股權(quán)可以委托給海航集團(tuán)管理”

《財(cái)經(jīng)》記者獲悉，海南省政府此次注資新華控股接近一半股權(quán)，但它將如同當(dāng)年的索羅斯基金一樣，可能選擇把控制權(quán)交與以陳峰為首的海航管理層。

在此次注資前，除了在海航創(chuàng)立初期投入的1000萬元資本金，海南省從未對這家航空公司增加投入，國有股份在海航股份長期維持著微弱的比例。

體現(xiàn)管理層利益的海航集團(tuán)于1998年初創(chuàng)立時(shí)，曾經(jīng)有意拉政府入股。

當(dāng)初，海南省政府作為海航股份發(fā)起人之一，持有1600萬股，在海航股份1997年B股上市后，作為法人股由省財(cái)稅廳持有。故海航集團(tuán)籌備時(shí)，一度設(shè)計(jì)由財(cái)稅廳將這部分股份折抵資本金入股海航集團(tuán)，成為集團(tuán)四大發(fā)起股東之一。但這一計(jì)劃最終未果，政府對海航的資本介入，依舊止步上市公司法人股本身。

1999年海航股份登陸A股后，次年曾向原股東配送少許股份。海南政府對上市公司持股微升至1700余萬股，在上市公司占比2.37％，此后多年未變。

隨著海航體系向“大新華”集團(tuán)的演變，海南省政府對海航的態(tài)度也有了新的轉(zhuǎn)變。一方面，海航是海南省名列前茅的企業(yè)巨頭，亦是上繳地稅最多的企業(yè)，自創(chuàng)立至今已為海南省貢獻(xiàn)了超過20億元的稅費(fèi)。

同時(shí)，作為一個(gè)島嶼省份，航空公司對海南省擴(kuò)大開放、加強(qiáng)交通有至關(guān)重要的意義。除了航空主業(yè)，海航多年來還不遺余力地進(jìn)行相關(guān)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張，包括酒店業(yè)、機(jī)場服務(wù)業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)，對于以旅游為支柱產(chǎn)業(yè)的海南省貢獻(xiàn)頗多。因此，海南省此次注資海航股份，首要前提就是要求將其總部留在本省，海航集團(tuán)對此亦有承諾。

另一方面，政府也意識(shí)到海航居高不下的資產(chǎn)負(fù)債率所蘊(yùn)藏的巨大風(fēng)險(xiǎn)。海航多年來一直是海南省最大的貸款大戶，未經(jīng)證實(shí)的當(dāng)?shù)劂y行界傳聞稱，“海航系”整體貸款余額高達(dá)200億元；其中既有大量的授信貸款，也包括海航關(guān)聯(lián)企業(yè)間的交叉擔(dān)保貸款，這都增加了信貸風(fēng)險(xiǎn)。

繼2003年遭遇SARS之禍后，近年來全球航油價(jià)格上漲，進(jìn)一步加劇了中國民航業(yè)的整體困境。在如此險(xiǎn)惡的大環(huán)境下，海航除了以加速擴(kuò)張求得生存，別無他途；而擴(kuò)張，則進(jìn)一步放大了資金危機(jī)。

中國銀行海南分行一位信貸人員告訴《財(cái)經(jīng)》記者，2005年，海航向中行的一筆上億元貸款延遲數(shù)月才得以歸還，“當(dāng)時(shí)我們都很緊張。盡管后來還是還了，但畢竟增加了我們的不良率。”

這位信貸人員表示，海南的多家銀行都對海航有巨額放貸，“對這種大客戶放貸，就是一旦進(jìn)去根本無法收手”。

對于上世紀(jì)90年代中期以后接連遭受金融危機(jī)和房地產(chǎn)泡沫的海南省政府而言，過去數(shù)年間本省一批金融和房地產(chǎn)巨頭倒閉的場景猶在眼前，此番已不愿冒失去海航的危險(xiǎn)。

“我們希望通過這次注資，有效地降低海航的負(fù)債率。”海南省政府一位官員說，“政府作為出資人，最關(guān)注的就是海航的風(fēng)險(xiǎn)控制。”

前后一年間，海南政府先后為注資數(shù)次召開高層會(huì)議。海南省國資委為此與國家開發(fā)銀行海南分行商談，以海南發(fā)展名義，向國開行申請軟貸款15億元，注資新華控股。

“國開行也不是第一次和海航合作了，以前也給過貸款。”知情人說。由于政府溝通在先，國開行對這筆貸款的安全性較有信心，也想以此降低以往的貸款風(fēng)險(xiǎn)。

對于海航集團(tuán)而言，政府注資的另一重功效，是鼓舞市場信心。在今年6月30日發(fā)布的增發(fā)收購報(bào)告書中，尤其突出了政府為間接第一大股東的事實(shí)。

雖然持股比重最大，海南政府并無意插手海航管理。官方說法稱，政府不想以國有大股東的身份為大新華帶來“國企弊病”。當(dāng)然，歷來強(qiáng)勢的海航管理層亦不愿因?yàn)檎耐顿Y，就此失去對海航乃至未來大新華航空集團(tuán)的實(shí)際控制權(quán)。

“新華控股還將由海航集團(tuán)運(yùn)作，海南發(fā)展的股權(quán)可以委托給海航集團(tuán)管理。”接近政府投資公司海南發(fā)展的一位知情人說。

他甚至還坦率地表示，“其實(shí)即便我們想插手航空公司管理，（海航集團(tuán)）也不會(huì)讓我們管理。”事實(shí)上，政府雖然是新華控股的第一大股東，但股權(quán)比例仍在50％以下，與海航集團(tuán)、一致行動(dòng)人以及索羅斯基金所持股權(quán)之和相比，仍有不如。整個(gè)注資重組結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)之精心，可見一斑。

曲徑通幽

無論是地方政府還是外資的進(jìn)入，都不曾染指這家航空公司的控制權(quán)

在此次定向增發(fā)前，海航股份公眾股比例超過50％，另外還有索羅斯基金持股14.8％為第一大股東。但是，海航股份的控制權(quán)，始終牢牢掌控在代表管理團(tuán)隊(duì)利益的海航集團(tuán)手中。

事實(shí)上，創(chuàng)立13年來，海航在外界眼里一直是“陳峰的海航”。

海航集團(tuán)在海航股份成立五年之后的1998年方告成立。在其后的八年中，它逐步明晰了對于以上市公司海航股份為主的“海航系”的產(chǎn)權(quán)。這八年的路程遠(yuǎn)非一帆風(fēng)順，其間交織著漫長的等待和堅(jiān)韌的努力。

集團(tuán)公司注冊伊始，原本欲設(shè)四名發(fā)起股東，分別是琪興實(shí)業(yè)、海南祥云實(shí)業(yè)開發(fā)有限公司（下稱祥云實(shí)業(yè)）、海南省財(cái)稅廳及海南海航飛機(jī)維修公司（下稱維修公司）。當(dāng)時(shí)，這四家均為上市公司海航股份的股東，琪興實(shí)業(yè)更是僅次于索羅斯的海航第二大股東。

海航集團(tuán)注冊資本設(shè)定為1.008億元，上述四家股東原擬以其在海航股份的股份，折抵資本金入股。持股比例依次為47％、23％、16％和14％。

然而直到1999年末，其中兩名股東——維修公司和海南省財(cái)稅廳的股權(quán)出資仍未到位，其原因外界至今不明就里。2000年1月，上述兩家股東最終退出集團(tuán)公司，另兩名股東琪興實(shí)業(yè)、祥云實(shí)業(yè)轉(zhuǎn)以足額現(xiàn)金出資，在集團(tuán)公司持股70％和30％。

琪興實(shí)業(yè)、祥云實(shí)業(yè)及維修公司身上均有海航管理層明顯印記。在2000年下半年，祥云實(shí)業(yè)和維修公司將所持海航股份的股權(quán)悉數(shù)轉(zhuǎn)予海航集團(tuán)，就此從上市公司股東名單上消失。初具控股公司雛形的海航集團(tuán)首次登上前臺(tái)。

同是在這一年，海航集團(tuán)還受讓了海航股份其余兩名小股東的少量股份，持股比例達(dá)到7.31％，成為位居索羅斯基金和琪興實(shí)業(yè)之后的第三大股東。

2004年，海航集團(tuán)進(jìn)一步加大了對于上市公司的控股權(quán)。當(dāng)年，集團(tuán)受讓中國光大（集團(tuán)）總公司所持海航股份全部法人股，持股增至11.85％，僅次于財(cái)務(wù)投資人索羅斯基金，躍居上市公司第二大股東。公司第三大股東，則仍為海航集團(tuán)控制的琪興實(shí)業(yè)。

這也是在最近的巨額定向增發(fā)前，海航股份長期不變的基本股權(quán)架構(gòu)。至于從2000年到2004年的五年中，海航集團(tuán)相繼受讓五家股東股權(quán)，實(shí)際代價(jià)幾何？主事者從未對外公開。

與對上市公司的增持同步，海航集團(tuán)的股東也在發(fā)生變化。2001年，集團(tuán)第二大股東祥云實(shí)業(yè)更名為海南交管控股有限公司（下稱海南交管），仍舊持股30％；繼而，第一大股東琪興實(shí)業(yè)將所持40％股權(quán)轉(zhuǎn)讓海南交管，將另外30％股權(quán)轉(zhuǎn)予廣州緣通投資有限公司（不久即更名為廣州建運(yùn)投資有限公司，下稱廣州建運(yùn)），從此退出集團(tuán)公司。

公開資料顯示，海航集團(tuán)發(fā)起股東的這次股權(quán)轉(zhuǎn)讓，是以原價(jià)轉(zhuǎn)讓。海南交管和廣州建運(yùn)雖名似國企，其實(shí)是地道的民營企業(yè)，主要產(chǎn)權(quán)也歸海航管理層所有。

兩名新股東對海航集團(tuán)的持股，至今仍維持7∶3的比例。但在2003年曾按比例以現(xiàn)金增資，令海航股本增至5億元之巨。

自2000年最終獲得現(xiàn)金投資公開亮相以來，海航集團(tuán)在一系列重大對外投資項(xiàng)目上屢屢與上市公司密切合作——或與海南航空偕同投資，或與后者彼此交換投資收益。

在2000年并購美蘭機(jī)場的擴(kuò)張中，海航集團(tuán)與海南航空共同出資，至今雙方仍分持美蘭機(jī)場30.2％和16.48％的股份；

2000年8月，海航集團(tuán)再攜海南航空共同重組長安航空。次年10月，集團(tuán)將所持長安航空47％股權(quán)售予上市公司，作價(jià)3.55億元；

2001年2月，集團(tuán)再與上市公司偕同購買新華航空公司60％股份，二者分持9％和51％的股份。之后，海航集團(tuán)又將9％股份轉(zhuǎn)售海南航空；

2001年7月，海航集團(tuán)通過控股的長安航空，又與海南航空一起并購山西航空93.75％股權(quán)。

在此次高達(dá)28億股的定向增發(fā)完成后，海航集團(tuán)及關(guān)聯(lián)公司對上市公司的權(quán)益再度增加，卻又在時(shí)隔六年后再度退居幕后，將全新的資本平臺(tái)新華控股推向前臺(tái)。

第一大民營航空愿景

或者轉(zhuǎn)道香港上市，或者致力于提前獲得流通權(quán)，是通向同一目標(biāo)的兩種道路

然而，“海航大戲”時(shí)下還僅僅是開幕。

知情人透露，上市公司下一步將調(diào)動(dòng)此次募集的巨額資金，用于收購旗下新華航空、長安航空、山西航空的剩余股東權(quán)益，將三家航空公司徹底納入麾下，此舉預(yù)計(jì)將耗資10億元。

“現(xiàn)在我們幾家航空公司運(yùn)營起來，成本確實(shí)很高。如果把他們并為一個(gè)大公司運(yùn)作，就能夠提高整體運(yùn)營效益。”海航集團(tuán)執(zhí)行總裁李先華說。

繼而，新成立的新華控股已有初步計(jì)劃，考慮全額收購海南航空本身，使其退市。事實(shí)上，在此次規(guī)模浩大的定向增發(fā)完成后，公眾股份所占海南航空總股本的比例，已從之前的50％強(qiáng)驟降至15％以下。全面收購這部分公眾股，使海南航空“私有化”下市，已進(jìn)入射程。

新華控股將整合夯實(shí)旗下以海航股份為核心的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，并以中國新華航空集團(tuán)公司的名義謀求在香港H股整體上市，“我們爭取能在明年下半年將大新華集團(tuán)推上香港股市。”李先華說。

“外資將在‘大新華’赴港上市后，獲得退出的渠道。”另一位不愿透露姓名的海航高管說。

當(dāng)然，這個(gè)龐大計(jì)劃的執(zhí)行，還有待一系列程序取得進(jìn)展。

——在未來可能的“私有化”啟動(dòng)之前，海南航空的新控股股東們尚需首先解決股份合法性問題。在定向增發(fā)完成后，非流通股整體比例將上升至82.64％，其中僅新華控股一家持股即達(dá)46.74％。依據(jù)《上市公司收購管理辦法》，海南航空的新控股股東將承擔(dān)要約收購義務(wù)。目前，新華控股正在向監(jiān)管部門申請豁免要約義務(wù)。

——7月7日，在停牌多日后復(fù)牌的海南航空公布了修訂后的股改方案，決定對流通股東每10股送股3.3股，較之前方案的送2.8股有20％的上調(diào)。如果股改獲得通過，新華控股所持海航股份在三年鎖定期之后得以流通。其他多家新近入股的非流通股東也將在一至三年內(nèi)獲得流通權(quán)。

——新華航空集團(tuán)的一份籌備文件中特別指出，中國新華航空集團(tuán)公司并不符合香港交易所有關(guān)上市公司必須有連續(xù)三年經(jīng)營歷史的必要條件，但卻滿足“市值達(dá)到40億港元以上，收入在5億港元以上無需三年?duì)I業(yè)記錄”的豁免條件。

海航集團(tuán)對此亦有準(zhǔn)備。倘若香港上市計(jì)劃受挫，則新華控股可能放棄全面收購海航股份的“私有化”方案，轉(zhuǎn)而謀求在不遠(yuǎn)的將來獲得A股流通權(quán)的可能性。海南政府持股，也可能在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候由海航管理層收購。

無論何種方式，“海航系”向“大新華航空”的演進(jìn)，正指向成為中國民航史上第一大民營航空集團(tuán)的目標(biāo)。其核心企業(yè)海航股份，截至2005年末，總資產(chǎn)已超過300億元，擁有95架飛機(jī)和近萬名員工。

在海航之前，外界所知的航空公司“國退民進(jìn)”之先例，是深圳航空。在2005年5月的那場國有股權(quán)拍賣中，兩家民營企業(yè)以27.2億元獲得了這家航空公司65％的產(chǎn)權(quán)。相形之下，總資產(chǎn)不足50億元的深圳航空與龐大的“大新華”集團(tuán)顯非同一重量級(jí)。

同樣自2005年起，民營航空公司也已在國內(nèi)市場競相崛起。他們以尚為微小的力量，在壟斷叢生的市場中尋求發(fā)展的間隙。

如今排在海航之前的中國三大國有航空集團(tuán)，已在過去數(shù)年間日益暴露出整合不力、經(jīng)營受挫的弊病，并被批評家歸咎于國有壟斷的積弊。而2002年之后逐步向外資和民營資本放開的中國航空市場，其實(shí)已在萌生新的機(jī)會(huì)，也將醞釀出更多精彩的故事。