公交公益與市場孰為先

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在公交行業的公益性和市場化之間，能不能找到一個平衡點？在9月14日下午舉行的上海市政協新聞發布會上，市政協公交專項視察組總結了兩個月來的視察情況，提出雖然市民“乘車難”的矛盾有所緩解，但公交行業在體制和機制上仍然需要進一步改革。

出行成本能不能降低？

“從上師大到奉賢，由于公交車票價上漲，交通費從原來每天的14元增加到了22元，每月交通費達到484元，占到了月收入的14。”在專項視察組舉辦的座談會上，一位政協委員以自己為例反映了市民出行成本較高的現狀。

由于郊區、市郊動遷安置基地與市區距離較遠，不少市民遭遇了出行路程長、換乘次數多、出行成本增加的問題。專項視察組建議，針對中低收入人群消費水平，可以借鑒國外的做法，設置不同檔次、不同收費公交車，通過換乘和特殊人群優惠辦法降低市民出行成本。對農村人口和遷入市郊居住的低收入市民，公共交通應凸顯公益性，適當控制和調整市區連接郊區的長途汽車票價，尤其是從市郊大型動遷安置基地進入市區的公交線路的票價。

據介紹，對專項視察組的建議，上海市交通局已作出了積極的反饋，表示今年將投入500萬元在部分線路試點“換乘優惠”，明年還將投入1000萬元擴大試點，而老人和中小學生的乘車優惠也正在研究之中。

公益服務誰埋單？

新開辟的金山廊下線每輛車每天虧損約265元，顧村五汽冠忠線路每天虧損2000元，浦江鎮世博家園線一輛車上常常不滿10人，每月虧損10多萬元……

為滿足一些新建小區、動遷安置基地市民的出行需求，上海市政府于2005年提出了5000人以上的大型居住區必須引入公交線的要求。但這項為百姓帶來實惠的政策卻給公交企業帶來運營上難題：這些公交線路大多是客流比較小的“冷線”，虧損不可避免。

專項視察組認為，對客流少、營運虧損，但必須開辟的冷僻線、早發晚停的線路，政府應審核給予相應的財政補貼，以確保公交的服務水平。此外，政府還應該明確一些購買服務的事項，比如盲人、榮譽軍人、離休干部等特殊群體的免費乘車、優惠乘車具有社會福利性質，應通過政府購買服務或以其它形式予以補償，以減輕企業負擔。建議通過“財政出一點、稅費返一點、從公交線網得益的房產商貢獻一點、市政配套費劃一點”的辦法籌集公交發展專項基金，用以落實對公交公益性服務的補償。

公交成本誰說了算？

一方面是市民抱怨公交出行成本太高，另一方面是不少線路連呼虧損、司售人員待遇較差，那么公交票價該依據什么來定？公交行業運營成本究竟需要多少？

專項視察組認為，公交行業缺乏有效的成本規制是一個急需解決的問題：一方面目前缺乏符合市場規律和客觀實際的票價機制；另一方面，公交企業確實存在把部分經營性虧損轉嫁給國家和消費者的傾向，但行業卻缺乏公交企業的成本監測規制，難以對公交運營盈虧的政策性因素和經營性因素明確界定。

政協委員們提出，對公交行業要探索行之有效的管理新模式，但更要處理好公交事業公益性與運作市場化之間的關系。比如對公交企業的營業稅、所得稅、車輛購置稅、專線車輛養路費、高速公路使用費等，目前可合理減免，還應盡快研究和完善合理價格補貼機制，建立公交運營成本規制，形成系統、長效的油價、車價與補貼聯動的政策機制。