坐公交車的經濟學

在公共汽車停靠站的時候，“前門上車，后門下車，票價一元，不設找零”的聲音不絕于耳。公共汽車上的售票員不見了，取而代之的是類似存錢罐的大鐵皮箱或大木頭箱。在公交公司，這種錢箱驅逐售票員下車，使售票員丟了車上的飯碗，看似不人道，卻符合微觀經濟學的基本原理。

從廠商的角度看，公交公司作為經濟人，本質是利己的，以追求利潤最大化為經營目標。要使利潤最大化，就要使扣除成本后的收益達到最大化，即在既定的運輸服務之下實現成本最小，或者在既定的成本之下達到運輸服務的最大。在公交運行已基本市場化的大環境中，公交公司的任何一項改革的實行，都要考慮到成本與收益的問題。又因為是理性的，會自覺按照收益最大化的原則行事。在市區，按單一票制，普通公交車的票價是１元，價格不高，但路線不會太長，符合市民的心理價位和公交企業的利潤要求，實現了客流量與票款收入的同步增長。

裁掉售票員，換成與售票員的工資、養老金、醫療保險金等一攬子支出相比幾乎不用花錢的不求美觀只求實惠的錢箱，同時也省去了車票的紙張、印刷的花銷。“無人售票，不設找零”，一方面節省了公交公司的運營成本，使運輸流程簡單高效，車輛周轉加快，大大增加了公交車的運行效率;另一方面方便了人們出行，減少了乘客排隊上車的時間，“時間就是金錢”，乘客的時間機會成本也隨之降低。

售票員提供售票勞動，獲得工資，應屬普通勞動者工人一類，根據供求定理，商品價格由供給和需求的情況決定。在生產要素市場上，也不例外，生產要素的價格如何，要看這種生產要素在市場上的供給和需求的情況。售票員的活，很多人都能干，也就是說，售票勞動生產要素的資源十分豐富，供給充分，在未推行“一票制”之前，也是供給遠大于需求，這就決定了售票員的工資收入極其有限。但公交公司對售票勞動的需求取決于多種因素，例如，售票勞動在公交車運行中的重要性，運輸市場對售票服務的需求，相關生產要素的價格，售票勞動的邊際生產力等等，其中主要取決于售票勞動的邊際生產力。售票員提供的勞動生產要素的價格不高，但錢箱這種生產要素的價格與之相比幾乎為零。在兩種生產要素之間的替代性很大的條件下，公交公司用價格低的錢箱代替價格高的售票員，是作為經濟人的理性選擇。如果有人售票勞動的邊際生產力大于無人售票要素的邊際生產力，即在其他運營條件不變的情況下，增加一單位有人售票勞動所增加的收益大于增加一單位無人售票要素所增加的收益，則售票員也不會被錢箱輕易替代。舉例來說，為了簡便，假設一個售票員一天的工資是30元，所帶來的收益是230元；一個投幣機一天的花費是0元，所帶來的收益是100元，則即使售票員的價格高于投幣機30元，公交公司也不會讓售票員下車，因為售票員比投幣機多帶來200元的利潤。再假設一個售票員一天的工資是30元，所帶來的收益是100元；一個投幣機一天的花費是0元，所帶來的收益是100元，則售票員比投幣機少帶來70元的利潤。現實的情況是，乘車人要想乘車，售票員或是投幣機都不大可能對乘車人產生巨大的吸引或者排斥，也就是現實趨于后者，售票員下車在所難免。

市場經濟中的我們一面是追求效用最大化的消費者，另一面是力求把自己賣個好價格的生產要素的提供者。我們都不想淪落為被一個錢箱就可以替代的人。所以，我們讀書、讀書、再讀書，竭盡所能蛻變成生產要素市場上的稀缺資源。魯迅不管學沒學過經濟學，都深諳經濟學之供求定理。他說，隆冬時節，山東的大白菜運到北京，倒掛在水果店頭，價格居然奇高，因物以稀為貴之緣故吧。現在，大學生比不上大白菜，蔫了一茬又一茬，天之驕子成了失業的代名詞；研究生也是五十步笑百步，命運樂觀不到哪里去；博士生也不再是搶手的香餑餑；“海龜”也可能變成“海帶”。當然，其中的原因是很復雜的，但人太多毋庸置疑是個很大的原因。

公共汽車上沒有了售票員，只好讓司機承擔售票員的部分職責，監督每個乘客向錢箱里投一元錢。錢箱和售票員的替代性很大，但畢竟不是完全可以替代的。錢箱沒有思維，也沒有人工智能到可以識別出“不付費，搭便車”的人。司機的勞動量增大，以前停車時的閑暇，現在不得不勝其煩地對“錢入箱，人上車”進行監管。有司機這樣調侃地說：“每到一站都要歪著脖子查看乘客是否投幣，一天下來，扭得脖子疼。”由聚精會神地駕駛轉變為一心開車一心查客，勞動量的增大帶給司機心理上的負效用增大，司機需要謹慎開車的程度增大，也就是說，司機開車的邊際成本增大。作為理性經濟人的司機要比較謹慎開車的邊際收益和邊際成本，開車的邊際成本雖然增大，但還是遠小于安全行車的收益，所以司機依然會小心駕駛，保證自己和乘客的生命安全。

司機一個人掌控實施運客的服務過程，頗有點兒“將在外，軍令有所不受”的味道。公交公司與司機之間存在著信息不對稱的問題。在兩者之間，司機處于信息有利的一方，對乘車人的付費情況知道很多，公交公司處于信息不利的一方，對乘車人的付費情況知道知之甚少，所以司機在很大成度上掌握收費的權利，容易與乘車人之間達成有利于司機與乘車人而不利于公交公司的交易。為避免這種交易的達成，公交公司規定司機不允許以任何理由觸碰乘車人的車費。通過這種簡單易操作執行的規定，使司機與乘車人之間形成互相監督的機制，公交公司把自己由于信息不對稱造成的風險成本降低。而司機與乘車人之間同樣存在著信息不對稱的問題，乘車人處于信息有利的一方，完全清楚自己的乘車付費情況，司機處于信息不利的一方。因為司機要完全了解乘車人的付費情況，需要付出的監督成本是巨大的。當乘車人投入整一元紙幣或整一元硬幣時，司機在駕駛坐上瞟一眼即可確認；對兩張五毛紙幣的一元組合，兩枚五毛硬幣的一元組合，一張五毛紙幣與一枚五毛硬幣的一元組合，也無需費力；但是對一張五毛、兩張兩毛、一張一毛的一元組合，一張五毛、一張兩毛、三張一毛的一元組合，一張五毛、五張一毛的一元組合，一張兩毛、八張一毛的一元組合，兩張兩毛、六張一毛的一元組合等等，聽起來都繞騰的讓人頭暈，讓肩具安全行車之重要使命的司機怎么對一個個這樣的一元組合保持清醒？即使司機遇此而不亂，也需持有這樣一元組合的乘車人一張一張地投進去，或者向司機一張一張地展示完畢之后才可投進去。司機會比較這么做的邊際成本和邊際收益，顯然，這樣做的結果是極大地增加了自己的勞動邊際成本，而自己的工資收入不會同步增長。所以，現實的情況是司機只好睜大右眼，閉小左眼。于是幾張幾毛的紙幣折疊成的細長小卷或者幾毛紙幣包裹著硬幣攢成的小團有時被一起投入錢箱。更有甚者，電游幣、破損殘幣、５元假幣、１０元假幣也蒙混過關。但也正因為司機的有所為有所不為，公汽的運行效率才得以保證，公交公司搬起“一元票制”的西瓜，才沒有砸了自己的腳，沒有砸了被動承擔起自備零錢成本的廣大乘車人的腳。

一次行程中，一輛公共汽車上配有一個司機，通常“一元票制”的公汽司機在一次行程中不會換做他人，大家對此都司空見慣。沒有司機不行，車開不走；有兩個或者兩個以上的司機，不是長途，用不著。用經濟學語言來說就是，車、加足了油的車、加足了油的性能良好的車這種不變的生產要素，在沒有司機的駕駛勞動這種可變的生產要素的投入時，利用價值極低，不能跑在路上的公汽，只能讓人坐著歇會兒或者避避風雨什么的，增加了司機的駕駛勞動這種可變的生產要素，發揮了公汽強大的運輸載客服務功能，使車這種不變的生產要素得到充分利用，從而總收益遞增。增加的司機不能超過限度，否則就進入總收益減少的階段了，兩個司機就會出現“三個和尚沒水吃”的現象，因為車這種不變的生產要素已經得到充分利用，再增加的司機不但沒什么貢獻，還使車的營運效率降低。這就是經濟學中的邊際收益遞減規律。如果是長途，一個司機會因為過度疲勞，不能使車得到充分利用，就會配有兩個司機，這種情況就另當別論了，不在我們的主題范圍內。

從消費者的角度看，推行“一元票制”不同的消費者會有不同的反應。假設你是消費者A，你經常的坐騎——公汽，忽然從一塊五毛錢一車次，降到了一塊錢一車次，作為理性人，典型的反應如下，反應一：太好了！公汽便宜了！這相當于我兜里的鈔票更值錢了，我成為了更富裕的人，我可以更多的坐公汽和出租車！反應二：公汽便宜了，我為什么還要“打的”？少坐一次出租車能坐更多次公汽，現在相對于公汽，“打的”更貴了，我要少坐出租車多坐公汽。這是經濟學上分別被叫做的收入效應和替代效應的情況之一。兩者對公汽的乘坐都有促進的作用。再假設你是消費者B，你經常的坐騎——公汽，忽然從五毛錢一車次，漲到了一塊錢一車次，作為理性人，典型的反應如下，反應一：真糟糕！公汽更貴了！這相當于我兜里的鈔票更不值錢了，我成為了更窮的人，我只能少坐公汽和出租車！反應二：公汽更貴了，我為什么不能“打的”？多坐一次出租車也不能多坐幾次公汽，現在相對于公汽，“打的”便宜了，我要多坐出租車少坐公汽。這是經濟學上分別被叫做的收入效應和替代效應的情況之二。兩者對公汽的乘坐都有抑制的作用。最終結果如何，取決于你自己—— 你的偏好。理性的消費者對一塊錢的作用是心中有數的，他會看花在坐車上的每一塊錢是不是比平時他感覺到的一塊錢的作用更值。如果他覺得花一塊錢坐車比平時他感覺到的一塊錢所獲得的效用大，就會去坐車；如果他覺得花一塊錢坐車比平時他感覺到的一塊錢所獲得的效用小，就會去消費更值得的商品或服務。例如，在道路有冰雪時乘車的人往往比道路干凈時多，在風沙肆虐時乘車的人也常常比天氣好時多，這是由于效用的有無與大小是一種心理感覺，因天、因地、因時而不同，冰雪風沙天時，通常人坐公汽感覺比騎自行車舒服，獲得的效用大，即使車廂被擠成沙丁魚罐頭。既然效用是一種心理感覺，邊際效用遞減規律就來自人的內省。一個理性人坐上車，開始時隨著路程的增加，他會感到距離他要到達的目的地越來越近，這時坐車的邊際效用為正數；當到達目的地時，坐車的邊際效用達到最大，他會下車；當車繼續開時，如果他坐過站，坐車的邊際效用就為負數，隨著路程的增加，他的感覺是距離目的地越來越遠。

也有人對“一元票制，不設找零”產生質疑，甚至稱其為“霸王條款”。坐短短的一站地與坐從始發站到終點站全程的價錢相同，對于中途需要倒車轉乘的乘客，即使總行程比直達的全程近很多，車費也會多支付幾倍。而且，按照國內一位著名的經濟學家茅以升的說法“一般人口袋里如果既有整錢，又有零錢，多半先用零錢。除非零錢不夠，一般不會先動用整錢。有的人口袋里愿意準備一些零錢，以備萬一買東西找不開時發生麻煩。如果不是怕對方找不開零錢，沒有人愿意口袋里裝許多零錢。這些心理足以證明，人們喜歡整錢，不喜歡零錢。為對方準備找零，是一種服務，這種服務是有成本的，盡管為數甚微。它的成本表現為要準備自己并不喜歡的零鈔，要將零錢點清，交給對方。按我國的法律和習俗，并沒有規定找零這種服務必須由買方提供還是賣方提供。”公交公司為了省事(節約自己的成本)，讓乘客自備零錢，少了不行，多了不退，把找零的成本都推給乘客來負擔，這公平嗎？公平與效率是一對永恒的矛盾。怕累托最優只能在理論中找到，現實中卻難以實現。在無法追求到十全十美之前，只能尋找兩者的最佳結合點。有人售票，得到了公平，卻失去了效率。但在市場經濟的今天，效率優先已成為社會的主題，如果為了追求絕對的公平，而失去了效率，則難以避免因噎廢食的嫌疑。“一元票制，不設找零”，在乘客以自備零錢的微薄之力，承擔“概不找零”的輕微風險，失去了一小部分的公平的同時，換取公交人力投入的節省和效率的提高，降低公交運行的成本，最終讓廣大乘客以較低的價格享受到較好的運輸服務，實現雙贏。試想，若回到老路，搞有人售票，或新瓶裝舊酒，讓司機承擔找零的工作，不僅影響司機安全駕駛，而且影響行車速度，乘坐公交車不像在商場買東西，司機必須負責行車安全。如此一來，勢必造成公交成本的居高不下和運輸質量的下降，最終受損的將是廣大乘客。由此可見，“一元票制，不設找零”雖然不是最優解，也是次優解了。