中國合資車企：誰能承受“婚變”之痛

1984年1月15日，首家中外合資汽車企業--中美合資北京吉普汽車有限公司開業，美國汽車公司切諾基XJ系列四輪驅動越野車正式落戶北京生產。自此，中國汽車工業大規模引入外資，實行全方位開放政策。在隨后20余年的發展歷程中，合資企業成為中國汽車工業的重要組成部分。回首這20余年合資合作的得與失，除了讓“自主研發、自主創新與自主品牌”成為了中國汽車工業發展的弦外音，合資車企“婚”變也是中國汽車工業另一道“心痛”的風景：離婚、搶婚、悔婚、退婚……任何故事的發生都不覺得希奇。

政府包辦“婚姻”遭清算

日前，“合資車企糾紛第一離婚案——意大利依維柯狀告其中國合作伙伴常州客車集團，稱其涉嫌挪用合資公司資金，并要求解除雙方合資協議”，已由江蘇省高院受理，急于與上汽、重慶重汽攜手合作的意大利依維柯終于出手。其實，常州依維柯并不是中國合資車企“離婚”案第一家。只是此前廣州標致以及三江雷諾的分道揚鑣，并未上升到通過法律程序來解決的高度。

早在1985年9月26日，標致公司在廣州成立了其在中國的第一家合資企業——廣州標致汽車公司。然而到了1997年8月，廣州標致已 累計虧損10.5億元人民幣，實際年產量最高時才2.1萬輛，未能達到國家產業政策所規定的年產15萬輛的標準。同時，中法雙方在一些重大問題上存在分歧，導致合作無法繼續。1997年9月，中法雙方簽訂協議，廣州汽車工業集團與法國標致汽車公司終止合作。廣州標致的解體，原因是多方面的，汽車選型失誤是關鍵，但合作后期由于文化差異，雙方目標不一致，未能及時更換車型也是重要原因之一。業內人士認為，這是中國汽車合資企業第一樁離婚案。

而在廣州標致離婚之后，三江雷諾也漸漸步入離婚的軌道。1993年11月，法國雷諾與三江集團在湖北孝感簽約合資組建汽車公司，三江集團持有55％股權，法方持有45％，生產“塔菲克”輕型面包車，合作期限30年。但是，從1994年至2001年，“塔菲克”客車8年多才銷售了4100多輛。在合作中，中法雙方在文化和經營策略上都產生了強烈的沖突。時任中方總經理的汪長湘對法方合資8年一直堅持采用進口發動機的做法十分反感，并認為這導致了“塔菲克”喪失了市場競爭力。種種不和諧之下，三江集團從2000年開始醞釀退出，其后三江雷諾四易其主。

合資車企離婚背后，除有文化沖突和經營危機外，實際上還蘊含著許多深層次的原因——中國汽車工業的“特殊”狀況，即國外汽車企業進入中國，最初均是由中國主管部門的干預和地方政府的拉郎配促成的“包辦婚姻”，從而為中外雙方婚后和諧相處、雙贏發展埋下了“移情別戀”的導引線。

韓國“現代”遭遇五方爭婚

由于中資車企的惡性競爭及一些地方政府、企業的短視行為，一個外資品牌常常會遭遇多家中資企業爭婚、搶婚的尷尬。韓國現代就是中國家轎市場目前最火爆的“超女”，在中國它有一家商用車合資企業，即廣州現代；有兩家乘用車生產基地——北京現代和東風悅達起亞（按照新產業政策，起亞作為現代子公司占用現代名額）；此外還與華泰和江淮保持著技術合作的關系。現代要在中國市場另辟新的轎車生產企業實屬不易，但隨著現代進一步優化在華市場資源，全面整合在華投資項目，重新布局在華發展戰略，韓國現代即將導演東風、悅達、北汽、華泰、江淮五方爭婚的中國版“韓劇”。現代洋妞愿上誰的花轎，各自的勝算還需拭目以待。

由于韓國現代正在全面整合在華投資項目，東風、悅達、北汽、華泰和江淮都參與到了追逐現代產品線和資本的爭奪戰中，但據業內人士分析，除了北京現代能超然坐懷外，其他四方都不清楚這場“韓劇”的最終結局，但他們知道現代是最大的贏家。下面讓我們來分析一下他們各自的角色吧。

1.東風、悅達、起亞難咽“一妻多夫”之痛

在合資車企中，中外雙方高管人員關系緊張、權責利失衡早已不是什么新鮮事。但自從一年前東風、悅達、起亞合作三方關系出現裂痕之后，“一妻多夫”制的特殊婚姻關系就一直在經歷著誠信、依存、共榮的考驗。

去年９月，東風悅達起亞新車遠艦上市。此前一直負責銷售工作的李春榮被調離，改由時任東風悅達起亞總經理的鄭達裕接手，業界普遍認為這是韓方爭奪遠艦定價權的結果。后來遠艦高價上市未獲市場接受，一個月后就推出簡配版變相降價。遠艦上市的失敗再加上與中方股東關系不和，導致鄭達裕被韓國總部召回，改派李炯根出任東風悅達起亞的總經理。

此事原本已告一段落，但在2006年６月間，江蘇悅達集團總裁兼東風悅達起亞董事長胡友林的一番公開表態，再次揭破了三方股東間的瘡疤。

胡友林表示，由于東風和悅達兩個中方股東在公司擁有同等的股權，在進行決策時，雙方的利益很難協調，這樣拖下去，韓方勢必有撤資的可能，為了公司的長遠發展，希望東風從東風悅達起亞退出。而差不多就在胡友林做出這番表態的同時，東風悅達起亞所在地——江蘇鹽城市政府部門的主要負責人組成特派小組奔赴武漢，跟東風方面協商解決其退出事宜。

但面對胡友林和鹽城市政府的勸退，東風方面的表態非常強硬。東風方面認為，在東風沒有介入悅達起亞公司之前，其只能生產輕型車普萊特。東風參股悅達起亞之后，憑借東風所擁有的轎車生產目錄資源，東風悅達起亞才得以進入轎車生產領域，并以經濟型轎車千里馬一炮打響。這個時候要東風退出，東風當然不會甘心。

不過，悅達已經明確地和起亞站在了一起，當地政府為了保住這個汽車項目，也不會希望韓方退出。如此一來，東風在其中的處境非常尷尬。尤其讓東風揣測不透的是，就在胡友林做出上述表態后不久，韓國現代集團就閃電般的宣布與廣州汽車集團聯姻，雙方準備共同投入100多億元在廣州建立商用車合資企業。

現代與廣汽的巨資合作，雖是以商用車項目的名義展開的，但廣汽和現代宣布合資與胡友林的表態在時間上的默契，給人們留下了很大的想象空間。

2.華泰暗送秋波，深陷“一廂情愿”之苦

幾個搶婚現代的爭奪者中，成功率最小、又最不甘心被“甩”的就是華泰現代。前任華泰汽車股份有限公司總經理李廣凡說過一段意味深長的話：“我們為什么不能和現代合資。有很多外資搞中中外方式，說明產業政策關于一家外資只能投兩家整車項目的規定不是死的，我們也可以找到新的途徑。”

所謂新的途徑，其實就是華泰期待著被現代和中方某家企業共同整合。原則上，如果現代不與中資做新重組的話，那么它只剩下一個商用車合資的名額，不可能再建立第二家乘用車合資企業。但是，如果廣汽或北汽把東風悅達起亞、華泰并入的話，那么悅達、華泰也就借機進入了現代中國未來的合資大盤之中。

在華泰看來，只有合資才能保證自己不斷拿到現代的更新一代產品，通過50％的股比拴住現代，讓它保證華泰的地位和投資利益，否則只買一兩個轉讓產品，比如現在的特拉卡和老一代的圣達菲，現代不會上心。

但華泰搶婚的實力和影響力都不足以讓現代心動。他惟一的一張牌就是地理和心理距離。“從華泰生產基地榮城坐幾個小時的船就能到韓國，如果是飛機的話比北京到上海還要快。”“這里的韓國投資項目非常多，氣候和生活環境也和釜山相似。”據華泰方面表示，韓國現代一直沒有放棄在山東半島投資的可能。更重要的是，華泰認為當年把現代介紹到中國來投資的是華泰大股東內蒙古恒通集團的董事長張秀根，而簽下第一個項目的卻是北汽集團，現代應該對此抱有歉意，這不是一兩款SUV就能夠彌補的。

可惜的是，現代已經在中國站穩腳跟，北京現代是目前為止全國銷量第二的轎車廠家，廣汽也伸出橄欖枝，以韓國現代的利益觀分析它的投資行為，它不會從感情出發做出項目的安排。如果現代將通過廣汽整合東風悅達起亞的傳言屬實，對華泰的良苦用心將更加不利。它惟一能做的只有兩件事：一是把自己的銷量搞上去增加談判砝碼；二是搞清現代的戰略意圖，準備向某家中資企業投誠，爭取主動。

3.江淮咬牙吞血，強忍“冷宮待遇”之辱

如果說華泰希望不大，那么江淮的一廂情愿早就徹底涼了。江淮集團董事長左延安曾說：“我們追求與現代的合資，主要是希望通過更高層次的合作，提升我們的管理水平。”他認為現代是全球搞精益生產方式最到位的公司，甚至超過了這種生產方式的創始者日本豐田。但今年夏天，現代出爾反爾，并扔掉與江淮的意向書轉投廣州汽車集團，與其簽定了100億元人民幣的合作大項。安徽省領導出面協調也未能擺平，左延安只能打落牙齒和血吞。

然而，現代的野心還沒有結束，商用車項目很可能只是現代的佯攻，其真正的主攻方向是通過廣汽進行收編。如果此戰略成功，江淮將不是惟一被拋棄的中國新娘。也許當左延安看到江淮企業從去年下半年到今年上半年所取得的市場業績時，心理會平衡一些。值得慶幸的是，江淮集團是國內汽車企業碩果僅存的幾家盈利企業之一，其把握市場變化的能力和全國第九的銷售排名，完全可以讓江淮的日子過得舒舒服服，80%的利潤增長率比北汽、廣汽都要強，先不去趟現代的混水也罷。

堅持搶婚者自有道理：北汽依靠一個現代咸魚翻身，給合資有效論注入了強心劑，連效益不錯的廣汽都刮目相看，爭著娶現代來廣州落戶。躍進集團一看當年虧損大戶中的難兄難弟——北汽、廣汽依靠外國品牌揚眉吐氣，一怒之下主動買回新娘羅孚。搶婚之風從眾多中資爭現代盤子開始，竟然有成氣候之勢。

悔婚、退婚的例子也不勝枚舉。

“早知道傷心總是難免的，又何必一往情深。”對于苦苦相戀外資品牌的中資企業來說，在合資合作過程中，都承受了太多的痛。中國汽車工業需要外資的支持，需要強勢品牌企業的積極帶動，更需要引進、消化、吸收新的汽車制造技術，學習更加科學的企業管理方法，同時也需要和諧、共贏、平等與自主創新。