我國邊貿運輸期待走向輝煌

楊雪英

邊貿運輸作為邊疆地區發展邊境貿易的主要載體，是我國邊境地區經濟發展、地區穩定的前提條件。在我國“睦鄰、安鄰、富鄰”政策的指導下，我國邊貿運輸應加強與周邊國家的合作，從國家、當地政府、地方企業多層次、全方位地開展運輸服務。

以貿興邊新形勢

在聯合國成立60周年慶典上，國家主席胡錦濤提出了“努力建設持久和平、共同繁榮的和諧世界”的構想。這一構想是在我國一向奉行的和平外交的政策框架下，與世界各國和平共處的外交新策略。在與周邊國家的合作中體現為“與鄰為善、以鄰為伴”，“睦鄰、安鄰、富鄰”的外交方針。

我國《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》提出了“十一五”期間發展“走出去”戰略，進一步推進國際區域經濟合作，統籌規劃、穩步推進交通運輸的便利化。

今年時值上海合作組織成立五周年，為擴大我國同中亞地區國家的經貿、反恐等合作，邊貿運輸要為區域經濟發展提供基礎保障。

我國與東盟國家簽訂了到2010年建設“中國與東盟自由貿易區”的協定，目前正朝著這個目標進行著全方位的準備，運輸就是其中一項基礎工作。

我國與印度封閉40年之久的乃堆拉山口口岸也于2006年7月6日正式再度開放，這標志著兩國邊貿運輸再次啟動，我國與印度的經濟發展將面臨新的前景。

當然，在東北亞地區，我國也與這些國家保持著長久的運輸合作，這幾年國內建設東北亞自由貿易區的呼聲不斷，每年一屆的東北亞港口論壇都在探討運輸如何滿足該區域自由貿易的需要。

我國邊境地區大多屬于西部地區，經濟發展水平普遍落后于全國平均水平，發展邊貿是邊境地區利用地理區位優勢，以貿興邊、以貿促工，振興經濟的有效途徑。

據《中國口岸年鑒》，2004年我國邊境貿易額占全國對外貿易總額的0.8%，對于沿邊地區來說，邊貿完成額占到當地外貿總額的1/3以上。2003年黑龍江省邊境小額貿易進出口總額為21.31億美元，占全省進出口總額的39.98%。

我國邊境地區多為少數民族地區，與邊境國家多有國土邊界之爭，通過民族交往，有利于兩國居民的和平共處，從經濟上、民愿上抑制邊境的不穩定因素。

邊貿運輸五宗障礙

近年來我國在與周邊國家的交通合作中取得了顯著成績，但是對外運輸通道不足，硬件設施水平參差不齊、運輸協調機制難以發揮，運政管理法規不一等，對我國當前的邊貿發展造成沖擊。

首先，從國家層面上看，雙邊國家對運輸協定的執行力度和效果差別很大。盡管我國與多數周邊國家簽有雙邊甚至多邊便利運輸協定，但是往往受到對方國家政局不穩、不講誠信等因素影響，協定內容在對方國家得不到有效履行，導致我國邊貿車輛被隨意扣留、罰款。當然還有一些尚未簽署雙邊運輸協定的國家，開展雙邊運輸更有很大障礙。這些都需要國家通過外交渠道加以調解。

其次，我國邊貿運輸發展存在內部管理體制不順的問題。因涉及出入境管理，也就不僅僅是交通主管部門的責任，同時需要海關、邊檢、公安等部門共同協作。我國邊境運輸目前多頭管理的狀況勢必導致職責交叉、工作效率低下。盡管我國有些口岸已經實現聯合辦公，但是都屬地方行為，尚未從國家層面明確職權，管理體制有待進一步理順、完善。

第三，邊貿運輸缺乏統一規范和標準。我國在運輸車輛軸重、排放標準、荷載等方面與周邊國家不統一。在水路運輸上與老撾、越南等國就港口收費等方面分歧較大，造成在運輸管理法規和規范的不一致。

第四，公路、航道、口岸配套設施等條件落后，限制運輸通過能力。我國與周邊國家對接的公路通道由于雙方接線等級和技術標準不同，影響通行能力。我國正在援建的中吉烏公路由于原公路長期缺乏養護，加上大噸位重車行駛，路面嚴重受損，成為我國中亞交通運輸通道中的“瓶頸”路段。

此外，我國境內的口岸及交通基礎配套設施、設備也普遍較落后，主要表現在：聯檢大樓面積不足，辦公條件差，供水供電設施不完善；出入境場地過于窄小，與邊境口岸配套的出入境運輸客貨運站、倉庫、堆場、車輛、管理設施功能不完善，建設滯后；海關監管區與口岸聯檢場所距離過遠，沒有停車和貨檢場地及貨物聯檢樓，旅游客運沒有站場；信息系統建設各自為政，通關手續繁瑣；連接口岸的邊境公路等級低，路況差，彎多、路窄、坡陡，車輛通行速度慢。

邊貿運輸發展未來之路

邊境運輸是溝通我國與周邊國家友好往來的橋梁，是維護地區安定的重要條件。我們要充分重視邊貿運輸的作用，從國家層面、地方政府、企業等角度探討適應邊貿運輸發展之路，為邊貿的發展鋪路。

從國家層面來看，要充分利用現有的工作機制，與對方國家協商共同推進雙邊運輸甚至多邊運輸協定的貫徹落實，對尚未簽署雙邊協定的國家，要多做工作，一步步打開封鎖的堅冰。要探討、協商具體運輸過程中存在的問題，盡快統一標準。這就需要協調我國外交、海關、邊檢、交通、公安等部門，建議成立一個邊貿發展的協調小組，代表中國出面解決國與國間的問題，同時作為國內邊境貿易發展的指導小組，負責具體處理邊貿過程中的問題。

從地方來看，需要充分利用與邊貿對方國家近鄰的優勢，利用與對方國家悠久的合作歷史以及與對方的共同語言、共同文化等，在國家宏觀政策框架下，靈活發展與對方的邊貿運輸形式，因勢利導，促進邊貿運輸的繁榮發展。

對于地方企業，應該在國家政策引導下，積極配合國家有關規定，在車輛、駕駛員、相關證件方面積極響應國家號召，充分探索市場需求。

我國邊貿運輸的四大特色區域

邊貿運輸涉及不同的國家和地區，由于自然條件、國家政策、基礎設施等的差異有較大區別，基本上形成東盟、南亞、中亞和東北亞四大特色區域。

我國西南地區與東盟北部灣國家接壤，邊貿運輸主要圍繞建立中國－東盟自由貿易區這一主要目標開展。目前已經建立了以中國－東盟“10+1”交通部長會議機制、《中國－東盟交通合作諒解備忘錄》為核心的交通合作機制和框架，簽署了一系列雙、多邊運輸協定和海事合作諒解備忘錄。分別與越南、老撾簽署了雙邊汽車運輸協定，與新加坡、馬來西亞、印尼、泰國、越南簽署了雙邊海運協定，還簽署了多邊的《實施四國政府商船通航協定諒解備忘錄》、《大湄公河次區域便利客貨運輸協定》。在多式聯運承運人責任制度、危險貨物運輸、運輸經營人跨境運輸領證標準、多式聯運經營人跨境運輸領證標準以及駕駛證標準等方面做出了明確規定。2004年我國與緬甸、老撾、越南三接壤國家雙邊貿易額達到80億美元，相比2000年增長了158%。

我國與南亞地區國家歷來友好，在宗教信仰、文化傳統方面與南亞次大陸地區有著密切的聯系。經濟上互補性強，合作潛力大，前景廣闊。南亞次大陸地區鐵礦、銅礦等礦產資源儲量豐富，是我國急需的礦種。印度、巴基斯坦和孟加拉是人口大國，隨著經濟的快速發展，市場潛力巨大。但是我國在同南亞國家雙邊交流中，受到自然條件的限制，雙邊合作處于初級階段。目前我國僅與南亞五國中的巴基斯坦、尼泊爾簽署了雙邊汽車運輸協定，但由于還未簽署實施細則，雙方車輛只能運達對方口岸地，造成客流量小，載客率低，車輛使用率低；中巴雙方出入境運輸車輛管理標準不統一、不規范，對個別出入境運輸車輛管理難度大，無證經營行為經常發生。

與中亞國家的合作以上海合作組織為機制。從地緣上看，我國和中亞五國同處亞太地區的中心位置，同時又是亞歐第二大陸橋通過和輻射的主要國家，東可連接日本、韓國等，西可通往俄羅斯和歐洲等，在世界經濟貿易中占有極其重要的戰略地位。2004年，我國與中亞五國的外貿額為58.45億美元，總量較小，但發展很快且不平衡。我國與中亞五國邊境開放口岸共有10個，均為陸路口岸。其中阿拉山口為公、鐵兩用口岸。霍爾果斯是西部通過量最大的對外開放口岸。

東北亞國家的邊貿對象包括俄羅斯、蒙古國和朝鮮，其中對俄貿易較大。該區域共有對外開放一級公路口岸12個，一級水運口岸9個。該區域國家間的合作主要基于中俄兩國的總理定期會晤機制，對促進兩國之間各領域的合作與交流起到了積極作用。